Temperatura aria: impatto sull'efficienza motore?

Ciao.

dopo che in un altro forum si è discusso ancora una volta animatamente sugli effetti delle modifiche ai sistemi di lubrificazione, ho messo le mie conoscenze e le mie deduzioni in un articolo specialistico .

La mia conclusione è che, in condizioni normali, pneumatici di dimensioni maggiori nei motori TDI non dovrebbero offrire alcun vantaggio in termini di prestazioni.

Mi sembra che ci sia ancora un aspetto da chiarire, ovvero se una migliore raffreddamento dell'aria di carica (ad esempio, 40°C invece di 50°C) in condizioni altrimenti identiche - in particolare, della quantità di iniezione! - possa aumentare l'efficienza del motore e, di conseguenza, liberare forse anche solo 1 o 2 cavalli.

Cosa ne pensano gli ingegneri meccanici e altri esperti?
Certo, tradurrò il testo dal tedesco all'italiano. Fornirò solo la traduzione, senza spiegazioni. Se qualcosa non fosse corretto, per favore, fammelo sapere!

Ciao.....Non hai dei libri di testo a portata di mano, Ulf?

La pressione media (Pme) fornisce informazioni sulla potenza del motore (è proporzionale ad essa).
Viene calcolato a partire da:

Pme~p2*(1/lambda)*ne*lambdaL

Densità dell'aria dopo il compressore.
lambda: rapporto aria/carburante, quantità aspirata.
efficienza effettiva.
lambdaL: Grado di fornitura (dipende dal calore residuo generato dal compressore, ecc.).

Oltre a ciò, ci sono il potere calorifico e la quantità minima di aria necessaria, ma questi valori sono già inclusi nei dati tecnici del prodotto e quindi sono considerati come dati di riferimento.

p2 viene calcolato:

p2 = r2 / (R * T2)

pressione di sovralimentazione
R: Costante dei gas (quindi dell'aria).
T2: Temperatura dopo il compressore.

Aumentando la densità dell'aria, la potenza effettiva del motore aumenta significativamente.

Quanta meno aria può entrare in una fase di aspirazione di un motore a 10°C, può essere calcolato da altri, ma è semplice da determinare in base alla pressione ambiente.
Oggi sono già confuso/a per la matematica... scusate!

Ciao.

Sì, l'efficienza cambia. Il comportamento dell'aria è più favorevole al processo del motore a basse temperature (e con rapporti aria-combustibile più elevati). In un motore teoricamente perfetto, la differenza è dell'ordine dell'1%, se si aumenta la quantità di aria del 3% in un motore diesel a pieno carico. Tuttavia, è difficile dire cosa significhi realmente questo aumento del rapporto aria-combustibile in un motore reale (ad esempio, influisce sulla combustione? Aumentano le perdite di calore?).

In quel momento, quando il limitatore di massa dell'aria (LMM) riduce la quantità di carburante iniettata, la diminuzione della temperatura ha un effetto doppio. Infatti, con la pressione di sovralimentazione, una quantità di aria maggiore del 3% (nel caso di una diminuzione della temperatura da 50° a 40°) passa attraverso l'LMM, aumentando ulteriormente la restrizione della quantità di carburante iniettata. Di conseguenza, la 'pienezza' della combustione aumenta di più del 3%, e questo può essere percepito dal guidatore.

Non posso dire se e in che misura il ritardo del turbo, come descrivi nel tuo articolo specializzato, aumenterà. Penso che prima sia necessario effettuare un calcolo dell'intero collettore di aspirazione, tenendo conto di tutte le variazioni di volume e le perdite di flusso. Questo dipenderà quindi da come sarà effettivamente il 'nuovo intercooler più grande'.

Complessivamente, penso come te che la sola sostituzione del radiatore intercooler non porterà grandi vantaggi. Lo farei solo se installassi una turbina più potente e regolassi di conseguenza la quantità di carburante iniettata. Il sistema attuale, in termini di efficienza, non è sicuramente limitato in modo significativo dal radiatore intercooler. Inoltre, poiché le basse temperature dell'aria di raffreddamento riducono anche le emissioni di NOx, i produttori non possono permettersi di installare di serie un radiatore intercooler troppo piccolo.

Cordiali saluti, Ernst.

Certo, ecco la traduzione:

'Allora, ho pensato a questa analisi del limite:'

Più l'aria è calda, maggiore deve essere la sua densità affinché la stessa quantità di aria (in termini di peso) occupi lo stesso volume. La compressione richiede energia, e quindi comporta un dispendio di potenza.

Se raffreddando tutto a -70 gradi, avrei la stessa quantità di aria a 1 bar che normalmente avrei a 2 bar (e 20 gradi). Comprimere 1 bar a 20 gradi è più facile che comprimere a 2 bar, giusto?


Pertanto: più l'aria è densa e fredda, minore è il lavoro di compressione.

Se meno lavoro viene consumato nel motore per la stessa quantità di carburante, significa che più energia viene trasferita all'albero motore, o no?

Secondo me, un intercooler più grande non porta alcun miglioramento, a meno che non si apportino modifiche al software. Se si ipotizza che un intercooler diverso possa abbassare la temperatura dell'aria di aspirazione di 20 Kelvin, mantenendo costanti gli altri parametri, potrebbe addirittura accadere che si riduca l'efficienza. Questo è dovuto al fatto che, pur immettendo una maggiore quantità di aria nel motore, la quantità di carburante iniettata rimane costante. L'aria più fresca permette solo di ridurre la temperatura dei gas di scarico e, di conseguenza, l'entalpia. Tuttavia, poiché la pressione di sovralimentazione desiderata rimane costante, il dispositivo di regolazione della turbina a geometria variabile (VTG) deve lavorare di più per raggiungere la pressione di sovralimentazione, aumentando la contropressione dei gas di scarico e, di conseguenza, l'energia necessaria per la fase di aspirazione... e quindi l'efficienza diminuisce!

Come già scritto da Ulf nel suo articolo tecnico, nel campo della potenza nominale, il misuratore di massa d'aria (LMM) è completamente irrilevante. La quantità di iniezione è limitata solo dalla curva di limitazione della coppia. Il LMM influenza la quantità di iniezione solo quando la quantità d'aria diventa estremamente bassa (il LMM è difettoso o c'è una perdita dopo il LMM e prima del compressore ATL). Quindi, come detto, entrambi i fenomeni non si verificano, quindi la quantità di iniezione è limitata solo dalla 'coppia'. Pertanto, un altro LMM non può aumentare le prestazioni, a meno che non si modifichino anche gli altri parametri!

Un altro aspetto da considerare è il seguente: se si modifica la dimensione del radiatore del liquido di raffreddamento (situato prima del radiatore dell'acqua), è importante tenere presente che si potrebbero compromettere anche gli altri radiatori per l'acqua e per il sistema di climatizzazione. In casi estremi, ciò potrebbe causare l'attivazione anticipata delle ventole, con conseguente riduzione delle prestazioni.


Ad esempio, se si aggiunge un secondo radiatore per il vano ruota, si ha il problema di aumentare il volume del condotto di aspirazione. Inoltre, l'aggiunta di tubi aumenta le elasticità. Il risultato: un ritardo della turbina molto evidente .

Allora, ho pensato alla seguente analisi del limite:

Più l'aria è calda, maggiore è la necessità di comprimerla per far sì che la stessa quantità di aria (in termini di peso) occupi lo stesso volume. La compressione richiede energia, e quindi comporta un dispendio di potenza.

Se raffreddassi tutto a -70 gradi, avrei la stessa quantità di aria a 1 bar che normalmente avrei a 2 bar (e 20 gradi). Comprimere a 1 bar è più facile che comprimere a 2 bar, giusto?


Pertanto: più l'aria è densa e fredda, minore è il lavoro di compressione.

Se meno lavoro viene consumato nel motore con la stessa quantità di carburante, ne risulta più potenza all'albero o????


Nel caso in cui si desideri mantenere costante la pressione di sovralimentazione, questo approccio è errato!!! Tuttavia, se si desidera avere una certa quantità di aria nel motore alla fine della compressione, è possibile ridurre la pressione di sovralimentazione con aria di intercooler più fredda, riducendo così anche la contropressione dei gas di scarico; in questo modo, il lavoro di scambio di carica diminuisce e l'efficienza aumenta!

La potenza del motore dipende anche dalle differenze di temperatura dell'aria aspirata e...
temperatura di combustione.

Più grande è la differenza, maggiore è la potenza.

Con una temperatura dell'aria aspirata teoricamente uguale a quella della temperatura di combustione, si dovrebbe...
non si riesce più a ottenere prestazioni .

e cosa comporta una riduzione di 10°C della temperatura dell'aria di aspirazione, è notevole .

@ulf: secondo la tua logica, il radiatore dell'aria di carica sarebbe superfluo e dannoso per il peso?

se qualcuno è più interessato, posso inviargli volentieri alcune formule a riguardo .

saluti, Andy

Julian ha scritto:

Ciao.....Non hai a portata di mano dei libri di testo, Ulf? .

Ciao Julian,
No, non sono un esperto di motori. E, inoltre, non ho abbastanza tempo per studiare argomenti di questo tipo nel mio tempo libero.

Citazione:

La pressione media (Pme) indica le prestazioni del motore (è proporzionale ad esse). Viene calcolato a partire da: Pme~p2*(1/lambda)*ne*lambdaL Densità dell'aria dopo il compressore. lambda: rapporto aria/carburante, quantità aspirata. efficienza effettiva. lambdaL: Grado di fornitura (dipende dal calore residuo del compressore, ecc.)

Cosa significa esattamente, in questo contesto, "rapporto aria/quantità aspirata"?

E: è la pressione media l'unico fattore determinante per l'efficienza ?

Inoltre, ho commesso un errore nel post iniziale: abbassare solo le temperature di LL (Lowering Limit) in condizioni altrimenti completamente invariate non è possibile.
Assumendo una pressione di sovralimentazione costante, l'aria più fredda introduce naturalmente una maggiore massa nei cilindri .

ErnstS ha scritto:

Il comportamento dell'aria è più favorevole al processo del motore a basse temperature (e a rapporti aria-combustibile più elevati).... in un motore teoricamente perfetto, la differenza è dell'ordine dell'1% se si aumenta la quantità di aria del 3% in un motore diesel a pieno carico. Tuttavia, è difficile dire cosa significhi realmente questo aumento del rapporto aria-combustibile in un motore reale. (Andamento della combustione? Perdite di calore alle pareti?).

Mmm, tempo fa qualcuno ha scritto in questo forum, in termini di "miscela lambda", che un valore di 1 fosse un parametro di ottimizzazione per l'efficienza (io stesso non so quanto sia vero).
Se, tuttavia, se il TDI continua a funzionare con un eccessivo apporto di aria anche a pieno carico, raffreddando ulteriormente l'aria di aspirazione (quindi aumentando la massa di aria inutilizzata), mi allontano ulteriormente da Lambda = 1, il che dovrebbe ridurre l'efficienza...

Ben1972 ha scritto:

Grazie all'aria di raffreddamento aggiuntiva, ottengo solo una riduzione della temperatura dei gas di scarico e, di conseguenza, dell'entalpia. Tuttavia, poiché la pressione di sovralimentazione desiderata rimane costante, l'attuatore variabile della turbina a geometria variabile (VTG) deve fornire di più per raggiungere la pressione di sovralimentazione, aumentando la contropressione dei gas di scarico e, di conseguenza, l'energia di scambio di carica... l'efficienza diminuisce!!!

Anche questo è un aspetto interessante, e secondo me non è da scartare... ma come detto, io qui sono un'persona non istruita .


Sembra comunque essere un argomento piuttosto complesso e articolato.
Sarei felice se potessimo arrivare a una conclusione chiara e condivisa da tutti.

Ciò, naturalmente, presuppone che qualcuno, alla fine, rinunci alla posizione che aveva precedentemente sostenuto.
Nessuno dovrebbe sentirsi troppo importante per partecipare, perché su argomenti così complessi è facile commettere errori, e penso che dovremmo essere abbastanza maturi per discuterne apertamente.
a) ammettere i propri errori.
b) non sfruttare tali "opportunità" per screditare gli altri.

In questo senso, vi chiedo gentilmente di fornire ulteriori contributi .

Ciao Julian,
No, non sono un esperto di motori. E, inoltre, non ho abbastanza tempo per studiare argomenti di questo tipo nel mio tempo libero.

Hm, la tua mancanza di interesse è davvero notevole.


Cosa significa esattamente, in questo contesto, 'rapporto aria/quantità aspirata'?

E: è la pressione media l'unico fattore determinante per l'efficienza ?

Nella quantità di aria aspirata nel motore, questo è il rapporto aria/carburante desiderato. In breve, circa 11:1.

Beim Mitteldruck gibts versch. Versioni:

Pressione media interna/indotta: equivalente al lavoro specifico esercitato sul pistone.
Coppia effettiva del motore: calcolata a partire dalla coppia motrice del motore.
Attrito-MD: Differenza tra l'attrito interno e l'attrito effettivo.

L'efficienza si calcola quindi anche a partire dai 3 MD.

In termini generali, il rapporto tra vantaggi e costi (o sforzo) è indicato con WG.

Ma scrivere tutto questo sarebbe troppo complicato. Inoltre, non servirebbe a niente.
Si può dire che la pressione media viene misurata in [bar], mentre l'efficienza viene espressa in [%]. Le variabili di ingresso sono le stesse, ma il metodo di calcolo è leggermente diverso. Pertanto, affermo semplicemente che le unità di misura sono molto diverse, e quindi l'efficienza (WG) è approssimativamente proporzionale alla pressione media (MD).

Mmm, tempo fa qualcuno ha scritto in questo forum che un valore di 'rapporto aria/carburante' di 1 fosse un parametro di ottimizzazione per l'efficienza (io stesso non so quanto sia vero).



Assolutamente una sciocchezza, non mi fido di questo tipo. (A quanto pare, per il catalizzatore a tre vie, un rapporto aria/carburante di 1 è necessario, e questo fa sì che tutti i motori a benzina consumino il 10% di carburante in più rispetto a un possibile aumento del rapporto aria/carburante a 1,1.)
Allora, la curva si appiattisce notevolmente.

Altrimenti, ci sono davvero troppi dettagli da considerare nel motore TDI. Ad esempio, nella combustione a volume costante, un intercooler non ha un effetto positivo sull'efficienza e, nella combustione a pressione costante, può addirittura avere un effetto negativo, se si mantiene costante la massa dell'aria.

In un motore reale, il sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione è vantaggioso perché consente al progettista del motore di aumentare il rapporto di compressione, mantenendo al contempo il carico di picco entro limiti accettabili grazie al raffreddamento dell'aria aspirata.

Non possiamo fare altrimenti, quindi anche se un piccolo aumento del flusso d'aria migliorerà l'efficienza, probabilmente non sarà percettibile. A meno che il sensore di massa d'aria non limiti la quantità di carburante iniettata. Ma in quel caso, il radiatore più grande dovrà effettivamente ridurre la temperatura in modo significativo. E questo accadrà solo se il produttore dell'auto avesse installato un radiatore molto piccolo per qualche motivo.

Cordiali saluti, Ernst.

Ora vi condivido le mie umili conoscenze pratiche.

Sono un appassionato di furgoni T4 e, di conseguenza, frequento spesso il forum dedicato al T4.

Alcuni proprietari di auto con motore TDI da 75 kW hanno sostituito il loro radiatore dell'olio originale con quello del modello AXG/AHY (111 kW). Quest'ultimo è significativamente più grande e si trova direttamente davanti al radiatore dell'acqua.

Il radiatore ausiliario più piccolo, del tipo a liquido di raffreddamento, è posizionato nel vano motore e viene raffreddato solo indirettamente.

Tutti coloro che hanno effettuato l'aggiornamento notano un significativo aumento delle prestazioni, con una spinta leggermente più tardiva, probabilmente a causa del volume maggiore.

Personalmente, nel mio ultimo T4 (motore AJT da 65 kW TDI, senza sistema di raffreddamento dell'aria del turbocompressore), ho installato un sistema di raffreddamento dell'aria del turbocompressore proveniente da un modello ACV e ho potuto riscontrare risultati simili. In particolare, sull'autostrada, è stato possibile mantenere una velocità di crociera più elevata grazie al cruise control.

La misurazione della potenza è stata positiva (74 kW e 220 Nm, valori di serie 65/195), ma purtroppo ho misurato solo con il sistema di aspirazione standard. Pertanto, non conosco il valore 'iniziale'. Dato che la maggior parte dei motori TDI tende a variare leggermente, l'aumento effettivo dovuto al sistema di aspirazione non sarà enorme, ma è stato comunque percepibile.

Credo che il sensore di temperatura dell'aria in aspirazione influisca sulla quantità di carburante iniettata, o mi sbaglio?

spero di aver contribuito qualcosa

... l'aumento di llk non sarà così grande. Ma è stato percepibile.

Credo che, tramite il sensore di temperatura dell'aria aspirata, un valore più alto di temperatura dell'aria aspirata influisca sulla quantità di iniezione, oppure mi sbaglio?}

Beh, in questo caso, aumentare la quantità di iniezione non porterebbe a un aumento dell'efficienza. Naturalmente, è possibile che una simile regolazione avvenga. E questo spiegherebbe anche le debolezze di potenza in estate e i picchi di potenza in inverno. Tuttavia, in questo caso, la centralina dovrebbe modificare il limite di coppia o, dopo i primi tre limiti, dovrebbe avvenire una regolazione aggiuntiva della quantità di iniezione.

Cordiali saluti, Ernst.

maniac ha scritto:

Alcuni proprietari di auto ACV (con motore TDI da 75 kW) hanno sostituito il loro radiatore dell'olio originale con quello del modello AXG/AHY (111 kW). Questo radiatore è significativamente più grande e si trova direttamente davanti al radiatore dell'acqua. Tutti coloro che hanno effettuato l'aggiornamento, percepiscono un notevole aumento di prestazioni, con una spinta leggermente più tardiva, probabilmente a causa del volume maggiore.

Ciao.

Mi dispiace, ma "spüren" è un termine troppo vago in questo contesto. Se la spinta aggiuntiva del turbocompressore si manifesta contemporaneamente in modo più intenso, questo può soggettivamente dare l'impressione di una maggiore potenza.
Sarebbero interessanti, ad esempio, delle misurazioni DZR prima e dopo in condizioni altrimenti identiche.
Oppure misurazioni affidabili

Citazione:

effettuate su un banco di prova.

Personalmente, nel mio ultimo T4 (ajt 65kw tdi - senza sistema di raffreddamento dell'olio), ho installato il sistema di raffreddamento dell'olio dell'ACV e ho potuto riscontrare risultati simili. In particolare, sull'autostrada, era possibile mantenere una velocità di crociera più elevata grazie al cruise control.
La misurazione della potenza è stata positiva (74 kW, 220 Nm - serie 65/195), ma purtroppo ho misurato solo con LLK. Pertanto, non conosco il valore "precedente". Dato che la maggior parte dei motori TDI tende a variare leggermente, l'aumento effettivo dovuto al LLK non sarà così grande. Tuttavia, è stato percepibile.
OK, ma la tua esperienza (prima senza sistemi di localizzazione

Citazione:

), ora con sistemi di localizzazione

), si discosta un po' dal tema principale (= prima sistemi di localizzazione più piccoli, ora sistemi di localizzazione più grandi).
Posso immaginare che, in assenza di sistemi di controllo delle emissioni, praticamente ogni atomo di ossigeno rilevato dal sistema di monitoraggio dell'emissione di particolato (PM) venga utilizzato per la combustione (che rimane comunque relativamente pulita), e che il limite di coppia o di accelerazione sia generalmente superiore al limite di emissione di particolato.

Con un sistema di controllo delle emissioni relativamente efficace, la riduzione del deposito di fuliggine sarebbe notevolmente maggiore. Questo, tuttavia, comporterebbe inevitabilmente un aumento della quantità di carburante iniettato, che sarebbe la causa principale dell'aumento delle prestazioni.
Dalla mia esperienza, non si può comunque concludere che si ottenga un rendimento più elevato (ovvero una maggiore potenza con la stessa quantità di iniezione).

}Credo che, tramite il sensore di temperatura dell'aria aspirata, un valore più alto di questa influisca sulla quantità di carburante iniettata, oppure mi sbaglio?}
Nein, nel dettaglio non è così. La quantità di carburante iniettata viene calcolata in base al segnale del misuratore di massa dell'aria (LMM), ma non in base alla temperatura del liquido di raffreddamento (LL).

La quantità massima di iniezione è limitata principalmente dalla curva del momento torcente nel punto di massima potenza. La maggior parte dei motori diesel moderni opera nel punto di massima potenza con un valore di fumo di circa 1. Un valore di fumo superiore a 2,5 è visibile. Ciò significa che la limitazione del fumo entra in gioco solo molto più tardi ed è una funzione di sicurezza nel caso in cui ci sia una perdita d'aria nella linea dell'aria prima del compressore ATL. Pertanto, non è del tutto corretto affermare che la quantità di iniezione sia calcolata esclusivamente tramite il sensore di massa d'aria.

Se si desidera ottenere un aumento di prestazioni utilizzando un intercooler diverso, senza apportare altre modifiche, è più opportuno utilizzare un intercooler che, a parità di capacità di raffreddamento, riduca la perdita di carico. In questo modo, il turbocompressore dovrà generare una pressione di sovralimentazione inferiore. Questa viene infatti misurata poco prima del collettore di aspirazione, quindi dopo l'intercooler. Se la perdita di carico attraverso l'intercooler diminuisce, il turbocompressore non dovrà generare una pressione di sovralimentazione così elevata. Ad esempio, se la pressione di sovralimentazione desiderata è di 2400 mbar e la perdita di carico attraverso l'intercooler è di 150 mbar, il turbocompressore dovrà generare una pressione di sovralimentazione di 2550 mbar. Se la perdita di carico è ridotta a soli 50 mbar, il turbocompressore dovrà generare solo 2450 mbar. Di conseguenza, le palette di regolazione non dovranno essere spostate così tanto, la contropressione dei gas di scarico diminuirà, il lavoro di scambio di carica diminuirà e, di conseguenza, aumenterà l'efficienza.

Ben1972 ha scritto:

La quantità massima di iniezione è limitata principalmente dal campo della coppia al punto di massima potenza. La maggior parte dei motori diesel moderni funziona al punto di massima potenza con un numero di fumo di circa 1. A partire dal numero di fumo 2,5, diventa visibile. Ciò significa che la limitazione del fumo entra in gioco molto più tardi ed è solo una funzione di sicurezza nel caso in cui ci sia una perdita nella linea dell'aria prima del compressore ATL. Pertanto, non è del tutto corretto affermare che la quantità di iniezione viene calcolata tramite il sensore di massa d'aria.

Ciao Ben,

Per quanto riguarda il motore 1.9 TDI, la penso esattamente allo stesso modo.
Ma se un'azienda riesce ad ottenere un aumento di potenza percepibile e misurabile attraverso l'installazione di un sistema di raffreddamento a liquido, allora ritengo che sia davvero successo qualcosa di importante .

La spiegazione più ovvia, secondo me, è che il suo motore, funzionando a pieno carico e senza sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), operava "al limite della produzione di fuliggine" per evitare di sprecare aria fresca, che non era così facilmente disponibile.

Se la quantità di iniezione fosse già limitata dal sistema di controllo del motore anche senza il sistema di controllo dell'iniezione a basso consumo, allora il sistema di controllo dell'iniezione a basso consumo non avrebbe dovuto apportare alcun miglioramento .

Citazione:

Se si desidera ottenere un aumento di prestazioni utilizzando un intercooler diverso, senza modificare altro, è più opportuno utilizzare un intercooler che, a parità di capacità di raffreddamento, riduca la perdita di carico. In questo modo, il turbocompressore dovrà generare una pressione di sovralimentazione inferiore. Questa viene misurata solo poco prima del collettore di aspirazione e quindi dopo l'intercooler. Se la perdita di carico attraverso l'intercooler diminuisce, il turbocompressore non dovrà quindi generare una pressione di sovralimentazione così elevata. Ad esempio, la pressione di sovralimentazione desiderata è di 2400 mbar, la perdita di carico attraverso l'intercooler è di 150 mbar... il turbocompressore dovrà generare una pressione di sovralimentazione di 2550 mbar. Se la perdita di carico è solo di 50 mbar, il turbocompressore dovrà generare solo 2450 mbar. Di conseguenza, le palette di regolazione non devono essere aperte così tanto, la contropressione dei gas di scarico diminuisce... il lavoro di scambio di carica diminuisce e, di conseguenza, aumenta l'efficienza.

Questa è un'idea interessante.
Tuttavia, un sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione di queste dimensioni dovrebbe probabilmente avere più o canali di raffreddamento dell'aria più grandi, il che comporterebbe anche un aumento delle dimensioni esterne, creando a sua volta problemi di modifica alla carrozzeria.
Ci si chiede quindi se il vantaggio di consumo ottenibile, o la maggiore potenza (a pieno carico), giustificherebbe lo sforzo necessario... Riesci a stimare quale potrebbe essere il "valore effettivo" approssimativo?