Dopo l'avviamento a caldo: il turbocompressore non genera pressione?

Il motore è un 1T (Audi 100, modello 44, anno 1990, 5 cilindri TDI, 120 CV), quindi non ha sensore di massa dell'aria (prima che qualcuno lo suggerisca di nuovo), né EGR, né catalizzatore. Durante l'avviamento a freddo, tutto funziona perfettamente; posso percorrere qualsiasi distanza (500 km sono andati bene), con piena potenza e una velocità massima di 210 km/h. Tuttavia, se spengo l'auto e la riaccendo quando è CALDA, all'avvio emette un rumore acuto per un breve periodo fino a 2500 giri/min (cosa che normalmente non fa), e poi non funziona correttamente. È come se avesse solo 80 CV: la velocità massima è di circa 170 km/h, e l'accelerazione è pessima. Ho la sensazione che il turbocompressore non stia raggiungendo la pressione di sovralimentazione corretta. L'auto non produce fumo, il consumo è normale, quindi, in generale, non ci sono altri problemi evidenti. Se lascio raffreddare l'auto, tutto torna a funzionare perfettamente, fino al prossimo avviamento a caldo. Ho la sensazione che, se non si preriscalda durante l'avviamento, ci sia qualcosa che non va nell'elettronica.

Qualcuno ha un'idea di cosa potrebbe essere?

Saluti, Björn.

Ciao di nuovo,

Come sospettavo: quando scollego il connettore dal sensore di temperatura del liquido di raffreddamento a motore caldo, tutto torna normale. Non c'è alcun rumore eccessivo all'avviamento e la potenza è piena in tutte le condizioni. Se spengo il motore, ricollego il connettore e riavvio il motore, il problema si ripresenta... Forse dovrei provare a ricollegare il connettore mentre il motore è in funzione, ma non ho il coraggio (uffa).

Bjoern.

Certo, ecco la traduzione:

PS: per favore, per favore, rispondi!

Ciao.

Dopo l'avviamento a freddo, l'assenza di pressione di sovralimentazione mi fa subito pensare a una turbina a geometria variabile (VTG) bloccata in posizione di riposo, un problema che ho sperimentato personalmente più volte.

Ma quel rumore aggiuntivo che si verifica dopo l'avviamento a freddo e che si risolve scollegando il connettore della temperatura, cosa potrebbe essere? E poi c'è la normale potenza erogata, il che dimostra che il problema non è evidentemente legato alla valvola termostatica.

Ritengo che le possibili cause siano un sensore difettoso e/o un collegamento di cavi danneggiato (cortocircuiti tra diversi fili, ecc.).
In questo caso, sarebbe molto opportuno far controllare la memoria degli errori. Certo, ecco la traduzione:

"Posta pure il risultato!"

VTG significa, giusto, geometria variabile della turbina? Dubito che sia così, dato che il modello 1T non lo aveva. Tenete presente che stiamo parlando della prima moderna auto diesel a iniezione diretta prodotta nel 1990. Aveva già (troppa) elettronica, ma mancava ancora qualcosa. Farò controllare la memoria degli errori e vi ricontatterò.

Saluti, Björn.

... come la tua auto, è corretto (almeno come applicazione su larga scala).

Mi ero perso il riferimento al modello BJ 90, mi scusi.

Dal precedente proprietario avevo saputo che, in passato, il rivestimento della girante della pompa di iniezione si era già deteriorato, e che in quell'occasione era stata sostituita.

Ecco di nuovo la situazione: questa volta, non era il rivestimento del disco centrale a essersi deteriorato, ma il rivestimento delle ruote che scorrono sopra il disco centrale. Anche il disco centrale non appariva più così nuovo. Le schegge che si erano formate si erano accumulate nel punto più profondo della pompa di iniezione: nello spessore. Quest'ultimo si era bloccato, e le schegge avevano creato delle belle rigature, causando così 1) un blocco e 2) una perdita. Poiché il dispositivo è costituito da un pistone che scorre all'interno dell'alloggiamento dell'ESP, il problema era dovuto a un danno all'alloggiamento stesso.
Ho poi riportato il pistone alle condizioni di funzionamento utilizzando carta vetrata a grana 1000, perché non sono riuscito a trovare una pompa usata. Di conseguenza, il pistone non si bloccava più, ma era ancora più soggetto a perdite rispetto a prima. Questo causa un'iniezione di carburante troppo tardiva a regimi elevati, con un impatto molto negativo sulle prestazioni. Curiosamente, il rumore acuto durante l'avviamento a caldo è scomparso, quindi la centralina non passava più alla modalità di emergenza. Ho comunque percorso circa 3000 km, raggiungendo velocità di 130-140 km/h, prima di installare una pompa usata. Da allora, tutto è tornato nella norma.

Saluti, Björn.