Misurazioni accelerazione ASV: dati e performance

Ciao a tutti,

Aprire un nuovo thread, e qui pubblico questo. Nell'altro thread sul DZR c'era interesse per i dati di misurazione di una macchina di serie, ecco a voi .

Condizioni: circa 22 gradi, climatizzatore disattivato durante i test di accelerazione, Ibiza con peso a vuoto dichiarato di 1240 kg, con il serbatoio quasi pieno e guidatore di 60 kg (quindi il peso totale dovrebbe essere di circa 1240 kg, considerando un guidatore più pesante ma con meno carburante). Motore caldo. Sistema AGR funzionante. Rapporto di trasmissione come nella Golf 3. Pneumatici: 185/55/R15.

Ho effettuato le misurazioni con VAG-COM in modalità di registrazione, registrando i blocchi 6 (velocità, posizione dei pedali e EGR), 3 (giri motore, massa d'aria, posizione EGR) e 11 (giri motore, pressione di sovralimentazione, regolazione della pressione di sovralimentazione).

Purtroppo, questo porta a una frequenza di campionamento molto bassa (inferiore a 1 Hz), ma dato che due dei blocchi contengono la velocità che è importante per noi (e il terzo la velocità), e inoltre tutto è dotato di timestamp, dovrebbe essere sufficiente per il calcolo.

Dato che ho guidato da solo, ho registrato tutti i dati del viaggio (ci sono due misurazioni per la fase di riscaldamento, ma in quella fase non ho eseguito un test di accelerazione, e invece di registrare il valore 6, ho registrato 7, riferito alle temperature: aria, carburante e liquido di raffreddamento).

Non voglio sommergervi con file da 2x45 KB, ma per chi li desidera:
http://www.informatik.hu-berlin.de/~richling/tmp/ - lo cancellerò tra qualche giorno.

Nella seconda prova (....006...), sono inclusi i tentativi di accelerazione, mentre nell'altra è prevista la fase di riscaldamento.

Ecco solo i dati rilevanti, organizzati come segue: sotto, i tre blocchi di misurazioni, con il timestamp (in secondi) all'inizio di ogni blocco, seguito dal valore misurato. Nel primo blocco, solo la velocità (speed); negli altri due blocchi, solo il regime di giri (giri/min). Questi dati sono presentati in sequenza per entrambe le misurazioni. Chi desidera visualizzare anche la pressione di sovralimentazione e la posizione del sistema EGR (che può essere interessante), può consultare il sito web e scaricare i file CSV.

Ecco i valori:

1. Certo, ecco la traduzione:

"Versuch" -> "Tentativo" o "Prova".

388,13 33
389,51 33
390,89 41
392,26 52
393,64 64
395,02 76
396,4 86
397,79 96
399,16 105
400,54 112
401,92 116
403,3 116


388,59 1281
389,97 1512
391,35 1911
392,73 2415
394,1 2877
395,48 3339
396,86 3738
398,25 4116
399,62 4431
401 4641
402,38 4767
403,76 4578

387,66 1344
389,05 1323
390,43 1638
391,81 2100
393,18 2562
394,56 3024
395,94 3465
397,32 3864
398,7 4221
400,08 4515
401,46 4683
402,84 4662

2. Certo, ecco la traduzione:

"Versuch" -> "Tentativo" o "Prova".

537,12 34
538,5 44
539,88 56
541,26 68
542,64 79
544,02 90
545,4 99
546,78 102

537,58 1596
538,96 2079
540,34 2562
541,72 3024
543,1 3465
544,48 3885
545,86 4242
547,24 4032

536,66 1344
538,04 1764
539,42 2247
540,8 2709
542,18 3171
543,56 3612
544,94 4011
546,32 4179

I timestamp qui rendono anche più facile trovare i due tentativi nei file CSV .

Non ho ancora fatto calcoli o analisi approfondite, probabilmente avrò tempo per farlo solo questa sera. Per questo, vi propongo questo come un primo spunto di riflessione.

Nella prima prova, tra l'altro, ho raggiunto fino all'inizio della zona rossa, e nei file CSV si vede chiaramente come, alla fine, la pressione di carica diminuisce notevolmente. E... si vede anche quando ho premuto il freno (era necessario... la prova non era proprio legale, per via del limite di velocità, ecc.).

Cordiali saluti,

Jan.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Jan,

Complimenti... Avrò modo di capire, in un'occasione, come la curva di coppia del tuo motore si comporta rispetto al motore AFN, secondo i dati della DZR.

Ciao a tutti,

e ora ecco i due bei grafici . Ho appena utilizzato Excel, Emacs e Gnuplot, ho estratto alcuni dati per tracciare i grafici e fare dei calcoli, almeno per le due manovre da 50 a 100. Sono risultati 6,31 secondi nella prima e 6,18 secondi nella seconda, in entrambi i casi da 2000 giri/min a 4000 giri/min. In termini di velocità, secondo il tachimetro, è quasi esattamente da 50 a 100, mentre secondo i dati della centralina (che include anche la velocità), è da 48 a 96. Secondo la tabella di Ulf, è da 50,3 a 100,6. Quest'ultimo valore, secondo me, è più vicino alla realtà; credo che la centralina utilizzi dati relativi a pneumatici diversi (anche se sono ancora quelli originali). Per ulteriori domande sull'auto, vedere sopra o semplicemente chiedere.

Ho calcolato i numeri basandomi sulle curve che vedete qui sotto, utilizzando in modo molto semplice un righello e una matita su una copia, la cui linearità ho verificato.

Bene, ecco i dati:

(Modifica URL, Rainer K.)

e il secondo tentativo:

(Modifica URL, Rainer K.)

Orari, come indicato sopra, secondo i miei calcoli: 6.31 e 6.18 secondi. Chi desidera una maggiore precisione, può...
http://www.informatik.hu-berlin.de/~richling/tmp/ si trovano anche i file PostScript di entrambi i diagrammi.

Ora manca la spiegazione dei singoli valori:

Rosso indica velocità, secondo la centralina del motore (vedi sopra).
Il verde indica la velocità (divisa per 100 a causa della scala).
"blu" rappresenta il rapporto di corsa della valvola EGR in percentuale.
"Zyan" rappresenta la pressione di sovrapressione, scalata per 100 e espressa come valore assoluto. Un valore di 20 indica quindi 2000 mbar, che, secondo la convenzione comune, corrispondono a 1 bar (poiché è necessario sottrarre la pressione atmosferica).
Violetto indica il rapporto di pressione della valvola di controllo del caricatore, espresso in percentuale.

Entrambe le curve iniziano nel punto in cui ho accelerato al massimo, e dopo la frenata, c'è ancora una piccola fase di "stabilizzazione" intorno ai 50 km/h, che poi avviene nella quinta marcia. Chi vuole saperne di più può consultare i file sopra indicati; dai flag relativi alla frizione e al freno si può anche vedere cosa ho fatto in ogni momento.

Nel primo tentativo, ho quasi raggiunto il massimo regime (4700 giri) nella terza marcia; nel secondo tentativo, ho interrotto la prova poco dopo aver superato i 4000 giri.

Ecco tutto da parte mia, ora potete analizzare .

Ciò che trovo interessante:

- si può notare chiaramente come, a pieno carico, la valvola EGR ritorni completamente alla posizione di riposo.
- il rapporto tra la regolazione della valvola del turbocompressore e la pressione di sovralimentazione; non sono completamente sicuro di cosa significhi "100%" in questo contesto - ipotizzo che, al 100%, le palette siano posizionate in modo da minimizzare la pressione - cosa ne pensate?

Cordiali saluti,

Jan.

P.S.: Rainer: Se desideri includere le immagini, puoi farlo naturalmente. Posso anche fornirti i dati grezzi e i miei script, nel caso volessi utilizzare Gnuplot con altre opzioni.

Modifica di Jan: Adattamento dei nomi dei colori delle curve. Questi nomi, sorprendentemente, erano diversi tra l'espressione e il grafico. Ora, i nomi corrispondono sia al testo che al grafico, a differenza di prima, quando corrispondevano solo all'espressione.

Ciao Jan!

Grazie per aver effettuato le misurazioni!
Purtroppo, conosco solo il nome di Gnuplot, quindi mi limiterò a includere le due immagini .
L'azionamento al 100% dell'elettrovalvola per la regolazione della pressione di sovralimentazione corrisponde effettivamente alla posizione VTG di "pressione di sovralimentazione minima". Nella pratica, il rapporto di lavoro può essere regolato fino al 95% circa dalla centralina.

Saluti, Rainer.

Ciao Jan,

Citazione:

Condizioni: circa 22 gradi, il climatizzatore era spento durante i test di accelerazione, Ibiza con il peso a vuoto dichiarato di 1240 kg, con il serbatoio quasi pieno e con un conducente di 60 kg, quindi il peso totale dovrebbe essere di circa 1240 kg (poiché si presume un conducente più pesante, ma con meno carburante). Il motore era caldo. Il sistema EGR è funzionante. Il rapporto di trasmissione è come quello della Golf 3. Pneumatici: 185/55/R15

Secondo il calcolo DZR, la tua Ibiza, con un tempo di accelerazione di circa 6,2-6,3 secondi tra i 2000 e i 4000 giri/min, si classifica tra i motori TDI decisamente troppo potenti: il mio calcolo indica circa il 14% di potenza in eccesso, ovvero circa 125 CV.
A proposito, il risultato percentuale è lo stesso che abbiamo ottenuto con le nostre ALH-Ibiza...

Ho anche effettuato delle "prove a banco" per cercare di capire l'andamento della coppia del tuo motore, che potrebbe discostarsi significativamente dai valori standard. In queste prove, ho utilizzato i valori medi ottenuti dai tuoi test per la velocità di aumento del regime di giri nelle fasce di 2000, 3000 e 4000 giri/min.

Risultato: rispetto al DZR, che offre un aumento di coppia costante del 14%, le tue "accelerazioni di giri" presentano le seguenti differenze:
A circa 2000 giri al minuto, la tua auto è circa il 1,5% meno potente rispetto alla DZR.
A 3000 giri al minuto, la tua auto è circa dello 0,4% più potente rispetto alla DZR.
A 4000 giri al minuto, la tua auto è circa dello 0,2% meno potente rispetto alla DZR.

Tra queste due situazioni, è improbabile che l'immagine cambi in modo significativo.
Secondo me, questo significa che...
- che la curva di coppia dell'AFN può essere trasferita con relativa precisione al sistema di trasmissione del DZR, e quindi al tuo ASV.
- che la presunta/calcolata maggiore potenza sembra non concentrarsi nella zona di giri inferiori, ma è "aggiunta" nell'intervallo complessivo tra 2000 e 4000 giri/min.

Ancora un piccolo tassello in più nel puzzle riguardante i cavalli vapore dei motori TDI. . .

Ciao Ulf,

Secondo me, queste variazioni fino al +- 1,5% si perdono nel rumore delle imprecisioni; altrimenti, sembra che il tentativo confermi i risultati ottenuti in precedenza con la misurazione manuale (sia da solo che in collaborazione con la mia ragazza), poiché i valori di allora non differiscono quasi per niente da quelli odierni.

Ciò che trovo un po' sorprendente nel mio risultato (e che in realtà non mi aspettavo, e che si vede veramente solo quando si ha una curva davanti agli occhi) è l'aumento quasi lineare della velocità di rotazione, rispettivamente della velocità, da 2000 a 4000 giri, in particolare nel secondo tentativo. Avrei pensato che la resistenza in aumento non lineare avrebbe causato una curva più piatta... ma si impara sempre qualcosa da .

Beh... vediamo cosa si può ancora dedurre dalle mie misurazioni... ho registrato molto di più (ad esempio, le masse d'aria) - il filtro è il filtro standard in carta .

Cordiali saluti,

Jan.