Tempi PDE diversi: cambio batteria imminente?

Ciao,

Oggi ho testato a fondo le mie porte logiche (PDE) per valutarne il comportamento di commutazione.
Nel MWB 23, viene visualizzata la deviazione che ogni PDE presenta rispetto al ritardo normale (inevitabile) tra l'accensione dell'alimentazione e l'inizio dell'iniezione.

Secondo un log, l'elemento nel cilindro 3, durante un tratto di circa 6 minuti su strada extraurbana con accelerazione fino alla massima potenza, risulta significativamente più lento (o più veloce?) rispetto agli altri.

I valori medi sull'intero sistema, per i cilindri da 1 a 4, sono i seguenti:
16/10/38/9.

Il valore massimo rilevato per il cilindro 3 è stato di 62; il valore previsto, secondo l'etichetta ASZ (di Theresias), è compreso tra -100 e +100.

Il valore minimo di tutti i cilindri era, tra l'altro, 0, nel cilindro numero 4.

Il sistema di controllo della pressione di iniezione a vuoto è discreto e, nella maggior parte dei casi, offre prestazioni migliori di +/- 0,4 mg per iniezione.


Domanda:
Cosa si può dedurre dalle notevoli differenze nei tempi di risposta dei dispositivi a semiconduttore a diodi (PDE)?

Il mio terzo dispositivo PDE è già destinato alla spazzatura, oppure si tratta di tolleranze di fabbricazione della valvola magnetica che non cambieranno più durante la sua durata?

Sì, anche a me interessa. Potrebbe anche raggiungere valori molto alti, con un cilindro (2) che in passato ha raggiunto i 91. Finora, nessuno ha superato i 100 (almeno nei log), ma da me non si registrano mai valori pari a zero!
Spero che questi valori non siano un segno di imminente guasto, perché la mia Passat aziendale ha un chilometraggio simile (132.000 km) e funziona ancora perfettamente.

Ho analizzato un po' i log.
PDE 3 non solo fornisce i valori più alti in assoluto, ma reagisce anche con una sensibilità circa tre volte maggiore rispetto agli altri tre, in relazione alla potenza del motore (giri al minuto e, soprattutto, quantità di iniezione).
(Più alta è la potenza, maggiore è il valore temporale registrato.)

Secondo l'elenco dei codici di errore, le possibili cause sono:

Limite di legge superata in un passo.
-> Possibili cause:
Tempi troppo lunghi.
Resistenze di transizione.

Limite di riferimento sottopasso.
-> Possibili cause:
Tempi di gara troppo stretti.
Carenza di carburante.
Aria nel sistema di alimentazione.

Ora mi chiedo: i tempi intorno ai 60 si avvicinano al limite di riferimento superando i passaggi o sottopassando i passaggi ?

In altre parole, se inizio a cercare e ignoro le differenze dovute al processo di fabbricazione, dovrei cercare resistenze di transizione o punti di dispersione d'aria (che al momento non superano ancora la soglia di errore)?

Aggiornamento:

Ho cercato in entrambe le direzioni.

a) È improbabile che ci siano resistenze di transizione, poiché ho misurato resistenze e induttanze costanti e quasi identiche (circa il 100%) per ogni singolo PDE al connettore MSG, nonostante i continui controlli e le possibili interruzioni in numerosi punti del cablaggio.

b) Posso escludere quasi con certezza la presenza di aria nel circuito del carburatore. Ho sostituito i tubi di mandata e ritorno tra il filtro e il motore con tubi trasparenti, ma non si vedono bolle da nessuna parte quando il motore è in funzione.

Una possibilità teorica per la fuoriuscita di gas in un sistema PDE potrebbe essere il superamento della pressione di combustione attraverso il foro di montaggio della pompa ad alta pressione (PDE), fino alla linea di alimentazione del gasolio, dove la pressione dovrebbe superare una guarnizione metallica e un O-ring.
Qualcosa del genere, secondo me, dovrebbe rivelarsi solo attraverso delle bolle solo nel flusso di ritorno.
Come ho detto, io non vedo niente.

Come ultima possibilità "esterna", potrebbe rimanere in vigore il decreto n. 3, che verificherò ulteriormente e, se necessario, adatterò agli altri.

Se non dovesse portare a nessun risultato, l'unica spiegazione possibile sembra essere un'anomalia nella tolleranza della PDE 3.


A proposito, le variazioni del rapporto aria/carburante dopo un avvio a freddo sono diverse rispetto a quelle quando il motore è caldo.
Valori medi nel LL per i cilindri 1-4 = 42 / 37 / 61 / 38.

I valori positivi più alti indicano ora tempi di esposizione più brevi?
Potrebbe essere possibile, dato che il rame (probabilmente utilizzato per l'avvolgimento del PDE) ha una resistenza inferiore a freddo rispetto a quando è caldo, e che l'alternatore fornisce una tensione di bordo più alta a freddo.
Ma, d'altra parte, il gasolio freddo non è meno viscoso del gasolio caldo e, di conseguenza, dovrebbe frenare maggiormente il movimento del pistone della valvola PDE -> causando un tempo di avviamento più lungo .

Dov'è che si trovano le cricche di propagazione?
Ciao Bertil e compagnia...

ulf ha scritto:

..... Se non dovesse portare a nessun risultato, l'unica spiegazione possibile sembra essere un'anomalia nella tolleranza della PDE 3. ... Dov'è che si trovano le cricche di propagazione? Ciao, Bertil + Co. . .

Ciao Ulf,

Volevo prima verificare le tue misurazioni.

Non riscontro alcuna deviazione. Dato che ho un sistema di iniezione con componenti selezionati, mi aspetterei delle tolleranze nei componenti dell'iniezione. Le tolleranze applicate nella produzione per sistemi di iniezione di questo tipo sono molto ampie.

Penso che tu non debba preoccuparti.

Ciao,

Dipende dalle tolleranze di fabbricazione. Anche la mia AXR ha questo problema, ma fin dal primo chilometro.

Saluti, Christian.

Ah, quindi anche voi intendete per "tolleranze"...?

Qualcuno sa, in quali ordini di grandezza temporali si verificano effettivamente queste questioni?

La velocità di aumento della corrente nella bobina può essere calcolata a partire dalla costante di tempo 2πRL.
Con R = 0,2 Ohm e L = 0,13 mH, si ottiene circa 0,16 msec come tempo necessario per raggiungere il 63% della corrente massima, se ricordo bene.

Ma qual è l'intervallo di regolazione, espresso in millisecondi o microsecondi?
Oppure, in quale unità di misura vengono rilevati i dati VAGCOM nel modulo di controllo motore (ECU) 23?

Bene, ho regolato tutti i parametri delle equazioni differenziali parziali nel modo più preciso possibile.

Questo, però, ha praticamente modificato poco i tempi di attesa.

Poi ho effettuato delle prove con diverse tensioni di batteria:
Quando il circuito di eccitazione dell'alternatore è disconnesso, e quindi la tensione di bordo è più bassa, i valori sono generalmente leggermente inferiori.

Daher si potrebbe dedurre che valori elevati indicano tempi di commutazione brevi, mentre valori bassi o negativi indicano tempi di commutazione lunghi.

Quindi, a quanto pare, il mio PDE numero 3 è un po' più veloce degli altri.