Guida olio di ricino PD: ancora attivo?

Ciao.

In alcuni dei post più vecchi, ci sono persone che sostengono l'uso di un sistema di propulsione a polvere da sparo (PD) con una carica aggiuntiva ('Pöl').
I motori sono ancora funzionanti? Cosa avete modificato?
Sarei felice di conoscere le vostre esperienze.

Finora abbiamo esperienza solo con motori TDI e con sistemi di precamera e camera di turbolenza.

Saluti, Rodion.

Ho ridotto l'attività sui viaggi a lunga distanza perché molti avviamenti a freddo hanno danneggiato la qualità dell'olio e gli iniettori non funzionano bene. Gli iniettori intasati possono causare facilmente danni secondari, e io non voglio avere a che fare con questo.

http://www.lupo3lclub.de/forum/viewtopic.php?t=1956

Nel link sopra indicato troverai anche un'analisi abbastanza competente sull'argomento dei prodotti derivati dalla soia e dell'olio di semi di girasole. È stato pubblicato anche uno studio che vale la pena leggere.
Con le unità di alimentazione (PD) di ultima generazione, sembra che il sistema PÖL possa causare occasionalmente malfunzionamenti negli elementi del PD, con conseguente attivazione della modalità di emergenza.
Considerando questo, personalmente non supererei una percentuale di capitale proprio (equity) superiore al 20% nei prodotti derivati negoziati in borsa (PD) attuali. E a quel punto, onestamente, non ne vale più la pena.

Saluti.

Olaf.

P.S.
Guarda anche qui: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=9875

Ciao Rodion.

Ho ricevuto la tua email, ma al momento ho un po' poco tempo.
Una descrizione della mia ristrutturazione è già stata pubblicata più volte in questo forum.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto in quel link.
http://rapsdb.rapsinfo.de/detail.php?id=1011


Sì, la questione della mia auto è complicata, perché ho ancora l'errore registrato.

Nessuno riesce davvero ad aiutarmi.

La prossima volta controllerò più attentamente la pompa tandem sulla testa del cilindro; forse non fornisce la pressione necessaria, mentre con il gasolio sì? Vale la pena provare.

Negli ultimi giorni ho installato una pompa di pre-carico, ma non ci sono miglioramenti, il problema è lo stesso.

Ho letto qualcosa riguardo a un sensore che dovrebbe misurare la pressione per le PDE, anche se non ho trovato nulla di specifico nella mia documentazione, ma magari qualcuno sa qualcosa di più preciso.

Funzionerebbe perfettamente senza l'errore. Non ho inserito nulla nel "Möl". Solo questa maledetta elettronica sembra notare che c'è qualcosa di diverso nella linea .

Forse qualcun altro ha ancora qualche idea.

Ciao Michi3.

Utilizzo la mia Leon TDI 110 kW anche con una miscela al 50% di biodiesel...al momento non ho problemi...non ho effettuato alcuna modifica...i 2000 euro di costo, in qualche modo, non si giustificano.

VMax = 230 km/h secondo il tachimetro... Il consumo è rimasto intorno ai 7 litri .

Ritengo problematico avere un sistema PD senza due serbatoi. Con il motore caldo, il gasolio arriva alle iniettrici a circa 150 gradi, quindi dovrebbe funzionare anche senza preriscaldamento, ma durante l'avviamento a freddo, le iniettrici probabilmente si userebbero rapidamente.
Certo, ecco la traduzione:

'Translate the following text from German to Italian. Provide ONLY the translation, no explanations.'

Ciao inglese.

Non posso essere completamente d'accordo con te!

Come può la temperatura dell'olio raggiungere i 150 gradi in una testata raffreddata ad acqua, con una temperatura dell'acqua di circa 80-90 gradi? Se non vengono apportate altre modifiche, utilizzando un sistema di ritorno aperto si avrà un flusso elevato di olio o gasolio.
Durante una guida normale su strade extraurbane, la temperatura del liquido di raffreddamento è di circa 60 gradi. A regimi più elevati (velocità in autostrada), può raggiungere i 100 gradi.
Certo, ecco la traduzione:

"La temperatura nel pistone della testata aumenta in una certa misura, ma secondo me la temperatura principale si sviluppa nel sistema di iniezione diretta (PDE). Ciò che accade all'interno del PDE durante un avviamento a freddo con carburante è qualcosa che non necessita di spiegazioni."
Certo, ecco la traduzione:

"Quindi, il mio consiglio è di utilizzare solo l'olio motore raccomandato e di effettuare una modifica al sistema di alimentazione (ad esempio, sostituire il serbatoio) se si utilizza benzina con un numero di ottano inferiore. In questo modo, si evitano problemi relativi all'inserimento di informazioni errate nel computer di bordo."

Ciao Michi3.

@ michi3

Attraverso il condotto del gasolio, che collega la pompa esterna al cilindro della testata e conduce il carburante verso gli iniettori, il combustibile viene riscaldato a circa 150 gradi.

Un esperto Audi dell'istituto di formazione Audi di Ingolstadt me lo ha detto. E io gli credo.

Osservando attentamente la testata smontata, si può constatare che gli elementi del sistema di iniezione (PDE) sono posizionati al centro, tra valvole, meccanismo delle valvole, candele di preriscaldamento, a pochi centimetri dalla camera di combustione e comunque a diversi centimetri dal canale dell'acqua più vicino. Attraverso la zona compresa tra i PDE, dove si trova il condotto, sono presenti, come detto, le valvole, il meccanismo delle valvole e le candele di preriscaldamento, quindi non c'è alcun canale dell'acqua.
Osservando il gradiente di temperatura di circa 300 gradi sul bordo della camera di combustione (anzi, spesso è ancora più alto, dato che le valvole possono raggiungere temperature elevate a piena potenza) e di circa 120 gradi direttamente all'interno del condotto dell'acqua, considerando inoltre che il condotto del gasolio si trova al centro, si può facilmente superare la soglia dei 150 gradi.
Le candele sono posizionate più vicino alla camera di combustione.

Sono d'accordo con te riguardo alla modifica al motore 2 tempi!

Certo, ecco la traduzione:

'Translate the following text from German to Italian. Provide ONLY the translation, no explanations.'

...
Considerando la differenza di temperatura di circa 300 gradi sul bordo della camera di combustione (anzi, spesso è ancora più alta, dato che le valvole possono diventare incandescenti alla massima potenza) e di circa 120 gradi direttamente all'interno del condotto dell'acqua, e considerando che il condotto del gasolio si trova al centro, la differenza può facilmente raggiungere i 150 gradi.
...

Esattamente. Non si può immaginare una testata del motore come un 'blocco' di materiale con una temperatura uniforme.

Ciao inglese, Göttmann.

Sarebbe interessante posizionare un sensore di temperatura direttamente davanti alla pompa di calore.
Come si spiega allora che il carburante di ritorno abbia solo 80 gradi?
Se ciò che scrivete fosse vero, un sistema di controllo della temperatura del refrigerante (KGR) nei veicoli a benzina non sarebbe necessario, anzi, potrebbe addirittura essere dannoso se si immette carburante già riscaldato a 80-90 gradi.
Forse è dovuto al fatto che ho un messaggio di errore nel sistema di monitoraggio (superamento della soglia).
Questo significherebbe che ho modificato troppo.

Come si sa, spesso una grande quantità non porta necessariamente a un grande risultato.

È davvero interessante. Nei prossimi giorni proverò a far funzionare l'impianto con il ritorno aperto e a disattivare (ridurre la portata) lo scambiatore di calore, per vedere cosa succede.
Se se l'errore non si verifica più, saprò a cosa era dovuto; vale la pena provare.
Vi informeremo immediatamente dopo la prima prova su strada più lunga.

il mio bambino problematico: http://rapsdb.rapsinfo.de/detail.php?id=1011

Ciao Michi3.

...
Sarebbe interessante posizionare un sensore di temperatura direttamente davanti alla pompa di calore.
Come si spiega allora che il carburante di ritorno abbia solo 80 gradi?
Se ciò che scrivete fosse vero, un sistema di controllo della temperatura del refrigerante (KGR) nei veicoli a benzina non sarebbe necessario, anzi, potrebbe addirittura essere dannoso se si immette già carburante preriscaldato a 80-90 gradi.
Forse è dovuto al fatto che ho un messaggio di errore nel sistema di monitoraggio (superamento del limite di regola).
Questo significherebbe che ho modificato troppo.


'Per favore, procurati il manuale SSP209 e leggi attentamente la sezione relativa all'alimentazione del carburante (pagine 18-25). In questo modo capirai perché la temperatura del ritorno del carburante è inferiore rispetto a quella degli elementi PD.'

Perché dovete sempre considerare i poliziotti come membri del KGB?
Con la stampa 3D, alterate le condizioni di pressione e temperatura.
E poi vi lamentate dei rallentamenti o degli errori?


Cominciamo con il centro di controllo:
Il tubo di distribuzione!
In quel punto, il carburante viene spinto dalla pompa tandem e fornito agli elementi a pistoni (PD). Il carburante refluito dagli elementi PD viene miscelato con il carburante fresco tramite una speciale struttura di tubazioni e un sistema di fori complesso, proveniente anch'esso dalla pompa tandem, raffreddandosi così e mantenendo una temperatura simile in tutti i cilindri. Questo è importante per garantire che il motore funzioni regolarmente. Se questo non funziona correttamente, il cilindro 1 riceverà carburante troppo caldo, mentre il cilindro 4 ne riceverà troppo freddo. Le conseguenze di ciò sono facilmente immaginabili.
La pompa tandem!
Lì è presente una sorta di filtro che serve a intercettare le bolle d'aria e a convogliarle, tramite un restringimento, al circuito di ritorno. Tuttavia, in quel punto viene forzata anche una piccola quantità di carburante freddo proveniente dal circuito di mandata. Ecco perché la temperatura del circuito di ritorno è così bassa dopo la pompa tandem.

Ritengo problematico il sistema PD senza il preriscaldamento del gasolio. Con il motore caldo, il gasolio arriva direttamente alle iniettrici a 150 gradi, quindi probabilmente funzionerebbe anche senza preriscaldamento, ma durante l'avviamento a freddo, le valvole potrebbero usurarsi relativamente velocemente.
engl

Per questo motivo, utilizzo solo il 50% della potenza del motore... inoltre, all'inizio, l'auto non deve necessariamente raggiungere subito la massima velocità.

Perché secondo voi dovrebbero esserci maggiori usure negli elementi di tenuta (PD)? La lubrificazione della miscela dovrebbe essere sufficiente, a meno che non si raggiungano velocità di 4000 giri al minuto.

Ciao,

goettmann ha scritto:

Perché dovete sempre considerare i poliziotti come

Nonplutultra

Citazione:

quando si tratta del KGR?

Posso dirtelo: il carburante è troppo denso per poter essere sempre aspirato in quantità sufficiente attraverso la sottile tubazione originale che va dal serbatoio al motore. Per questo motivo, è più sensato utilizzare un tubo di diametro maggiore. Alcuni, però, sono troppo pigri o si tirano indietro per ragioni che non riesco a comprendere. Con un sistema di recupero gas (KGR) si può aggirare il problema della scarsa alimentazione, ma si introducono altri problemi...

}Con il metodo PD, questo porta solo a sbilanciare le condizioni di pressione e temperatura.
E poi vi stupite delle }interruzioni o degli errori che si verificano?

Un'altra ragione in più per eliminare queste assurdità. Già causano abbastanza problemi nei sistemi meccanici.

Saluti, Uli (senza ulteriori informazioni).

...
Con un sistema di accumulo (KGR), si può risolvere il problema della carenza di energia, ma questo comporta altri problemi.
...un'altra ragione in più per eliminare queste assurdità. Già causano abbastanza problemi nei sistemi meccanici.


È bello che ci siano altre persone che sono d'accordo con me su questo .

Il problema è molto semplice: sta nel 'dove'.

Dove viene trasportato il liquido di ritorno nel sistema a due serbatoi?

Quindi, si cortocircuita il relè. Sarebbe più vantaggioso anche commutare il relè, ma come e quando. In questo modo, è difficile evitare che il liquido di raffreddamento del motore (kühlmittel) finisca nel serbatoio del carburante (Benzintank) e viceversa.
Per questo motivo, è vero che un sistema di controllo della pressione del gasolio (KGR) è una soluzione semplice e, nei vecchi motori diesel che a volte fanno passare aria attraverso il sensore di posizione dell'albero motore (ESD), può essere accettabile.

Ma secondo voi, come si dovrebbe fare in questo caso con un motore TDI?

inglese (che non lo usa più perché offre risultati insufficienti rispetto al suo costo, ma che è ancora interessato all'argomento).

Ciao,

Un piccolo spunto di riflessione per tutti coloro che utilizzano sistemi di riscaldamento alimentati da carburanti alternativi:

Secondo Bosch, nessun biodiesel disponibile sul mercato soddisfa lo standard richiesto e, di conseguenza, non è consentito perché la sua scarsa capacità lubrificante può causare danni agli iniettori pompa (PD). Ciò che accade con altri combustibili alternativi è una questione di esperienza, ma credo che nemmeno quelli siano adatti.

Chi vuole provare, bene, io non sono convinto e ora metto solo prodotti sintetici, così funziona come dovrebbe: scivola e brucia.

Cordiali saluti.
Markus.

Ciao,
A volte faccio io stesso la spesa al supermercato Aldi e riesco a risparmiare fino al 30% del prezzo originale.
Ho trovato un rapporto in cui sono state confrontate miscele di gasolio con percentuali del 25% e del 50% di biodiesel, rispetto al funzionamento esclusivo a gasolio, dopo rispettivamente 300 ore di test (i motori sono stati smontati).

"Progetto di ricerca relativo a test motore con miscele di gasolio e olio vegetale."
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni. Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre direttamente qui.
http://www.fnr-server.de/cms35/fileadmin/biz/pdf/aktuelles/Schlussbericht-Motorprueflauf.pdf

Saluti, Jürgen.