Kniffelaufgabe: Ursachen für unrunden PD-BUK-Kaltstart? | Messaggi 112+

Esistono state diverse versioni o aggiornamenti per il prodotto identificato con il codice 038906019NT?

Ciao a tutti,
Ciao Ulf!

Grazie per il log tanto atteso .
Domande a riguardo: Erano udibili interruzioni della combustione? Qual era la temperatura del motore? Il log sembra tutt'altro che estremo, come invece erano altri che hai già caricato.

@Steffen_W: Grazie ancora per l'offerta, ma al momento non riesco nemmeno a montare il sistema di scarico libero "LiMa" di KlausiMausi sul mio T5. *che peccato!*

Il nostro T5 viene comunque sempre preriscaldato tramite il riscaldamento ausiliario, quindi l'avviamento a freddo non fa poi così male al cuore .

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

dieselschrauber ha scritto:

Ciao Bertil, Allora, per me non sono motori VAG TDI, perché, a quanto ne so io, tutti i loro filtri antiparticolato di serie sono sistemi chiusi. Comunque, conosco solo motori con filtro aperto di serie. L'unica possibilità che ci siano emissioni eccessive è se il DPF viene manomesso, ad esempio forando un buco o danneggiandolo in qualche modo. ...

Non importa se si tratta di motori VAG, di altre marche, sistemi chiusi o aperti. Un filtro non può essere infinitamente efficiente. E osservando i gas di scarico alla luce, si nota chiaramente che fumo: è nero e denso. Questo vale anche per i motori a benzina ad iniezione diretta, che emettono ancora più fumo.

Citazione:

Smart era l'unico, per quanto ne so io, con un filtro antiparticolato aperto.

No, non è vero!
Almeno il modello iniziale del Subaru Outback diesel aveva un sistema DPF aperto. Successivamente, quando questo motore è stato installato su altri modelli di veicoli, è stato adottato un sistema DPF chiuso.
Conosco anche altri veicoli che, di serie, avevano un sistema aperto.

Citazione:

Un filtro, per quanto efficiente, non può essere infinitamente ermetico. E osservando i gas di scarico alla luce, si nota chiaramente che fumo in modo scuro. E questo vale anche per i motori a benzina ad iniezione diretta. Questi ultimi producono ancora più fumo.

Hai assolutamente ragione. Un ottimo esempio è la FSI Motore.

RedR32 ha scritto:

Hai assolutamente ragione. Il miglior esempio sono i motori FSI.

Con il TFSI, si nota ancora meglio.

DieselBär30x ha scritto:

Ciao Ulf! Grazie per il log tanto atteso . Domande a riguardo: Erano udibili interruzioni della combustione? Qual era la temperatura del motore?

Il motore aveva una temperatura stimata di 5°C dopo circa 12 ore di inattività (dopo aver controllato brevemente il log, codice MWB7 -> 8°C).
Immediatamente dopo l'avviamento, ha avuto un leggero "esitazione" per 1-2 secondi. Tuttavia, secondo me, questo è dovuto al fatto che anche la modalità di standby (per i motori più freddi, dopo lo spegnimento della resistenza di riscaldamento) era già stata disattivata, fino a quando non ho finalmente potuto avviare la registrazione con VCDS. In quel momento, le candele hanno ricevuto nuovamente corrente e non erano ancora completamente riscaldate al momento dell'avviamento.

Citazione:

Il log non sembra affatto così estremo come molti altri che hai già caricato.

Forse è merito del software modificato di cui ho parlato prima.
Certo, non posso ancora dirlo con certezza, dato che il problema di funzionamento riscontrato con il software originale non ha mostrato dipendenze dalla temperatura chiaramente identificabili.

Buongiorno! / Buona giornata!

Sarebbe interessante ripetere il test con un sistema 13-18-23, nelle stesse condizioni e utilizzando il software originale.
Se dovessero qui i valori regolarmente superare i limiti , la tua teoria sarebbe confermata.

Un'altra domanda: hai mai misurato la pressione delle pompe tandem, come ha scritto Steffen_W?

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

DieselBär30x ha scritto:

Un'altra domanda: Avevi mai misurato la pressione delle tue pompe tandem, come ha scritto Steffen_W?

No.
Mi risulta ancora difficile capire perché una pressione anomala si manifesti esclusivamente durante l'avviamento a freddo con temperature inferiori ai 10°C .

Il software fornisce spiegazioni più chiare se si osserva attentamente.

No.
Mi risulta ancora difficile capire perché una pressione anomala si manifesti esclusivamente durante l'avviamento a freddo con temperature inferiori ai 10°C .


Certo, perché il sistema di ventilazione del tuo BUK funziona sicuramente anche senza una pompa tandem.

Mi dispiace, Ulf, ma sarebbe la prima cosa che controllerei.

A quanto pare, ti è del tutto oscuro che il sistema di alimentazione possa aspirare aria a temperature inferiori a un certo limite. Tuttavia, è un fatto che i metalli si contraggono con il freddo. Pertanto, è possibile che, al di sotto di una certa temperatura, una guarnizione non sigilli più al 100% e che il sistema aspiri aria.


Il software fornisce già spiegazioni più chiare, se si osserva attentamente.

Certo, solo perché qualcosa non ti entra in testa, il software è sempre colpevole...

goettmann ha scritto:

È almeno a te completamente oscuro che, al di sotto di determinate temperature, il sistema di alimentazione può aspirare aria. Ma è un fatto che i metalli si contraggono con il freddo. Pertanto, è possibile che, al di sopra di una certa temperatura, una guarnizione non sigilli più al 100% e che il sistema aspiri aria.

OK, questo lo capisco anche io .

Se però entrasse aria nel sistema, secondo me si dovrebbero poter riconoscere delle bolle che si muovono, sostituendo temporaneamente i due tubi tra il differenziale e il motore con dei pezzi trasparenti (che ovviamente bisognerebbe osservare al momento dell'avviamento del motore).
Perché per me sarebbe meno complicato trovare/prendere in prestito un manometro adatto e installarlo nella pompa.

Citazione:

Certo, solo perché qualcosa non ti entra in testa, è sempre colpa del software...

Almeno per ora, sembra che il software BUK sia coinvolto, almeno in parte, nel problema.

Se se invece dell'aria entrasse nel sistema, allora, secondo me, si dovrebbero poter riconoscere delle bolle in movimento, se i due tubi tra il differenziale e il motore venissero temporaneamente sostituiti con parti trasparenti (che ovviamente bisognerebbe osservare al momento dell'avviamento del motore)?

Non se ne occupa se viene 'smaltita' tramite le equazioni differenziali parziali. Altrimenti, sì. Tuttavia, se la pressione della pompa tandem non è corretta, allora anche il sistema di spurgo previsto non funziona correttamente.

Il sistema BUK SW, per quanto ne so io, è a posto. Non ci sono 'errori' come quelli che ipotizzi. Se fosse così, tutti} i sistemi BUK e i loro derivati dovrebbero presentare questa caratteristica. Ma non è così.

goettmann ha scritto:

se la pressione della pompa tandem non è corretta, allora anche il principio di spurgo previsto non funziona correttamente.

Qual è quindi la procedura corretta per lo spurgo (se puoi dirlo)?

Citazione:

Il sistema BUK SW, per quanto ne so io, è a posto. Non ci sono "difetti" come quelli che ipotizzi. In tal caso, tutti i sistemi BUK e i modelli simili dovrebbero presentare questa caratteristica. Ma non è così.

A mia conoscenza, non esistono versioni derivate del sistema BUK nel senso in cui lo immagino, anche perché è l'unico motore 1.9 con le "specifiche EU4 PDE".
Ad esempio, nel software di BPW (con le stesse equazioni differenziali parziali), non riesco a rilevare deformazioni simili.

I difetti che ho riscontrato nel mio sistema, secondo me, diventano evidenti solo quando i requisiti di corrente di riposo (dovuti a tolleranze o usura) superano determinati valori limite. E questo sembra verificarsi più frequentemente nel mio caso dopo l'avviamento a freddo, con temperature del motore inferiori a circa 10°C.

All'avvio a freddo, la valvola di ricircolo dei gas di scarico (LLR) è inizialmente disattivata (almeno nella zona in cui stai cercando). Questo non è l'approccio corretto.

E ci sono abbastanza parenti. La tua centralina motore (STG) è un derivato di un prodotto di produzione in serie. Ci sono alcuni modelli che hanno specifiche simili. Il fatto che la tua abbia determinate caratteristiche e altri no, non ha nulla a che vedere con le funzioni fondamentali della centralina. Queste sono ampiamente identiche a quelle dei 'colleghi'.

Se fosse un errore del software, allora ogni dispositivo BUK dovrebbe averlo. Dato che però ne conosco almeno tre che non presentano questa caratteristica, è improbabile che si tratti di un problema del software.
Il tuo sistema di controllo della batteria presenta semplicemente delle tolleranze che si sovrappongono in modo sfavorevole, oppure potrebbe essere difettoso.

Ciao Goettmann!

goettmann ha scritto:

... Se fosse un errore del software, allora ogni unità BUK dovrebbe averlo. ...

Da ich mit Steffen_W gesprochen habe, weiß ich dass anche un altro sistema AXC (un sistema economico per ambienti esotici nel T5) presenta gravi problemi di concentricità dopo l'avvio a temperature inferiori a circa 0°C. Anche in questo caso, i valori LLRR non corrispondono, gli stati PDE erano impostati su "128" prima dell'avvio (il che sembra essere lo stato di partenza normale solo per l'AXC??), e infine, anche qui, i tempi di commutazione dei PDE si trovavano strettamente nell'intervallo negativo.
Così, per me, l'errore software di Ulf non sembra del tutto inverosimile (almeno, è ancora meglio di "CLIMA FUORI", ecc. ). Inoltre, sembra che abbia risolto il problema modificando i parametri delle regole (?).

Prima di fare ulteriori ipotesi sul nostro T5, è assolutamente necessario misurare la pressione delle pompe tandem. Steffen_W è perfettamente esperto in merito ai sistemi PD-TDI e saprà sicuramente spiegare il motivo per cui me lo dice. Solo quando anche questo valore sarà corretto al 100%, si potranno indagare altre possibili cause.

Comunque, sono convinto che sia più veloce sostituire il tappo di misurazione della pompa tandem con un manometro, piuttosto che cambiare i tubi con versioni trasparenti (e, per esperienza, si rischia comunque di introdurre ulteriori problemi di aspirazione) .

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

DieselBär30x ha scritto:

Prima di fare ulteriori ipotesi sul nostro T5, è assolutamente necessario misurare la pressione delle pompe tandem. Steffen_W è perfettamente preparato riguardo ai motori PD-TDI e saprà sicuramente perché me lo dice... Solo quando anche questo valore sarà al 100%, si potranno esaminare altre possibili cause. Comunque, sono convinto che sia più veloce sostituire il tappo di misurazione della pompa tandem con un manometro, piuttosto che cambiare i tubi con versioni trasparenti (e, per esperienza, si rischia comunque di introdurre ulteriori problemi di aspirazione)

. Hmm... come vedete una possibile dipendenza dalla temperatura della pressione della pompa? Non vorrei che misuriate "tutto OK" quando il motore è (parzialmente) caldo, e invece a freddo la pressione non sia corretta?
Oppure, è tecnicamente impossibile realizzare qualcosa del genere?

@Deus:
Avevo letto la tua domanda solo ora... quindi, al momento, conosco un solo tipo di aggiornamento dati per il sistema BUK.

goettmann ha scritto:

Durante l'avviamento a freddo, la LLR è comunque inizialmente inattiva (almeno nella zona dove stai cercando). Questo non è l'approccio corretto.

Mi riferisco alla LRR = regolazione del minimo e della silenziosità -> MWB13.
Se non fosse attiva, perché i dati diagnostici raggiungono a volte immediatamente il valore massimo di +/- 3 mg dopo l'avviamento (come si può vedere nelle immagini dei log precedenti)?


Ecco un'altra domanda riguardo alla spiegazione delle correnti d'aria:
È possibile smaltire l'aria presente nell'area di DiFi-ZK-PDE verso il serbatoio facendo funzionare la pompa del carburante per un tempo sufficientemente lungo, ovvero accendendo ripetutamente il motore?
Oppure è necessario l'intero flusso di pompaggio della pompa tandem per eliminare l'aria da tutti gli angoli del sistema di alimentazione?

Naturalmente, la misurazione verrà effettuata con il motore raffreddato e (per ora) non in condizioni di funzionamento ottimali o prive di errori .

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!