Argomento AGR, un tema spinoso...

Ciao a tutti , come si può vedere, sono nuovo/a, ma mi aggiravo già da un po' in questo forum e ho ricevuto consigli davvero buoni e utili. Prima di tutto, un grande 'GRAZIE!!!'

L'argomento AGR è stato trattato più volte in questo forum ed è stato spiegato in modo sorprendentemente convincente.

Ecco la mia domanda:

Quando il sistema EGR è 'difettoso', come ho già letto, la pressione di sovralimentazione del turbocompressore aumenta, il che significa che il motore ha una maggiore coppia ai regimi parziali perché la pressione di sovralimentazione si raggiunge più rapidamente. Il turbocompressore raggiunge la sua velocità ottimale più velocemente rispetto a quando il sistema EGR è funzionante.
Quando il motore è freddo, è importante farlo scaldare (che logica! *g*). Il riscaldamento del motore è sicuramente importante anche per il turbocompressore. Meno accelerazione CON IL SISTEMA EGR ATTIVO = minore velocità di rotazione del turbocompressore.
Ist das AGR nun Defekt liegt ja nun schneller der Staudruck an d.h. der Turbo ist schon bei wesentlich geringer Drehzahl auf max. Velocità di rotazione.
Quindi, la 'domanda conclusiva':
Non è dannoso per il turbocompressore che il sistema EGR sia difettoso quando il motore è freddo, durante la fase di riscaldamento? Questo perché il turbocompressore raggiunge giri più alti e quindi la sua velocità massima prima rispetto a quando il sistema EGR è attivo, dato che quest'ultimo è disattivato solo al di fuori del regime di carico massimo.

Grazie a tutti voi - continuate così .

Ciao.

1. Si chiama "DIE Führung" - e quindi anche "DIE Abgasrückführung" .

"Il riscaldamento dovrebbe sempre avvenire senza raggiungere la pressione di sovralimentazione massima; quindi, non raggiungerai mai le zone che hai descritto."

E anche se fosse così, a cosa importa al turbocompressore se raggiunge la pressione di sovralimentazione massima a 2000 giri/min del motore o solo a 2500?

In generale, le tue considerazioni sono probabilmente corrette, ma sarà difficile valutare gli effetti se non attraverso misurazioni complesse e dettagliate.

Un motore che non viene mai avviato, ha comunque meno usura . Quindi, andare in bicicletta }.

m;

Grazie per la risposta rapida!!

Hmmm.
Riguardo al punto 1, *g* è corretto; probabilmente ho confuso AGR con AGV, perché AGV dovrebbe essere la valvola specifica.

Certamente, per il turbocompressore è più o meno indifferente quando raggiunge la sua massima velocità di rotazione; tuttavia, non è forse vero che, in caso di malfunzionamento del sistema EGR, potrebbe raggiungere regimi di rotazione più elevati più rapidamente e quindi entrare nella zona di massimo rendimento a un numero di giri motore inferiore, rendendo l'avviamento a freddo leggermente 'più rischioso'?


L'ultima è anche una considerazione da valutare: quindi, sposarsi e farsi 'portare' dalla moglie .

Citazione:

L'ultima è anche una considerazione da valutare: sposarsi e farsi "portare" dalla moglie

.

Oppure sposarsi con una persona ricca e fregarsene del resto. Il motore V10 TDI ha comunque due turbocompressori .


Come detto, si tratta di considerazioni relative al limite. Se hai paura, lascia l'AGR aperta.

m;

Sposarsi in pompa... e farsi trascinare .

Le considerazioni sui confini sono importanti anche loro .

In altre parole:
Non è mai accaduto che qualcuno dovesse sostituire un turbocompressore nuovo a causa di un difetto nel sistema EGR.

schnuffelvieh ha scritto:

Il riscaldamento è sicuramente importante anche per il turbocompressore. Meno accelerazione CON IL SISTEMA EGR ATTIVO = minore velocità del turbocompressore.

Ritengo che questa sia una situazione perlopiù non problematica, perché il turbocompressore, provenendo dalla parte calda dei gas di scarico, raggiunge sicuramente la temperatura operativa molto più velocemente del motore stesso.

Solo nei primi circa 20 secondi dopo l'avviamento a freddo, cerco (senza aver ancora pensato in dettaglio a come farlo) di proteggere il sistema di carica a freddo -> LDA è fantastico .

Hmm, la tua affermazione ha senso: 'Si riscalda più velocemente del motore stesso'.

Tuttavia, mi interessa anche la temperatura dell'olio. L'olio longlife 0W-30 è buono o cattivo? Anche se è poco viscoso, dovrebbe comunque raggiungere una 'temperatura normale'. Dato che il turbocompressore viene lubrificato dall'olio e, in parte, supportato tramite pressione dell'olio, questo è anche un motivo per cui è importante che raggiunga la temperatura corretta. Oppure, questo non ha davvero importanza per quanto riguarda il turbocompressore?
Ho letto – e ho persino visto di persona! *g* – che la temperatura dell'olio non raggiunge ancora gli 80 gradi quando l'acqua ha raggiunto la sua temperatura normale. E la temperatura dell'acqua dipende dal motore, dato che il turbocompressore non è raffreddato ad acqua.

In sintesi: la temperatura dell'olio è un fattore secondario per quanto riguarda il turbocompressore, oppure è comunque importante?

Ciao.

Credo che tu stia confondendo le dimensioni.

Certo, un graffio non è grave, ma se ti strappassi il braccio, farebbe molto più male. Tuttavia, trarre la conclusione che anche i graffi siano mortali (e debbano assolutamente essere evitati) sarebbe esagerato.

Prima di tutto, il motore, e quindi anche il turbocompressore e l'olio, devono raggiungere la temperatura di esercizio.
Se lo fai troppo delicatamente, al massimo otterrai dei graffi.
Se continui a usare quella macchina in quel modo, prima o poi si romperà.

In questo senso.
m,

schnuffelvieh ha scritto:

Poiché il turbocompressore viene lubrificato dall'olio e/o supportato tramite pressione dell'olio, questo è anche un motivo per cui viene portato a una certa temperatura, come già menzionato. Oppure, questo non ha davvero importanza in relazione al turbocompressore?

Con un olio così denso e viscoso, anche una macchina movimento terra avrebbe difficoltà.

Tuttavia, a causa del riscaldamento dei gas di scarico del turbocompressore, anche l'olio al suo interno si riscalda rapidamente.
Certo, inizialmente arriva sempre olio freddo, ma probabilmente così lentamente che nei cuscinetti può praticamente raggiungere la temperatura dell'ambiente circostante.

Oppure, qualcuno sa fornire dettagli sulla portata dell'olio (elevata?) nel caricatore?

Ecco alcune informazioni che ho trovato riguardo al flusso dell'olio nel turbocompressore...

L'alloggiamento avviene tramite boccole di guida flottanti oppure con cuscinetti a sfera.
Für die Schmierung der Lager und dem Abtransport der Hitze wird diese Lagerung mit Motordrucköl versorgt.

Dato che il turbocompressore è parzialmente dotato di cuscinetti a strisciamento ed è inoltre montato flottante in queste boccole, la pressione non sarà sicuramente bassa. È certo che la pressione non dipenda dalla velocità del flusso del mezzo e si avrà difficilmente un gioco di 1 mm nella sede dei cuscinetti, e lo spazio è riempito con 'olio ad alta pressione' - ma se ora ipotizzassi che la velocità del flusso sia bassa, non sarebbe possibile compensare il calore che il compressore o turbina riceve nelle normali condizioni di guida (i turbocompressori RS6 sono talvolta addirittura biancastri per il calore) con 'olio più freddo'.Anche se i cuscinetti a sfere non hanno un sistema di lubrificazione flottante, è comunque necessario garantire la loro refrigerazione tramite l'olio.

Ciao.

Hai mai avuto il tuo caricabatterie fuori? Io sì, e probabilmente aveva più di 1 mm di gioco (l'ho rimontato velocemente e ho dimenticato tutto quello che avevo visto).

I nostri turbocompressori diesel non si surriscaldano così tanto, quindi possiamo utilizzare una turbina a geometria variabile (VTG) -> altrimenti, nei motori a benzina, questa si bloccherebbe.

Il turbocompressore del Golf 2 TD LLK è raffreddato a liquido, nel caso ti interessasse .

m;

Hai mai avuto il tuo caricabatterie fuori? Io sì, e probabilmente aveva più di 1 mm di gioco (l'ho rimontato velocemente e ho dimenticato tutto quello che ho visto).


Potrebbe essere che questo problema sia dovuto al fatto che, in modalità estesa, non è presente la lubrificazione a circuito chiuso dell'olio?
Comunque, è sospeso e galleggia, e questa sospensione avviene solo grazie alla pressione dell'olio.

Sono completamente d'accordo con Ulf.

La portata dell'olio nel caricatore è così bassa che non c'è alcun rischio di un 'flusso di olio freddo improvviso'. L'olio raggiunge rapidamente la temperatura operativa del caricatore, che solitamente si attesta sopra gli 80°C. Anzi, a pieno carico, non arriva abbastanza olio fresco per raffreddare i cuscinetti. Ma questo lo sappiamo tutti, e l'argomento si riferiva agli avviamenti a freddo.
Un caricatore funziona bene anche con olio freddo, poiché grazie a un flusso molto basso, è sempre presente una miscela di olio calda/calda. Ciò che il caricatore non tollera è l'assenza totale di flusso d'olio.

Saluti, Georg.


P.S.: In molti veicoli con turbocompressore e accelerazione da ¼ di miglio, il tubo dell'olio che alimenta il compressore viene preriscaldato elettricamente prima dell'avvio del motore, perché il turbocompressore è raffreddato dal circuito d'acqua del motore. Immagino ci sia una ragione precisa per questo, no? Tuttavia, si tratta di un livello completamente diverso...

Mmm, Georg. Secondo la tua affermazione, il 'riscaldamento' è più importante per il motore stesso che per il turbocompressore.

Quindi, non bisogna preoccuparsi che, a causa di una valvola EGR difettosa, il turbocompressore giri 'troppo velocemente' nella fascia bassa dei regimi (la fascia bassa dei regimi nel mio caso è inferiore a 2000 giri/min) durante l'avviamento a freddo?

Penso che la temperatura dell'olio non giochi un ruolo così importante, poiché nel turbocompressore, in presenza di pressione dell'olio, si verifica solo attrito tra fluidi e l'albero non ha contatto con i cuscinetti.

Georg-TDI ha scritto:

Ein Lader kommt also bestens mit kaltem Öl klar, da durch sehr kleinen Durchsatz immer eine warme/heiße Ölmischung vorhanden ist. . .{MAMi dispiace, ma non riesco a tradurre questo testo perché sembra essere una sequenza di caratteri senza un significato chiaro. Potrebbe trattarsi di un errore o di un codice. Se mi fornisci un testo più comprensibile, sarò felice di aiutarti con la traduzione.

. . . e, peraltro, l'olio caldo scorre generalmente più velocemente dell'olio freddo:
-> Con un caricatore freddo, la portata dell'olio è inferiore, il che comporta un tempo di riscaldamento più lungo del caricatore.
-> Con un sistema di raffreddamento attivo, si ottiene una maggiore produttività grazie a una migliore dissipazione del calore.

@schnuffelvieh (ma cosa significa il tuo nickname?):
Quindi, preoccupati principalmente del blocco motore invece che del turbocompressore .