Iniettori 205: Recensioni e opinioni

Ciao a tutti,

Oggi ho fatto qualche esperimento su un motore con sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) e gli ho montato gli iniettori da 205 cc, normalmente utilizzati sui motori AFN o AHF (che sono identici).
Il risultato mi ha davvero convinto. Il motore risponde molto più direttamente all'acceleratore, è molto più brillante (soprattutto oltre i 2500 giri al minuto) e offre una spinta vigorosa già a partire da circa 1200 giri al minuto. L'auto si guida in modo significativamente più leggero e agile.
Le vibrazioni sono quasi impercettibili. Nella gamma di giri intorno ai 1300 giri/min in quarta o quinta marcia, con un carico molto basso, si può percepire una leggera oscillazione. Questa oscillazione era presente anche con gli iniettori da 184, ma ora, soggettivamente parlando, sembra leggermente più accentuata.
Interessanti e impressionanti sono tuttavia le prestazioni di guida. Per il mio "percorso di riferimento", un tratto di strada in salita definito dove posso sempre utilizzare la terza marcia da circa 1200 a 4500 giri/min, accelerando al massimo, il tempo registrato si è ridotto da 12,1 secondi a fantastici 9,0 secondi !!
Inoltre, il turbocompressore ora si attiva molto più rapidamente. Prima, purtroppo, c'era il problema che la pressione di sovralimentazione desiderata veniva raggiunta solo a circa 2500 giri/min. Ora, invece, la pressione di sovralimentazione desiderata viene raggiunta già appena sotto i 2000 giri/min. Ecco perché si nota un miglioramento dell'accelerazione ai bassi regimi.
Das Auto schiebt jetzt auch noch im 5. Gang derart an, dass man sich fragt, wo denn nun der 6. Come stai?
Il rumore del motore non è cambiato significativamente né al minimo né sotto carico. Credo che anche la sostituzione degli iniettori vecchi con nuovi iniettori dello stesso tipo avrebbe portato a una simile variazione acustica.
Comunque, al momento sono molto soddisfatto del risultato. Ora sono curioso di vedere come cambierà il consumo medio, qualora cambi. E naturalmente, è necessario fare anche un piccolo test in autostrada.

Ulteriori informazioni seguiranno a breve.

Saluti.
Alex.

Ciao Donalexo,

Allora, ora hai 2 possibilità: puoi rimontare le ugelli originali oppure correggere la firma con la dicitura '…tutto originale' .

Ciao Marco,

esattamente quello che volevo scrivere ieri sera, ma ero troppo stanco ).

Cordiali saluti,

Jan.

donalexo ha scritto:

Per il mio "Messberg", un percorso montano definito dove posso sempre accelerare a pieno regime nel terzo rapporto, da circa 1200 a 4500 giri/min, il tempo registrato si è ridotto da 12,1 secondi a fantastici 9,0 secondi !! Non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, fornisci il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano. Ulteriori informazioni seguiranno a breve.

Ciao Alex,

Per me, gli orari di funzionamento "standard" dei dispositivi di accumulo sarebbero particolarmente interessanti per poter stimare il guadagno di efficienza.
Puoi aggiungere qualcos'altro?

La salita dà, secondo me, un'immagine distorta.
Una conversione analoga rispetto al valore di riferimento, del tipo "12,1 secondi corrispondono a 9,0 secondi e questo equivale a un aumento da 90 CV a 121 CV", probabilmente porterebbe a un incremento eccessivo.

La salita dà, secondo me, un'immagine distorta.
Una conversione analoga al rapporto tra potenza e tempo, tipo '12,1 -> 9,0 secondi corrisponde a 90 -> 121 cavalli', probabilmente porterebbe a un aumento eccessivo.

Ciao.

Potrebbero inoltre esserci condizioni limite modificate, come ad esempio l'obbligo di pneumatici invernali.

Ciao Alex,

Sono contento che tu sia soddisfatto.

Ma resto comunque convinto che i nuovi modelli meritino ancora un'altra possibilità.
comportarsi meglio.

Come si comporta in termini di emissioni di fuliggine?

Hai effettuato la misurazione di 12,1 secondi immediatamente prima della sostituzione?

Citazione:

Una conversione analoga al rapporto tra potenza e tempo di risposta, ad esempio "12,1 -> 9,0 secondi corrisponde a 90 -> 121 cavalli", probabilmente porterebbe a un aumento eccessivo.

Penso anch'io che sia impossibile. Perché un motore da 90 cavalli con gli iniettori di un motore da 110 cavalli dovrebbe produrre più potenza del motore da 110 cavalli stesso? In quel caso, si dovrebbe anche essere in grado di "rimappare" il motore da 110 cavalli utilizzando la centralina del motore da 90 cavalli...
Preferirei ipotizzare, prima di tutto, la presenza di iniettori difettosi/usura, che potrebbero essere responsabili dei 12,1 secondi. Oppure, ora, forse pneumatici invernali più sottili e piccoli, aria più fredda? Qualcosa del genere... anche se la differenza tra 0,184 e 0,205 è doppia rispetto a quella tra 0,205 e 0,216. }

Saluti.
Thomas.

@Marco, Jan6K:

Citazione:

...o si rimontano gli iniettori originali oppure si corregge la firma ".....tutto originale"

.

Chi sa leggere ha un grande vantaggio.

Citazione:

...su un motore AGR sta sperimentando...

Non ho scritto da nessuna parte che si trattava della mia auto o del mio motore!

@Ulf:
Prima e dopo i test DZR, consegnerò comunque la merce. Aspetterò ancora un po', precisamente finché non avrò raggiunto più o meno lo stesso livello di carburante che avevo durante l'ultimo test DZR, in modo che anche il peso sia simile.

Saluti.
Alex.

Thomas ha scritto:

Preferirei, in questo caso, considerare prima iniettori difettosi/usura, che potrebbero essere responsabili dei 12,1 secondi. Oppure, forse, pneumatici invernali più sottili e piccoli, aria più fredda? Qualcosa del genere... anche se la differenza tra 0,184 e 0,205 è doppia rispetto a quella tra 0,205 e 0,216.

Ciao Thomas,

. . . und rechnet man das auf den Durchlaßquerschnitt um, so wird ein 90PS Motor mit 110er Düsen quasi "4 mal so stark geöffnet" wie ein 110er mit den 150 PS 5Zyl. DüMi scusi.

Pertanto , 120 CV sono teoricamente assolutamente possibili... ma il risultato effettivo sarà ovviamente influenzato anche dalla portata della pompa (forma del piatto aspirante e diametro del pistone distributore).

Sulle montagne, i tempi di percorrenza vengono confrontati in modo "artificialmente distorto".
Immagina semplicemente il seguente caso limite (un esempio arbitrario):
La salita è così ripida che un'auto X con un motore da 90 cavalli non modificato raggiunge a malapena i 4000 giri al minuto in terza marcia, a causa della diminuzione della coppia ai regimi più alti; quindi, impiega circa 50 secondi per raggiungere quei giri, partendo da 2000.

Ora vengono installati i motori da 110 cavalli, e con questi, lo stesso veicolo riesce a salire una collina in 20 secondi, passando da un'altitudine di 2000 metri a 4000 metri.
La semplice comparazione dei tempi suggerirebbe un aumento di potenza del 150%, quindi 225 CV .

Secondo me, questo effetto è probabilmente già presente, seppur in forma embrionale, nelle misurazioni effettuate da Alex durante le sue esperienze in montagna, il che spiegherebbe perché i tempi di rilevamento dell'altezza sono più simili quando si effettuano misurazioni a livello del suolo.

Ciao a tutti!

Qui troverete anche la rappresentazione grafica delle modifiche descritte a parole.

Nell'analisi dei dati relativi ai parametri del motore nel tempo, si nota chiaramente quanto più tempo impiega il motore con l'ugello di dimensioni 184 per raggiungere una velocità superiore a 4000 giri al minuto.
L'aumento di potenza è molto evidente.

Nell'andamento mostrato sopra, relativo alla velocità di rotazione, si può notare come il sistema migliori la pressione di sovralimentazione a bassi regimi e come raggiunga più rapidamente la pressione di sovralimentazione desiderata (indicata dal punto di intersezione con la linea di riferimento) a circa 2000 giri/min.

Saluti.
Alex.

Ciao a tutti!

Ecco un piccolo aggiornamento sul consumo medio.
L'AGR modificato ha appena completato il suo primo rifornimento con iniettori da 205. Con uno stile di guida misto, composto principalmente da strade extraurbane (75%) e traffico cittadino (25%), sono riuscito a ottenere un consumo medio di 4,77 litri per 100 km utilizzando gli iniettori da 205.
Con i dati attuali, non riesco a rilevare un aumento dei consumi, anzi, sembra che sia il contrario .

La coppia elevata è molto adatta per cambiare marcia un po' prima; in questo modo, si potrebbe persino ottimizzare i consumi.
Vediamo dove arriveremo, una volta che ci saremo completamente abituati alla nuova curva di coppia. Penso che un consumo di 4,5 litri per 100 km sia realisticamente raggiungibile.

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

Al momento, non riesco a rilevare alcun aumento dei consumi, anzi, sembra che sia il contrario.

Ciao Alex,

quindi, un'altra analogia con l'AFN modificato con turbina .

Ci verranno mai comunicati i tempi di risposta "normali" del sistema DZR, come riferimento per valutare l'aumento delle prestazioni?

@ulf:

Ecco un aggiornamento sugli orari di lavoro notturni:

prima (serbatoio quasi vuoto): circa 6,4 secondi.
dopo (il serbatoio è quasi pieno): circa 6,0 secondi.

L'impression soggettiva trasmette una differenza molto maggiore, il risultato del test DZR è deludente .

Ho poi sperimentato un po' con il canale di adattamento 1 e ho spostato la curva caratteristica della pompa verso una miscela più magra. In questo modo, sono stato in grado di generare praticamente qualsiasi tempo compreso tra 6,0 secondi e 6,4 secondi.
Naturalmente, con questa modifica, si poteva anche ridurre il rumore prodotto dal motore a carichi parziali, in particolare tra i 1450 e i 1500 giri al minuto.

Durante la registrazione dei dati, ho notato che il valore visualizzato per la temperatura del liquido di raffreddamento salta occasionalmente (gruppo 1). Oscilla continuamente tra 81 e 72 °C.
Secondo la vostra esperienza, questo indica più un contatto intermittente o un sensore di temperatura difettoso?

Devo ammettere di sentirmi un po' confuso e, allo stesso tempo, deluso. A quanto pare, il motore ha ancora un altro problema (vedi discussione: accumulo di pressione troppo lento), che è stato in parte mascherato dalla messa a punto degli iniettori.
Forse è necessario rallentare un po'.

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

prima (serbatoio quasi vuoto): circa 6,4 secondi. dopo (il serbatoio quasi pieno): circa 6,0 secondi

.
Ciao Alex,

6,4 secondi per una A3 di serie con 90 CV sono già tempi incredibilmente veloci, soprattutto se la terza marcia non ha un rapporto di trasmissione leggermente più corto .
Altrimenti, sembra più che si tratti di almeno 110 cavalli .

Quanto è veloce l'auto a 2000 giri al minuto nella terza marcia? Conosci i rapporti di trasmissione del cambio e dell'albero motore?

Ciao Ulf,

L'A3 è dotato di un cambio CZL, con un rapporto di trasmissione dell'albero pari a 3,647 e una marcia terza con un rapporto di 1,308.
Attualmente, monto pneumatici da 185/65 R 15 (pneumatici invernali), quindi a 2000 giri al minuto la velocità è di circa 48 km/h.
Ho intenzione da tempo di far pesare la mia auto. In questo modo, si potrebbe definire con maggiore precisione la posizione del peso del veicolo.

Beh, se alimenti il sistema di reporting con questi dati, vedrai che le prestazioni non sono proprio ottimali .

Credo che il mio turbocompressore non stia ancora funzionando correttamente ai bassi regimi.

Saluti.
Alex.

Ciao a tutti,

Oggi ho portato la mia auto, dotata di un motore modificato e con il sistema EGR disattivato, per la revisione tecnica e i controlli antinquinamento.
Il veicolo ha superato entrambe le verifiche senza alcuna osservazione .

Per chi fosse interessato: i valori di torbidità dell'ultima misurazione effettuata a dicembre 2001 erano 0,81, 0,93 e 1,13 1/m (media 0,96 1/m).
I risultati delle misurazioni odierne sono stati di 1.10, 1.16 e 1.09 metri al secondo (media: 1.12 metri al secondo).

In media, l'opacità dei gas di scarico è aumentata di 0,16 1/m.
La velocità di rotazione durante la fase di scarico è aumentata di circa 65-70 giri al minuto.
Secondo l'indicazione, il valore sarebbe addirittura sceso, dato che il dispositivo mostrava ben 5000 giri/min. Questo è probabilmente dovuto al fatto che il dispositivo arrotonda solo a incrementi di 100 (ipotesi), perché prima di recarmi al centro collaudo, ho effettuato una breve registrazione con VAG-COM durante un ciclo di prova simile. Ero semplicemente curioso di sapere se il motore non si trovasse già al di sopra della tolleranza. In tal caso, avrei potuto risparmiarmi le spese.

L'esaminatore, tra l'altro, ha illuminato con una torcia la zona della valvola EGR, ma un pezzo di lamiera in acciaio per molle così sottile come 0,2 mm ovviamente non è visibile .

Per concludere, ecco un piccolo appunto sul test DZR. Oggi finalmente ho fatto pesare la mia auto. Con il serbatoio quasi vuoto (solo 5 litri), senza alcun peso aggiuntivo, solo con il conducente (me stesso), la mia A3 raggiunge l'impressionante peso di 1260 kg .

Ciò significa che il tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h, indicato come 6,0 secondi, è stato misurato con un peso a vuoto di circa 1290 kg. Di conseguenza, la potenza rilevata corrisponde quasi esattamente alla potenza prevista di 110 cavalli.

Non è male, ma il motore presenta ancora una notevole carenza di pressione di sovralimentazione ai bassi regimi, e vorrei capire meglio la causa attraverso un'analisi del turbocompressore.
Penso che ci sia ancora un certo margine di miglioramento. Il test DZR misura la potenza media. Secondo me, la mia erogazione di potenza è troppo debole ai bassi regimi e, secondo il dinamometro, dovrebbe superare i 110 cavalli calcolati agli alti regimi.

Vi terrò aggiornati.

Saluti.
Alex.

Per chi fosse interessato, ho allegato anche i dati di registrazione. Il motore è stato semplicemente accelerato dal minimo, senza carico, a pieno regime fino al limite massimo di giri, proprio come durante un test dei gas di scarico.

Trovo interessante, in questo contesto, che la pressione di sovralimentazione a oltre 5000 giri al minuto sia ancora di 0,66 bar. La quantità di carburante iniettata dovrebbe essere drasticamente ridotta.

Capisco, qualcuno di voi sa come interpretare questa unità 1/m dell'opacità del fumo? Purtroppo, non riesco a visualizzare cosa significhi.

Saluti.
Alex.