Kniffelaufgabe: Ursachen für unrunden PD-BUK-Kaltstart? | Messaggi 144+

In linea di massima, la mia interpretazione è questa:
Finché i dati MWB13 non vengono tradotti in reali differenze di quantità, si vede solo ciò che la regolazione vuole ottenere - probabilmente principalmente nella fase in cui le oscillazioni aumentano, perché altrimenti non ci sarebbe alcun risultato.


In linea di massima, e semplificando un po', è così.
Dubito che questa affermazione sull''aumento desiderato' sia corretta. Come ho detto... Questi sono valori calcolati di un sistema di controllo che non è ancora completamente operativo.

Per delle deviazioni costanti di un determinato cilindro, potrei anche decidere di prestare almeno un po' di attenzione ai valori, al fine di stabilire almeno una direzione. Tuttavia, non mi fisserei assolutamente su questo aspetto.


...ma allora rimane aperta la domanda: perché, durante e subito dopo l'avvio, è sempre lo stesso valore di resistenza interna (MW) dei componenti elettronici a 'sballare' e non -casualmente- un altro componente?

Nel caso del problema di UIf, non è sempre la stessa cosa...

Ok, ho appena installato i tubi trasparenti che collegano il differenziale al motore.
Durante la successiva fase di spurgo, eseguita tramite una pompa di precarico, si è manifestata la prima deviazione rispetto alla teoria:

Bertil ha scritto:

ulf ha scritto: Per quanto riguarda la spiegazione del fenomeno della corrente d'aria, ho un'altra domanda: È possibile smaltire l'aria nell'area DiFi-ZK-PDE non indirizzandola verso il serbatoio, facendo funzionare la pompa del carburante per un tempo sufficientemente lungo, ovvero accendendo ripetutamente l'accensione? Pompa tandem DiFi -> Sì Pompa tandem - ZK - PDE -> No

La parte iniziale del circuito si è riempita di gasolio, ma nella parte di ritorno è rimasta intrappolata una bolla d'aria lunga diversi centimetri. L'unica reazione visibile alla pompa di alimentazione in funzione era una leggera compressione, nonostante avessi attivato la pompa a intervalli di 30 secondi (impostazione base MWB 35) e avessi ricaricato la batteria con un caricabatterie.

La bolla si è formata solo quando il motore era in funzione.

Ipotesi: il galleggiante del serbatoio era bloccato nella posizione che impediva il riempimento, probabilmente a causa di un intervento rapido e limitato nell'area dei tubi di sfiato e del motore, con conseguente chiusura del circuito di ritorno al serbatoio.


Vediamo cosa potrò osservare nei tubi nelle prossime settimane...

ulf ha scritto:

.... La parte iniziale del circuito si è riempita di gasolio, ma nella parte di ritorno è rimasta intrappolata una bolla d'aria lunga diversi centimetri. L'unica reazione visibile alla pompa di alimentazione in funzione era una leggera compressione, nonostante avessi attivato la pompa a intervalli di 30 secondi (impostazione base MWB 35) e avessi ricaricato la batteria con un caricabatterie. La bolla si è formata solo quando il motore era in funzione. ...

Quindi, in questo caso, c'è qualcosa che non va.

Con la mia macchina AXR, l'aria scompare praticamente subito durante il processo.

http://www.t4-wiki.de/wiki/Vorwärmventil
Successivamente, anche con il sistema di ventilazione forzata attivo, la valvola di sicurezza dovrebbe funzionare correttamente. Se la pressione è sufficientemente alta, la valvola si apre automaticamente.

Bertil ha scritto:

Con il mio AXR, durante la procedura, l'aria in realtà scompare immediatamente.

[Curiosità ATTIVA]Come te ne accorgi?
Ha(tte)st Du auch transparente Stücke montiert? [Fine la curiosità]

Citazione:

http://www.t4-wiki.de/wiki/Vorwärmventil http://www.t4-wiki.de/wiki/Vorw%C3%A4rmventil Successivamente, la valvola di sicurezza dovrebbe funzionare anche con il sistema di ventilazione forzata. Se c'è abbastanza pressione, la valvola di sicurezza si apre automaticamente.

Hmm... osservando il disegno, non riesco a individuare un percorso attraverso il quale l'aria potrebbe passare attorno al bimetallo sollevato (verde-blu) per raggiungere il circuito di ritorno diretto verso il serbatoio.

ulf ha scritto:

...[Curiosità ATTIVA]Come fai a saperlo? Ha(tte)st Du auch transparente Stücke montiert? [Fine la curiosità]

No ................. era ancora installata in modalità trasparente fino a poco tempo fa.

È passato molto tempo dall'ultima volta che cercavo un contatto fisico... all'epoca, anche io cercavo qualcosa di più.

Non posso dirti esattamente come funziona la ventilazione forzata, ma in ogni caso sembra funzionare... in un certo senso. E questo deve essere garantito anche a basse temperature.
Altrimenti, l'avvio del VFP prima dell'accensione del motore con il serbatoio a metà sarebbe inutile.

Bertil ha scritto:

ulf ha scritto: Hai (avuto) anche tu pezzi trasparenti montati? No ................. era ancora installata in modalità trasparente fino a poco tempo fa. È passato molto tempo dall'ultima volta che il motore cercava di ripartire...

allora anche a causa della mancanza d'aria. Ah, un argomento collaterale interessante: era lo stesso materiale abituale utilizzato per acquari, pompe da giardino, ecc., che si indurisce nel tempo a causa del diesel?
Se si tratta di qualcosa di più duraturo, sarei interessato ai dettagli (fonte di approvvigionamento, numero di parte, ecc.)

Citazione:

. :!:Non posso dirti esattamente come funziona la ventilazione forzata, comunque funziona. ..... In un certo senso. E questo deve essere garantito anche a basse temperature. Altrimenti, l'avvio del sistema VFP prima dell'accensione del motore con il serbatoio a circa metà sarebbe inutile.

Sì... era in qualche modo strano. Il sistema VFP ha riempito i contenitori trasparenti per circa l'80%, ma poi non è successo altro. }

ulf ha scritto:

... Era anche per te il materiale abituale utilizzato per acquari, pompe da giardino, ecc., che si indurisce a causa del diesel nel corso di settimane/mesi? Se si tratta di qualcosa di più duraturo, sarei interessato ai dettagli (fonte di approvvigionamento, numero di parte, ecc.) .

Se lo sapessi. Qualcuno ha installato qualcosa. A me non importava, perché c'è la garanzia...
Posso dirti solo che questo tubo ha sempre funzionato bene durante le operazioni di pulizia , ma comunque è diventato fragile.

Oppure si utilizza un tubo in poliammide (PA), con il diametro interno appropriato, oppure un tubo in polietilene (PE). Per quanto riguarda il PE, non sono completamente sicuro per le temperature: molti prodotti arrivano solo a 60°C, e questo potrebbe essere troppo basso.

Come istruzione di montaggio:

Se hai un pezzo di tubo PA/PE e devi staccare qualcosa dal tubo in gomma, puoi ottenere una buona tenuta riscaldando il diesel sul fornello (dillo semplicemente a tua moglie che è importante per la patria quando ti chiede cosa stai facendo con il diesel nella pentola sul piano cottura... ) e immergendo le estremità del tubo tagliate nel diesel caldo. Quindi, inserisci immediatamente il pezzo di tubo PE/PA. Se il diametro è corretto, sarà sicuro al 100%, metti una fascetta e sei pronto!

Ciao.
Prima di riscaldare il gasolio sul fornello, controllate per sicurezza la nostra discussione sulla combustibilità dei carburanti (parola chiave: "Nemesi"). Non vorremmo che la patria finisse per bruciare.
vg
Herbert.

Discussione interessante... Tuttavia, il diesel è un olio e, per sua natura, non è facilmente volatile, indipendentemente dagli additivi. Se si ragionasse in questo modo, bisognerebbe bruciare tutti i vecchi trattori e camion dell'est Europa dove il motore e tutte le parti esterne sono esposte all'olio e al diesel... Non mi importa se a 40°C qualcosa evapora, ma è certo che il diesel e i suoi gas non si incendiano così velocemente da soli, almeno. (parola chiave: 55-70°C). Considero la benzina molto più critica e volatile. (70°C contro -25°C!). Il diesel ha bisogno di una fonte di accensione quando è freddo, mentre la benzina no; i suoi vapori si incendiano anche senza nulla.

I valori tabellari mi interessano solo in parte, non si tratta di ignoranza, ma del risultato di ciò che ho vissuto e visto, e in questo contesto, non mi considero affatto una persona incline al rischio. E per quanto riguarda la conciliazione tra i valori tabellari e la buona vecchia pratica, siamo tutti stati testimoni di situazioni disastrose, ne sono certo!

Cautela e buon senso sono sempre necessari e dovrebbero essere patrimonio di tutti. La spontanea infiammabilità è una questione di interpretazione personale. Non friggere niente con l'olio, è pericoloso!

E anche se il diesel nel pentolino dovesse decidere di bruciare, metti un coperchio e tutto si calma. Non fraintendermi, ma io (ho fatto molti tentativi al di fuori dell'appartamento, con diesel bollente! A 160°C misurati, i gas, ad esempio, volevano solo continuare a bruciare se c'era una fonte di accensione vicina). E sì, ho usato qualcosa di resistente al fuoco proveniente dalla Federazione Russa...

Bene, allora confrontiamo.
Olio da cucina: punto di infiammabilità 230°C (una volta acceso, la combustione continua autonomamente); temperatura di autoaccensione circa 300°C (l'incendio si avvia spontaneamente), punto di ebollizione circa 350°C.
Per questo motivo, si può cucinare e friggere anche con l'olio da cucina. Le friggitrici sono dotate di un sistema di sicurezza per la temperatura.
Gasolio: Punto di infiammabilità 67°C, temperatura di autoaccensione 220°, punto di ebollizione a partire da 150°C.
In caso di un incendio causato dal riscaldamento di una pentola contenente gasolio nella cucina, un tribunale si pronuncerebbe molto probabilmente in favore di una sentenza di negligenza grave, soprattutto se ci fossero state persone danneggiate, e attribuirebbe anche al "cuoco" una certa competenza tecnica.
vg
Herbert.

Bertil ha scritto:

ulf ha scritto: .... La parte iniziale del circuito si è riempita di gasolio, ma nella parte di ritorno è rimasta intrappolata una bolla d'aria lunga diversi centimetri. L'unica reazione visibile alla pompa di alimentazione in funzione era una leggera compressione, nonostante avessi attivato la pompa a intervalli di 30 secondi (impostazione base MWB 35) e avessi ricaricato la batteria con un caricabatterie. La bolla si è formata solo quando il motore era in funzione. ... Quindi, in questo caso, c'è sicuramente qualcosa che non va. Nel mio AXR, durante la procedura, l'aria scompare praticamente subito...

P.S.:
Ho controllato l'orientamento di montaggio del "Knackfrosch": la freccia sulla parte superiore dell'alloggiamento dovrebbe puntare verso il serbatoio, quindi dovrebbe essere stato montato correttamente.

Ciao a tutti!

Dopo che le temperature da noi sono state come previsto, ho registrato altri due avviamenti a freddo (senza preriscaldamento) sul mio sistema AXC.

A -4°C:
/download.php?id=5126
-6°C:
/download.php?id=5125
Nel caso del secondo, il motore AXC inizialmente tossì solo 2-3 volte e poi, nonostante i tentativi ripetuti e continui di avviamento, non si riavviò più; inoltre, non usciva fumo dallo scarico .
Contemporaneamente, si è verificato anche un problema di mancanza di acqua di raffreddamento, senza una ragione apparente!
Zündung aus/ein, geglüht, etwas verzögert gestartet da VCDS erst wieder synchronisiert sein mußte. DanHa corso.

Cosa significa esattamente lo stato "8" di una PDE? Questi valori passano ripetutamente da 0.0 a "8" in modo irregolare e su un periodo di tempo prolungato.

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

Rifatto/Estratto di nuovo:

Steffen W ha scritto:

Se uno degli anelli centrali tra l'ingresso e l'uscita perde, la pressione del carburante in ingresso diminuisce. Nel carburante caldo, si formano bolle. Questo è visibile con valori negativi elevati nel modulo di controllo motore (MWB) 23 (SSP 209 pagina 41). Oppure, misurando la pressione dell'ingresso direttamente al raccordo di prova della pompa tandem con un manometro. Se la pressione è troppo bassa e si ostruisce il tubo di ritorno al differenziale durante la misurazione, l'indicatore del manometro passa nell'intervallo del valore nominale, allora l'anello di tenuta dell'iniettore centrale è un candidato probabile. Leggendo i dati dal MWB 23, si può determinare quale cilindro è interessato.

In qualche modo, ricordo anche che, in caso di guasto alla girante della turbina e con un alto carico sul motore, la temperatura del diesel dovrebbe essere anormalmente alta al sensore - ma attualmente non riesco a trovare alcuna fonte .

Se qualora l'andamento della temperatura del diesel rilevato dal sistema WOT possa fornire indicazioni in tal senso, cosa ne pensate dei seguenti dati di log?
Prestazioni al banco di prova (WOT) con motore modificato a 180 CV, in sesta marcia sull'autostrada, a una temperatura ambiente di 16°C, per circa 45 secondi, nel range di giri da 2700 a 4200 rpm.
L'acqua di raffreddamento aumenta da 88 a 90°C, mentre il carburante sale gradualmente e uniformemente da 59 a 71°C.
Livello del carburante: quasi pieno o completamente pieno.

Non ho ancora file di log di World of Tanks particolarmente lunghi sul disco rigido.

Steffen W ha scritto:

Anche il Sharan indicato nella firma parte in questo modo. Se non viene preriscaldato. E se fa molto freddo. Produce questi rumori per alcuni secondi...

Nuova (leggera) confusione:
Da l'installazione dei tubi trasparenti, ho iniziato ad avviare il motore più spesso stando vicino allo specchietto sinistro, per poter osservare rapidamente i tubi non appena il motore si accende.
Dabei starte ich wegen des Handlings meistens im Vorglüh-Schlafmützenmodus = mehrere sec nach Verlöschen der Glühanzeige, aber noch während des anschl. BereEcco la traduzione:

"Entusiasmo e passione."

Durante i test, ho notato più volte un aumento di potenza significativo (legato alla temperatura) a regimi elevati, seguito immediatamente da una rotazione quasi perfetta. Avviando il motore subito dopo lo spegnimento della spia di riscaldamento, si rilevano in media lievi irregolarità nella combustione.


Conclusione:

Controllare la mia resistenza di transizione per eventuali anomalie.

Forse anche i vostri altri candidati con problemi di balbuzie potrebbero migliorare grazie a questo trucco?
Chi non può (come me) visualizzare il tempo di preriscaldamento tramite una spia sul relè di riscaldamento, può orientarsi anche dal "clic" del relè che si disattiva dopo circa 15 secondi e dall'illuminazione interna che diventa più intensa: in quel momento, le probabilità sono maggiori che il motore effettui un avviamento a freddo ottimale.

Ciao a tutti,
Ciao Ulf!

Ho già testato il tuo suggerimento numero 2 e ho riscontrato che, sebbene l'accensione preliminare migliori in linea di principio l'avviamento del motore AXC, i problemi di funzionamento persistono (anche se in misura leggermente ridotta).

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!