Pressione di carica inutile in modalità standby?

Ciao,

Il mio turbocompressore genera una pressione significativa anche quando il motore è al minimo (!). Ad esempio, il sensore di pressione (LDA) indica 0,2 bar a 2000 giri al minuto, anche se non dovrebbe esserci alcuna pressione in quella condizione.
I registri corrispondenti mostrano una pressione effettiva di circa 1200 mbar, mentre la pressione desiderata è di circa 1000 mbar.

Quale senso può avere una strategia del genere?
Mantenere la pressione del turbocompressore a un livello predefinito, in modo che quando si accelera a fondo, l'aumento di pressione non raggiunga i 2,3 bar, ma solo i 2,1 bar?
Questo è, secondo me, ridicolo .

La mia trasmissione a variazione continua (VTG) non presenta difficoltà di funzionamento. Osservando il rapporto tra l'apertura e la chiusura delle valvole (32% a 2000 giri al minuto in accelerazione), si capisce chiaramente che questo comportamento è intenzionale, voluto dal progettista.

Ma perché ?

Ciao Ulf,

Nonostante non abbia una formazione tecnica, penso che si tratti di un tentativo di ridurre al minimo il ritardo del turbocompressore durante un'accelerazione improvvisa. Un'altra idea potrebbe essere quella di garantire una lubrificazione costante dell'albero del turbocompressore attraverso un certo movimento dell'albero stesso.

A 4.000 giri al minuto, ho addirittura 0,4 bar di pressione di sovralimentazione, un valore irragionevole. Penso che questo possa essere la causa della nuvola di fumo nero che si forma quando si accelera bruscamente.

Saluti.

Manuel.

Manuel Thomas ha scritto:

Ho addirittura 0,4 bar di pressione di sovralimentazione a 4.000 giri/min, il che è inutile. Penso che questo possa aiutare a prevenire la formazione della nuvola nera quando si accelera bruscamente.

Beh, secondo la teoria TDI-, un motore TDI non dovrebbe produrre fuliggine, perché (ancora) con una pressione di sovralimentazione troppo bassa, il sistema di limitazione della fuliggine dovrebbe intervenire...

Solo nella pratica, a volte, le cose vanno diversamente .

Un turbocompressore deve sempre generare una certa pressione?
Sul lato di scarico, il componente è sempre immerso nel flusso dei gas di scarico e viene spinto da esso. Se non si creasse pressione sul lato di aspirazione, significherebbe che il componente dovrebbe funzionare solo contro la resistenza dell'attrito dei cuscinetti e delle turbolenze dell'aria. In questo caso, non aumenterebbe la velocità di rotazione fino a livelli pericolosi?

In teoria, in modalità di spinta, non sarebbe necessario alcun flusso d'aria e, di conseguenza, non sarebbe richiesta alcuna alimentazione. Tuttavia, in questo caso, il turbocompressore dovrebbe riavviarsi ad ogni accelerazione. Inoltre: si dovrebbe salire la salita a pieno carico e poi scendere la discesa in modalità di spinta con un turbocompressore surriscaldato e non più in rotazione???
Deve sempre girare, e quando gira, ha bisogno di un certo "carico" che lo rallenti.
Così, in effetti, me lo immagino .

joegolf ha scritto:

Un turbocompressore non deve sempre generare una certa pressione? Sul lato di scarico, è sempre immerso nel flusso dei gas di scarico e viene spinto. Se, sul lato di aspirazione, non venisse creata alcuna pressione, ciò significherebbe che funzionerebbe solo contro la resistenza dell'attrito dei cuscinetti e delle turbolenze dell'aria. In questo caso, non aumenterebbe la velocità di rotazione fino a livelli pericolosi?

Mmm? Non riesco proprio a capire... a quanto pare, il volume di flusso dell'aria in aspirazione e in scarico sono praticamente uguali.
Se un caricatore continua a prelevare energia per aumentare la pressione di carica, si tratta, in qualche modo, di qualcosa di simile a un moto perpetuo .

Citazione:

Inoltre: Salire la pendenza a pieno carico e poi scendere a valle in modalità di spinta con il turbocompressore surriscaldato e fermo???

Anche un motore fermo si raffredderebbe rapidamente, poiché viene attraversato da aria fresca aspirata e da "gas di scarico" (quasi altrettanto freddi quando il motore è al massimo).

E inoltre, a mio parere, il flusso dell'olio refrigerante dovrebbe continuare a funzionare anche quando i cuscinetti sono fermi... ?

joegolf ha scritto:

Sul lato dei gas di scarico, è sempre immerso nel flusso dei gas e viene spinto. Se, sul lato di aspirazione, non venisse creata alcuna pressione, ciò significherebbe che funzionerebbe solo contro la resistenza dell'attrito dei cuscinetti e delle turbolenze dell'aria. Non aumenterebbe la velocità di rotazione fino a livelli pericolosi?

Per questo, esiste un sistema di controllo della pressione di sovralimentazione tramite valvola wastegate o turbina a geometria variabile.

ulf ha scritto:

I log pertinenti mostrano una pressione effettiva di circa 1200 mbar, mentre la pressione desiderata è di circa 1000 mbar. Osservando il rapporto di miscela dei log (32% a 2000 giri/min in accelerazione), diventa chiaro che

si tratta di una scelta intenzionale del progettista.

Ciao Ulf,

Prima di speculare in modo affrettato sulle intenzioni o sull'errore del programmatore, o sulle condizioni tecniche:
Hai verificato se il valore del 32% di PWM ha effettivamente un impatto significativo? Hai provato a scollegare la valvola magnetica e a vedere se, anche in quel caso, si sviluppa comunque una pressione differenziale di circa 0,2 bar?

Saluti.
Mi piace.

guste100 ha scritto:

Hai verificato se il 32% di PWM ha effettivamente un impatto significativo? Hai quindi provato a scollegare la valvola magnetica e a vedere se, anche così, si sviluppa comunque una pressione differenziale di quasi 0,2 bar?

Anche se l'ho fatto in modo diverso, il risultato è lo stesso:
Quando la pressione all'interno del contenitore VTG è inferiore, la pressione di sovralimentazione tende a tornare praticamente a zero.

Ciao Ulf!

Suppongo che ci siano due fattori responsabili di un comportamento "aggressivo" del sistema di controllo della trazione (VTG) in modalità di funzionamento con cambio automatico.

Aumento della contropressione del sistema di frenatura del motore (aumento della pressione di sovralimentazione = maggiore contropressione dei gas di scarico).
2. Riduzione del consumo di olio (la tenuta dell'albero sul lato del compressore è supportata dal gradiente di pressione).

È possibile che si voglia anche favorire il comportamento transitorio, ovvero la risposta dell'ATL.

Saluti.
Alex.

ulf ha scritto:

joegolf ha scritto: Un turbocompressore non deve sempre generare una certa pressione? Sul lato di scarico, è sempre immerso nel flusso dei gas di scarico e viene spinto. Se, sul lato di aspirazione, non venisse creata alcuna pressione, ciò significherebbe che funzionerebbe solo contro la resistenza dell'attrito dei cuscinetti e delle turbolenze dell'aria. Non aumenterebbe la velocità di rotazione fino a livelli pericolosi? Mmm? Non riesco proprio a capire... a quanto pare, il volume di flusso dell'aria in aspirazione e in scarico sono praticamente uguali. Se un caricatore continua a prelevare energia per aumentare la pressione di carica, si tratta, in un certo senso, di qualcosa di simile a un moto perpetuo .

Certo, è ovvio che, in pratica, il motore continua a generare pressione di sovralimentazione anche in fase di crociera. O il motore continua a iniettare carburante anche in questa fase, oppure viene utilizzata la pompa.

Ciao,

Ulf, prova a giocare un po' con l'acceleratore, sia in modo sportivo e aggressivo, sia in modo più tranquillo e rilassato.
Almeno, sono rimasto sorpreso dal comportamento, che a mio parere era sensato.
Sembra che il sistema MSTG stia cercando di capire se si sta riscaldando o se si sta navigando.

Saluti, Rainer.

Credo anche che una migliore reattività (insieme a una minore emissione di fuliggine alla fine della fase di spinta) e una migliore tenuta del compressore siano le ragioni.

Nel motorsport, per un certo periodo, si è diffusa la pratica di frenare a sinistra con i motori turbo. Allo stesso tempo, il turbocompressore veniva "mantenuto attivo" con l'acceleratore. Sebbene questo sia applicabile solo in parte ai nostri trattori, ritengo che il mantenimento di un livello di pressione del turbocompressore più elevato avrà un impatto positivo sulla reattività.

wolfi_b ha scritto:

joegolf ha scritto: Dal lato dell'aspirazione, è sempre immerso nel flusso dei gas di scarico e viene spinto. Se non venisse creata alcuna pressione dal lato dell'aspirazione, significherebbe che funzionerebbe solo contro la resistenza dell'attrito dei cuscinetti e delle turbolenze dell'aria. Non aumenterebbe la velocità di rotazione fino a livelli pericolosi? Per questo, esiste un sistema di controllo della pressione di sovralimentazione tramite wastegate o VTG.

Certo. Ma la VTG (Variable Turbine Geometry) dovrebbe chiudere quasi completamente il lato dei gas di scarico se il turbocompressore funziona senza resistenza sul lato di aspirazione. E in quel caso, il turbocompressore continuerebbe a funzionare a regimi indefiniti fino all'arresto. In questo caso, anche minime correnti d'aria potrebbero essere sufficienti per mantenere il turbocompressore in funzione.

In alternativa: L'avviamento del turbocompressore potrebbe essere la fase più critica a causa dei cuscinetti a strisciamento, il che significa che interrompere il funzionamento del turbocompressore durante il suo utilizzo, anche in fase di spinta, potrebbe non essere una buona idea. Inoltre, l'olio, passando attraverso le guarnizioni radiali, potrebbe inondare il turbocompressore se non è in funzione.
Perché il turbocompressore operi in un intervallo di giri utile, ha bisogno di una resistenza (pressione di sovralimentazione) contro la quale sia possibile regolare in modo efficace (tramite la turbina a geometria variabile, VTG). Con una pressione di sovralimentazione di 0 bar, la VTG non ha alcun parametro di regolazione? La velocità del turbocompressore non viene misurata. Il turbocompressore quindi aumenterebbe di giri fino a generare nuovamente pressione di sovralimentazione (ad esempio, 0,2 bar) oppure si fermerebbe.

Spero di essere riuscito a farmi capire .

A causa dei cuscinetti a strisciamento, l'avviamento del turbocompressore è la parte più soggetta all'usura.

Sono d'accordo, perché in questa condizione si verifica una combinazione tra il comportamento di un cuscinetto a rulli e quello di un cuscinetto a strisciamento, e questa modalità di funzionamento deve essere evitata.

Ciao,
Anche in condizioni di funzionamento a velocità variabile, il motore fa passare una grande quantità di aria e la turbina a geometria variabile (VTG) non si fermerà mai; l'intervallo di regolazione della VTG è così ampio. Inoltre, comprime leggermente l'aria sul lato della pressione.
Cordiali saluti.
Günther.