Chiptuning mit VAGCOM überprüfen?

[Traduzione in corso...]

Hallo,

im Zusammenhang mit dem Update des Box-Chip-Vergleichs kam mir der Gedanke, ob man die Arbeit von Chiptunern wenigstens teilweise mit VAGCOM analysieren kann.

Grundprinzip:
Vor dem Tuning bei einigen Meßfahrten (z.B. Vollgas von 1200 bis 4500 rpm im 4. Gang) besonders die Daten zur Einspritzmenge und / oder -begrenzungen, Ladedruck und Spritzbeginn / Förderbeginn loggen.

Nach dem Tuning nochmal das Gleiche und dann die Logs vergleichen (falls keine "Vorher-Logs" existieren, mit einem serienmäßigen typgleichen Fahrzeug vergleichen).

So hätte man zumindest den Verlauf der wichtigsten Parameter bei Vollgas und könnte sehen, ob der Tuner z.B. den Lader überfordert oder eher die ZKD auf die Schlachtbank legt, um den Rußausstoß in Grenzen zu halten.
(Hinsichtlich des Ladedrucks reicht natürlich schon eine LDA )

Am Verlauf von RWG-Spannung und Einspritzmenge (bei VP37-Motoren) könnte man IMO sogar ein 10c-artiges Chiptuning entlarven, bei dem nur die Pumpenkennlinie verbogen wurde.

Analog evtl. durch einen Gebertemperaturvergleich beim ausgekühlten PD-Motor: liegt die Dieseltemperatur z.B. 40°C über den anderen, hat es sich der Tuner sehr einfach gemacht.

Bevor ich sowas in den Fachartikel einbaue, wollte ich aber in die Runde fragen, ob ich damit richtig liege.

Vielleicht hat ja auch jemand gesicherte Erfahrungswerte, welche Grenzen nicht überschritten werden sollten (z.B. Dauerladedruck im oberen Drehzahlbereich nicht über 0,2 bar erhöhen ), die auch gleich in den Fachartikel rein könnten . . .?

[Traduzione in corso...]

Tja, nach der Flut von Antworten hab ich die Gedanken mal "auf Verdacht" in den Fachartikel aufgenommen.

Wenn jemand andere Erfahrungen macht, kann er es ja mal schreiben . . .

[Traduzione in corso...]hier könnte ja unser mitglied ******** mal seine erfahrung einfließen lassen und vielleicht ein wenig aus dem nähkästchen .... *winkmitdemzaunspfahl*

[Traduzione in corso...]********.....JörgS: Du träumst etwas laut!

@Ulf: Wer will schon von der Community hören, daß sein teuer erkaufter Chip eventuell nur Mogelware ist? Daher wohl das geringe Interesse. Werde mal gucken, was ich auftreiben kann, um Dir etwas Input geben zu können.

********.....JörgS: Du träumst etwas laut!



laß mich doch auch mal......

[Traduzione in corso...]Hallo Ulf,

ich denke, du solltest diese Frage mal im Chiptuningforum stellen. Dort sind die Experten auf dem Gebiet wohl eher zu finden als hier.

Vom Grundgedanken stimme ich allen von dir aufgeführten Punkten zu.

Es gibt jedoch noch diverse weitere Kennfelder im Steuergerät als die beim 'üblichen Chiptuning' (sofern es da etwas übliches gibt) verwendeten und von dir angesprochenen Kennfelder.
Außerdem stecken im Code ja auch noch diverse Umrechnungsfaktoren. So muss ja auch irgendwo beispielsweise die Umrechnung von Ladedrucksensorspannung zu Ladedruck (mbar) erfolgen. Wenn ein Chiptuner nun einfach an diesem Faktor und dem Offset drehen würde, so würdest du in VAG-COM weiterhin den Originalladedruck sehen. Mit dem entsprechenden tiefen Hintergrundwissen und den Damos-Files könnte solch ein Tuning IMHO möglich sein. Ich habe soetwas allerdings noch nie gesehen, oder auch nur davon gehört, bin aber auch erst Anfänger auf dem Gebiet.

Grundsätzlich denke ich, das die Überprüfung von Pumpenspannung und Ladedruck wohl in den meisten Fällen ausreichende Infos über das Tuning liefern sollte.
Parallel dazu vielleicht der Vergleich der Einspritzmengenbegrenzungen. Passen die Grenzen halbwegs zusammen, oder wurde da einfach blind etwas hochgesetzt, das durch andere Grenzen überhaupt keine Wirkung mehr hat?

Gruß
Privat

[Traduzione in corso...]Hi Ulf,

anschauen kann man sich die Sachen z.B. als Wolkendiagramme bezogen auf die
Drehzahl. Mal abgesehen vom Zeitaufwand, bin ich mir aber nicht sicher, ob man
außer der Erkenntniss, dass es 'anders' ist, noch etwas erhält (grobe Stümperei mal außen vor gelassen).
Dazu kommt, dass VAG-COM die Maximalwerte begrenzt, da nur 8bit Werte benutzt werden. Die Einspritzmenge
z.B. wird mit dem Faktor 0,2 bewertet -> 255 * 0,2 = 51mg. Du wirst also (zumindest bei den VP's) nie mehr als
51mg erhalten, egal welcher 16bit Wert im Steuergerät benutzt wird.


Gruss

[Traduzione in corso...]

Rudi ha scritto:

Dazu kommt, dass VAG-COM die Maximalwerte begrenzt, da nur 8bit Werte benutzt werden. Die Einspritzmenge z.B. wird mit dem Faktor 0,2 bewertet -> 255 * 0,2 = 51mg. Du wirst also (zumindest bei den VP's) nie mehr als 51mg erhalten, egal welcher 16bit Wert im Steuergerät benutzt wird.

Hi Rudi,

für mich ist die Bitzahl (bisher) eher eine Frage der Auflösung als der "Skalenlänge".
Daher vermute ich, daß die VP37-STG'e intern ggf. mit höherer Auflösung arbeiten, aber die Kennfeldachsen trotzdem bei 51 mg zu Ende sind - oder kann die "8-Bit-Ausgabeskala" tatsächlich kürzer sein als die interne Rechenskala?

Die geloggten Begrenzungen beim ASZ reichen jedenfalls bis 69,7 mg (Fahrerwunsch). Eingespritztes Maximum laut Drehmobegrenzung = 55,7mg.
Die Werte sind da abwechselnd mit 0,2 und 0,3 mg gestuft.

[Traduzione in corso...]Hallo Ulf,
die Ausgabeskalen sind tatsächlich kürzer. Mein Industrie AFN kommt z.B. nur
bis zu einer Luftmasse von 850mg (=255) obwohl die Kennfelder bis 950 gehen
(die auch erreicht werden müssen, da sonst die Russbegrenzung greifen würde).

Gruss

[Traduzione in corso...]

Rudi ha scritto:

die Ausgabeskalen sind tatsächlich kürzer. Mein Industrie AFN kommt z.B. nur bis zu einer Luftmasse von 850mg (=255) obwohl die Kennfelder bis 950 gehen.

Aha, wieder was gelernt
(auch wenn ich die Logik dahinter nicht so ganz zu erfassen vermag - aber was solls . . .)