Sensori temperatura aria: valori e significato

Ciao a tutti,
Durante l'esecuzione della misurazione della temperatura dell'aria di carica, avrei dovuto misurare prima l'apertura originale (quella presente nella griglia anteriore). Successivamente, ho misurato le aperture modificate e i fori nel passaruota devono essere notevolmente più grandi per consentire all'aria aspirata di defluire correttamente.

Per quanto riguarda il filtro dello sportello: i valori quasi identici rilevati a circa 1190 giri al minuto.
I filtri in carta e tessuto potrebbero risultare simili perché la quantità d'aria che li attraversa è ancora relativamente piccola, quindi le 'resistenze' dei filtri differiscono solo leggermente. Le velocità di rotazione misurate dovrebbero essere significativamente più alte, intorno ai 4000 giri al minuto.

Portare il regime del motore intorno ai 4000 giri/min non porta a nulla, perché a quel punto la turbina viene rallentata per evitare di generare troppa pressione di sovralimentazione... quindi, è irrilevante quanta aria passi attraverso il filtro, poiché la turbina ha comunque abbastanza aria per raggiungere la pressione di sovralimentazione desiderata.

[quote='Nicolaus--130PD']Portare il contagiri a circa 4000 giri/min non serve a molto, perché in quella zona il turbocompressore viene limitato per evitare di generare troppa pressione di sovralimentazione... quindi, è irrilevante quanta aria passi attraverso il filtro, poiché il turbocompressore ha comunque abbastanza aria per raggiungere la pressione di sovralimentazione desiderata.[/quote]

La pressione di sovralimentazione e la quantità di iniezione vengono ridotte solo a 4250 giri/min (per i modelli da 130 CV). Nei motori modificati, è importante che nella zona di massima potenza sia disponibile la quantità d'aria adeguata per compensare l'aumento della quantità di iniezione. Altrimenti, una parte del carburante non brucia e viene espulsa come gas di scarico. L'installazione di un filtro dell'aria con il flusso d'aria appropriato può fare la differenza, anche se i risultati non saranno quelli indicati nelle brochure pubblicitarie.

Ciao Tim,

tim27 ha scritto:

Ciao a tutti, Durante l'esecuzione della misurazione della temperatura dell'aria di intercooler, avrei dovuto misurare prima l'apertura con la sezione originale (nell'assunzione d'aria nella parte anteriore del paraurti). Successivamente, ho misurato quelle con aperture modificate e i fori nel vano ruota devono essere ancora più grandi per permettere all'aria aspirata di uscire.

La sezione trasversale della parte anteriore è danneggiata e difficile da riparare; per farlo correttamente, sarebbe necessario sostituire l'intera parte anteriore. Dove c'è stato un taglio, è molto difficile ripristinare lo stato originale.
Confrontando le immagini della versione "serie" con quelle della versione "non serie", noterai che le differenze sono minime.
I fori sul retro sono distribuiti su circa il 50% della superficie del radiatore dell'aria di raffreddamento. Verso l'esterno, non se ne possono aggiungere altri (dovrebbero essere evitati), poiché altrimenti potrebbero essere proiettati corpi estranei provenienti dal pneumatico verso il radiatore.
Quindi, se prendi una strada sterrata, altrimenti il tuo sistema di scarico posteriore si intaserebbe. Ecco perché faccio i fori solo in punti dove non possono entrare sporco e sassolini, proprio verso il lato del motore.
Inoltre: se i fori che coprono più del 50% della superficie posteriore del radiatore dell'aria di raffreddamento causano una variazione di circa 0°C nella temperatura dell'aria di raffreddamento, non sarà diverso nel caso in cui la copertura fosse al 100%.

Citazione:

Filtri sportivi: I valori quasi identici rilevati a (~1190 giri/min). I filtri in carta e quelli in tessuto potrebbero essere simili perché la massa d'aria che passa attraverso il filtro è ancora relativamente piccola, quindi le "resistenze" dei filtri differiscono solo leggermente. Le velocità di rotazione misurate dovrebbero essere significativamente più alte, intorno ai 4000 giri/min

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Sono consapevole del problema delle minori differenze a bassi regimi, ma per il confronto, le condizioni di misurazione dovrebbero essere il più possibile identiche in tutte le misurazioni. È molto più difficile ottenere questo nelle misurazioni a pieno carico. Inoltre, in quelle condizioni, il turbocompressore compensa le diverse resistenze al flusso del filtro dell'aria, poiché viene sempre regolato sulla stessa pressione di sovralimentazione.
Solo che per far passare l'aria attraverso il filtro, il turbocompressore deve impiegare quantità di energia diverse. Tuttavia, questa energia non è così facile da misurare.

Saluti, Rainer.

Ciao, penso che abbiate ragione riguardo al turbocompressore; bisognerebbe misurare la pressione negativa tra i due filtri subito dopo il filtro, in modo da poter determinare i valori di resistenza dei due filtri dell'aria.
Credo che questo potrebbe fornire informazioni più utili rispetto ai valori del misuratore di massa d'aria.

Controllo del flusso d'aria:
Ho aumentato la portata dell'aria di oltre il 100% (ho praticato un'apertura nella parte anteriore del paraurti, accanto ai fari fendinebbia) e ho ottenuto risultati tangibili e misurabili in termini di riduzione della temperatura dell'olio, che altrimenti sarebbe aumentata più rapidamente.

Ciao,

Hai fatto delle fessure nella parte anteriore del paraurti, subito dietro ai fanali posteriori?
Devo provare a vedere se funziona anche nel mio caso. Come ho detto, sono scettico riguardo all'effetto di riduzione della temperatura.

Saluti, Rainer.

Ciao, no, non dietro al radiatore dell'olio, ma direttamente sotto la presa d'aria originale (l'ingresso), ancora prima del radiatore dell'olio, in modo che possa entrare più aria. Se riesco a chiudere l'apertura con una griglia sottile, il risultato sarà anche esteticamente gradevole. È importante anche che l'aria possa uscire; per questo ho fatto delle fessure direttamente nel passaruota (davanti al pneumatico), ma in modo che nulla possa passare dal pneumatico verso il radiatore dell'olio.

Sul mio vecchio Audi TDI, ho persino tagliato un'apertura di circa 15x15 cm davanti alla ruota e l'ho chiusa con una lamiera forata.

Spero che tu abbia capito cosa intendo.

C'è altro: quali sono i tuoi valori di 'AU' secondo la tua lista?

tim27 ha scritto:

Ciao, no, non dietro al radiatore dell'olio, ma direttamente sotto la conduttura dell'aria originale (ingresso), ancora prima del radiatore dell'olio, in modo che possa entrare più aria. Se riesco a chiudere l'apertura con una griglia sottile, il risultato sarà anche esteticamente gradevole. È importante anche che l'aria possa uscire; per questo ho fatto delle fessure direttamente nel passaruota (davanti al pneumatico), ma in modo che nulla possa passare dal pneumatico al radiatore dell'olio. Sul mio vecchio Audi TDI, ho persino tagliato un'apertura di circa 15x15 cm davanti alla ruota e l'ho chiusa con una lamiera forata. Spero che tu abbia capito cosa intendo. Ancora una cosa: quali sono i tuoi valori di AU secondo la tua lista?

Ciao, non ho capito completamente quello che intendi, e mi sembra che tu abbia già detto tutto quello che c'era da dire.



La fila inferiore di tagli l'ho già fatta 3-4 mm più alta nei punti più stretti, se si toglie tutto sembra un po' , no?
Cosa intendi con i valori di ? L'ispezione dei gas di scarico ha a che fare molto poco con il sistema di raffreddamento del liquido di raffreddamento a bassa temperatura, comunque, ho superato l'ultima ispezione dei gas di scarico con buoni margini [/img].
Il valore k era decisamente inferiore a 1.

Saluti, Rainer}

PAUL ha scritto:

Un sistema di ventilazione adeguato integrato in un impianto di climatizzazione può fare la differenza, anche se non raggiungerà i valori fantastici indicati nei cataloghi.

Ciao a tutti

Ieri ho ripetuto i test di portata di Ulf utilizzando i tre diversi filtri.
Come previsto, i primi risultati delle misurazioni hanno confermato quanto ci aspettavamo: l'utilizzo di filtri dell'aria non comporta assolutamente un aumento del flusso d'aria. Per chi non si fida, ho incluso tutti i dati delle misurazioni in un file compresso alla fine dell'articolo.

Saluti, Rainer.

Ciao,
Per la tua A3, le aperture sono molto spostate verso l'esterno, il che rende difficile aggiungere altro spazio. Nel mio 35i, è un po' diverso.

Riguardo ai filtri per tessuti:
Pensavo che fossimo d'accordo sul fatto che i filtri in tessuto non lasciano passare 'meno' aria rispetto ai filtri in carta. Tuttavia, un vantaggio dei filtri in tessuto è la loro minore resistenza al flusso d'aria, il che significa che si perde meno potenza di aspirazione durante l'aspirazione.

Ciao.

Le differenze diventano visibili solo a regimi di giri elevati e sotto carico. Tuttavia, non si riscontrano differenze, nemmeno nelle prestazioni del veicolo. I tempi di accelerazione misurati rimangono relativamente costanti, intorno ai 5,7 secondi, il che solleva la domanda se la variazione della potenza del motore sia trascurabile per il turbocompressore.

Saluti, Rainer.

Ho sentito parlare di un liquido refrigerante in rame che dovrebbe...
Dissipa il calore più rapidamente.

Ciao,
Forse gli stessi valori di portata (con filtri diversi) potrebbero far pensare che tu abbia il motore TDI da 81 kW, dato che quest'ultimo è ottimizzato principalmente per la turbina a geometria variabile (VTG), a differenza del motore 1Z da 66 kW. Grazie alla turbina VTG, questo motore ha anche meno perdite di flusso. Queste perdite nella turbina potrebbero non essere ulteriormente ridotte con un filtro, nemmeno uno più performante, nel caso del motore da 81 kW, mentre nel motore 1Z è possibile ridurre maggiormente le perdite di sezione grazie a filtri diversi.

Ho visto una volta due grafici di potenza di un motore TDI del 1981, uno con il filtro originale e l'altro con un filtro K&N.
Con il filtro K&N, si poteva notare chiaramente che le prestazioni non diminuivano significativamente rispetto al filtro originale, ma anzi risultavano leggermente più lineari, offrendo una potenza maggiore a regimi più alti.

Sebbene siano stati misurati anche 3-4 cavalli vapore (circa 8 Nm) in più, questi valori possono essere trascurati.

Ciao.

Ciò che si ha davanti agli occhi, in forma leggibile, può essere solo vero, giusto?

@Tim:
Sei stato presente quando sono stati determinati i diagrammi di potenza per i filtri standard e quelli K&N?
È stato veramente sostituito solo l'elemento filtrante, oppure non sono state fatte altre modifiche, ad esempio la regolazione della ventola del liquido di raffreddamento, il rabbocco del carburante prima della seconda prova, la lubrificazione della turbina a geometria variabile o qualsiasi altra cosa?

Quando tali confronti vengono pubblicati nel contesto della pubblicità, non me ne importa assolutamente niente.

Anche se, ad esempio, una rivista automobilistica "oggettiva" scrive certe cose, si sa quali accordi o favoritismi sono avvenuti dietro le quinte tra il fornitore di filtri e il redattore?

Ciao,

Ulf lo ha espresso in modo molto preciso.

@tim: Come puoi vedere dai valori del flusso massico (LMM), si verifica sempre una certa dispersione, motivo per cui ho effettuato diverse misurazioni e le ho mediate.
Se non lo fai, puoi facilmente trovare una misurazione che si adatti a ciascuna affermazione desiderata.

Per quanto riguarda i sistemi di raffreddamento a liquido (LLC) in rame: con dimensioni uguali del sistema, è inutile, come sicuramente hai già notato, perché la conducibilità termica dell'aria verso l'alluminio/rame è molto inferiore. Quindi, ciò che conta è la dimensione della superficie di scambio termico e non se si verifichi una differenza di temperatura di, ad esempio, 0,4 o 0,8 °C nel materiale del sistema LLC.

Visto che non ci si può aspettare nulla di veramente nuovo su questo argomento, vorrei concludere la discussione.

Saluti, Rainer.

Ciao.

Dovrebbe esserci una differenza significativa quando si viaggia in autostrada sotto la pioggia. Se l'acqua sollevata dal veicolo che precede colpisce il radiatore e lo bagna, l'effetto di raffreddamento dovrebbe essere notevolmente amplificato a causa dell'evaporazione aggiuntiva. Un principio simile all'iniezione d'acqua, ma con 'circuiti' separati...