Guida con motore freddo: quanto fa male?

Ciao, volevo sapere cosa ne pensano gli esperti di motori diesel. So che sollecitare troppo il motore subito dopo l'avviamento a freddo non è una buona cosa, ma mi chiedevo, a partire da quando è accettabile utilizzare un po' di potenza? Spesso, ad esempio, devo accelerare velocemente per entrare in autostrada, e in inverno, quando fa freddo, la temperatura del motore raggiunge i 50/60 gradi dopo circa 3-4 minuti o 3-5 km, a seconda del percorso. Il riscaldatore ausiliario è quindi abbastanza efficace. Si può già chiedere un po' di potenza in queste condizioni, o questo danneggia comunque il motore? Inoltre, questo ha anche a che fare con l'olio, che nel caso di un 0W 30 è già abbastanza fluido.
Chiedo questo perché stavo pensando di installare un riscaldatore ausiliario, ma lo trovo molto costoso. Non si tratta del problema dei graffi, ma solo del motore. Spero che possiate aiutarmi.
Grazie.

Non intendo dire che voglio sempre andare al massimo, ma a volte potrebbe capitare, soprattutto quando si è già a una certa velocità all'inizio. Comunque, si tratta di un 2.0 TDI, quanto sono vulnerabili questi motori a questo tipo di situazioni o cosa potrebbe rompersi, se dovesse succedere?

Cordiali saluti.

Ciao,

Il problema del grippaggio è principalmente legato alla testata del cilindro. Quest'ultima può rompersi prematuramente (80.000 km invece di 300.000 km), ma può anche durare più a lungo. I segni di grippaggio si verificano generalmente solo in caso di utilizzi estremi (accelerazione immediata a regimi massimi con motore freddo).

Si parla sempre della durata potenziale, ma è difficile prevedere con precisione quanto durerà effettivamente un prodotto specifico.

Cordiali saluti.
Christian.

@eschmitt:

Ciò che scrive chris11 è assolutamente corretto. Se si sottopone un motore freddo a un carico elevato immediatamente, la testata del cilindro si riscalda molto più velocemente del blocco motore. In casi estremi, ciò può causare tensioni termiche con conseguente formazione di crepe (elevato gradiente di temperatura tra i condotti di aspirazione e di scarico). In ogni caso, la guarnizione della testata è sottoposta a forti sollecitazioni di taglio, poiché la testata, a causa del riscaldamento più rapido e del maggiore coefficiente di dilatazione termica, si espande molto di più rispetto al blocco motore. Questo provoca una forte sollecitazione di taglio sulla guarnizione nello spazio di tenuta, che si sovrappone al normale carico dovuto alla pressione interna del cilindro.
Inoltre, al di sotto di una temperatura di circa 60°C, gli additivi per l'olio non sono ancora completamente efficaci, il che significa che il film d'olio non può essere completamente sfruttato. Particolarmente problematici sono gli alti regimi di rotazione, che possono causare la rottura del film d'olio, ancora viscoso, nei cuscinetti di scorrimento a causa di velocità relative eccessive. Inoltre, le tolleranze operative di tutti i cuscinetti sono progettate per funzionare alla temperatura di esercizio, e in condizioni di freddo, le condizioni di carico e tenuta non sono assolutamente ottimali.
Anche in altri settori della meccanica, la fase di riscaldamento delle macchine si rivela sempre problematica, poiché si verificano gradienti di temperatura completamente diversi tra i componenti della macchina rispetto al funzionamento a regime. Ad esempio, un riscaldamento troppo rapido di un albero può causare usura, se l'albero si riscalda molto più velocemente del supporto.
In questa situazione, la parte più critica potrebbe essere la gestione della temperatura del rotore del turbocompressore, poiché quest'ultimo ha una capacità termica molto ridotta rispetto all'alloggiamento. Inoltre, l'alloggiamento viene raffreddato dall'olio motore freddo, il che contribuisce a mantenere il gradiente di temperatura.

Certo, cercherei di non far superare al mio motore TDI a freddo i 2000 giri, al massimo 2500. Idealmente, anche il carico dovrebbe rimanere al di sotto del 50%, in modo da garantire un riscaldamento uniforme di tutto il motore.

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

Se si sottopone un motore freddo a un carico elevato immediatamente, la testata del cilindro si riscalda molto più velocemente del blocco motore. In casi estremi, ciò può causare tensioni termiche con conseguente formazione di crepe (elevato gradiente di temperatura tra i condotti di aspirazione e di scarico). In ogni caso, la guarnizione della testata (ZKD) è sottoposta a forti sollecitazioni di taglio, poiché la testata, a causa del riscaldamento più rapido e del maggiore coefficiente di dilatazione termica, si espande notevolmente di più rispetto al blocco motore. Di conseguenza, si verifica un forte carico di taglio sulla guarnizione nello spazio di tenuta, che si sovrappone al normale carico dovuto alla pressione interna del cilindro.

Ciao Alex,

Sembra quasi un piccolo museo delle curiosità macabre...

Infine, c'è ancora l'acqua di raffreddamento in circolazione, che non solo dissipa il calore, ma lo distribuisce anche in modo "uniforme" all'interno del blocco motore.

Quindi, il "freddo" viene costantemente trasferito dal blocco di raffreddamento verso la CPU che si riscalda più velocemente, in modo che la differenza di temperatura tra le due parti non dovrebbe essere eccessiva?

Ciao Ulf!

L'acqua di raffreddamento sicuramente contribuisce a un certo grado di compensazione, permettendo il trasferimento di calore dal cilindro al blocco. Tuttavia, la conducibilità termica del ghisa è piuttosto bassa e la capacità termica specifica è molto elevata rispetto al cilindro in alluminio. Qui ci sono già differenze molto evidenti.
La situazione non è affatto così drammatica come forse hai capito.

Saluti.
Alex.

Mi piacerebbe sapere: il motore AJM della Golf ha effettivamente un riscaldatore elettrico? E cosa riscalda, l'olio o l'acqua?
Ciao Markus.

Ciao,

Puoi ignorare l'indicatore di temperatura del liquido di raffreddamento di serie, a meno che Volkswagen non abbia apportato modifiche significative nei modelli più recenti, cosa che non ci si aspetterebbe. Un buon indicatore dello stato di temperatura del motore è la temperatura dell'olio; se questa si aggira intorno ai 80-90°, puoi accelerare. Anche al mattino, dopo 3 km, esco sulla strada veloce, ma in inverno, nei primi 10 minuti, rimango al di sotto dei 110-120 km/h, a seconda dell'auto e della temperatura esterna (anche se questo serve principalmente per evitare danni al pistone della pompa di iniezione quando si utilizza biodiesel). In estate, ovviamente, il riscaldamento è più rapido, ma anche in quel caso è consigliabile un periodo di rodaggio di 5 minuti.

Saluti, Uli.

Ciao.
Come ho capito leggendo qui, la causa di una guarnizione della testata danneggiata sembra essere il riscaldamento insufficiente del motore.
la dilatazione della testa e del blocco avviene a velocità diverse.
In realtà, il problema principale che affligge la testata del cilindro è, fondamentalmente, questo problema di dilatazione termica?
Di conseguenza, un motore con blocco e testa in alluminio dovrebbe avere notevoli vantaggi.
forse addirittura controllare completamente il processo, in modo da evitare del tutto il danneggiamento della testata del cilindro a causa della dilatazione termica?
Così, la ZDK potrebbe persino durare per sempre?
Inoltre, il motore a pistoni dovrebbe essere meno soggetto a problemi di grippaggio dei pistoni o a segni di grippaggio.
Cosa si può fare se si possiede un'auto (con motore a benzina)?
Cosa può raggiungere solo 75°C dopo 20 km, quando dopo 10 km ne ha già 40°?
Saluti.

Nelle prime chilometri, tendo sempre a cambiare marcia a 2000 giri/min. Tuttavia, dato che il turbocompressore spinge già con forza anche durante la fase di riscaldamento, mi chiedo se sia meglio accelerare con meno gas fino a 2500 giri/min o cambiare marcia più velocemente con un'accelerazione maggiore.