A mio parere, il rumore proveniente dal tuo motore è causato da una valvola che non aderisce correttamente alla sua sede.
Il pistone lo riporta indietro nella sede della valvola, oppure c'è un problema con il bilanciere idraulico.
Per quanto riguarda il computer, direi con una ragionevole certezza che si tratta di un problema legato all'hardware.
Controlla la valvola, ma fai anche verificare il sistema di azionamento della valvola.
Bella idea, grazie mille.
Ma questo significherebbe che il cilindro in cui la valvola non chiude non ha compressione e che l'auto funzionerebbe solo con tre cilindri. Si noterebbe sicuramente un problema molto evidente al minimo, giusto? Inoltre, ho sentito dire che la distanza tra il pistone e la valvola è troppo grande perché il pistone possa sollevarla (suggerimenti per migliorare sarebbero apprezzati...).
La velocità di minimo è relativamente normale, ad eccezione del fatto che il valore di 903 varia occasionalmente a 880.
Dove si fa controllare la distribuzione delle valvole?
P.S. I tubi del magnetico sono collegati correttamente.
Ovviamente, tutto questo è frutto della mia immaginazione, e dovresti paragonare l'auto a quella che...
Motore revisionato.
Immagina che, dopo il ciclo di lavoro, l'albero a camme apra la valvola di scarico e...
Il pistone dovrebbe passare dalla posizione superiore (UT) a quella inferiore (OT) per "espellere" i gas, ma attualmente la valvola di scarico è bloccata.
Nella fase di compressione, la valvola non viene riportata indietro nella sua sede dalla molla della valvola prima che il pistone raggiunga il punto morto superiore; di conseguenza, il pistone spinge la valvola contro il suo sedile.
Quando il pistone si muove dall'angolo morto superiore (PMS) all'angolo morto inferiore (PMI), avviene l'aspirazione e la compressione.
Quindi, il motore funziona su tutti i cilindri.
Non riesco proprio a capire come si possa consegnare un lavoro del genere.
perché non hai rimesso subito l'auto nell'?
A meno che tu non abbia fatto il lavoro da solo, allora dovresti provare a farlo una volta.
Far funzionare l'officina.
Il sistema di azionamento delle valvole può essere controllato da qualsiasi officina.
@Roadrunner505,
Di conseguenza, il pistone preme la valvola contro la sede.
Ho discusso questa teoria con qualcuno, ma mi è stato detto che tra la valvola e il pistone rimane sempre uno spazio di 1-1,5 mm. Questo impedirebbe al pistone di chiudere completamente la valvola di scarico, causando quindi una perdita di compressione. Tuttavia, la compressione è buona in tutti i cilindri.
Ho anche suggerito la cosa dell'idraulico, ma a quanto pare il rumore sarebbe diverso. Il suono che stiamo cercando dovrebbe provenire da più in basso.
So che ora tutto questo può sembrare molto strano, e soprattutto far pensare a un problema con il cuscinetto dell'albero motore o qualcosa del genere, ma abbiamo controllato due volte i cuscinetti dell'albero motore e dei bielle e non abbiamo riscontrato gioco.
Ci sono nuove teorie? Come ho detto prima, grazie mille per ogni suggerimento.
I pistoni sono stati montati correttamente?
Saluti
Ho già chiesto al meccanico che ha assemblato il motore. Mi ha detto di essere sicuro. Secondo lui, non è possibile montare questo componente in modo errato, perché c'è un iniettore per il raffreddamento a olio del pistone e, se fosse montato al contrario, non funzionerebbe più correttamente.
P.S. Ho creato di nuovo dei file audio aggiornati. In questi si sentono meno rumori di fondo.
La prima registrazione è stata fatta sotto il lato del guidatore, la seconda sotto lo sportellone anteriore. La seconda registrazione è un po' distorta, ma si riesce a sentire bene il minimo. A mio parere, in quel momento non si sente ancora quel rumore...
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Ok, ragazzi. Sono proprio arrivato alla fine.
Ieri ho fatto sostituire un'altra 8Oiniettore, perché non funzionava in modo ottimale e si apriva troppo presto. In questo modo, l'auto funziona già un po' meglio. Ora, per routine, ho registrato i valori attuali e ora dateci un'occhiata [img].
Certo, ecco la traduzione:
"A dire il vero, i valori che sono stati menzionati nel thread risalgono solo a due settimane fa. E per quanto riguarda quelli nuovi, non so proprio da dove cominciare: i valori del misuratore di massa d'aria sono catastrofici, il deposito di fuliggine ostruisce parzialmente, la pressione del turbocompressore è completamente troppo bassa, la quantità di iniezione richiesta visualizzata al minimo è 0, la quantità di iniezione visualizzata al minimo per il gruppo 1 (che non è presente qui) è ancora 8,8 mg..."
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Affronterei innanzitutto il problema della pressione di sovralimentazione. Questo argomento è presente fin dall'inizio del thread. Inoltre, questa regolamentazione non era stata approvata nemmeno due settimane fa. La quantità insufficiente di aria è notoriamente una conseguenza della pressione di sovralimentazione troppo bassa, quindi ignoriamola per ora.
Se la pressione di sovralimentazione è corretta, devi ancora regolare le quantità di iniezione.
L'officina potrebbe aver fatto qualche errore durante l'installazione del turbocompressore? Il nuovo turbocompressore era sicuramente funzionante?
Un'altra cosa che mi è venuta in mente:
I valori di riferimento per la pressione di sovralimentazione sono solo a livello delle serie da 90 cavalli; non so cosa dovrebbe aver modificato il tuner con questa centralina. Centralina strana...
Ultimo aggiornamento: Ho almeno individuato l'errore relativo alla pressione di sovralimentazione e ai valori del misuratore di massa dell'aria. Mi sono basato su una specifica di VW tratta dal manuale tecnico, e lì è indicato in modo errato il collegamento della valvola magnetica.
Comunque, ho ricevuto un altro schema di collegamento e ora ho i seguenti valori in 3-8-11 (vedi allegato 1). Dato che i valori di flusso sono comunque piuttosto bassi, ho ricontrollato quali gruppi presentano ancora anomalie. In questo modo, mi sono imbattuto nel gruppo 1 (vedi allegato 2). Qualcuno ha altre idee?
Sembra che sia stata inserita una diodo come sostituto del sensore di massa d'aria (MAF) e che il chip di ottimizzazione sia attivo.
La pressione di sovralimentazione viene raggiunta in una certa misura, ma sempre troppo tardi.
Secondo me, a partire da circa 3.600 giri al minuto, il motore inizia a produrre troppa fuliggine; sembra che anche una pressione di sovralimentazione leggermente troppo bassa possa causare questo problema.
Con la quantità di iniezione che utilizza, dovrebbe funzionare molto bene.
No, non io - il sistema LMM ha funzionato normalmente, senza bypass o altro.
Ma come hai detto tu, con la giusta quantità di iniezione dovrebbe funzionare molto bene. Ma invece non funziona.
Ecco una domanda, vista le strane indicazioni sui consumi della MFA: potrebbe essere che la centralina pensi di iniettare una certa quantità di carburante, ma in realtà ne inietta meno?
Dovrebbe anche essere correlato al fatto che il mio consumo medio, secondo i dati del computer di bordo, è superiore a 9 litri e questo non corrisponde alla realtà...
Forse sarebbe interessante anche rispondere alla domanda: da dove ottiene l'unità di controllo motore (STG) i valori relativi alla quantità di carburante iniettata e al consumo?
Vorrei ribadire questo: con gli iniettori da 205 e la centralina, dovrei sicuramente emettere molto fumo di scarico. Invece, non ce n'è proprio nessuno. Nemmeno a 4500 giri al minuto in seconda marcia, e nemmeno di notte, illuminato dalle luci del veicolo che segue...
Le quantità di iniezione sono ovviamente solo valori calcolati, non viene effettuata una misurazione reale. Pertanto, se la pompa è regolata male o difettosa, potrebbe essere iniettata una quantità molto inferiore. Non avevo considerato questo aspetto.
Mi ha sorpreso che, nonostante una pressione di sovralimentazione ben al di sotto del valore previsto a 1900 giri/minuto, il sensore di massa d'aria stesse già segnalando un valore massimo. Per questo motivo, ho ipotizzato un difetto nel diodo, soprattutto considerando che i tuoi valori nell'ultimo log erano piuttosto bassi.
Purtroppo, l'errore nella pressione di sovralimentazione persiste. Attualmente, raggiunge la pressione necessaria per raggiungere il valore desiderato solo a partire da circa 2.400 giri/min. Idealmente, dovrebbe raggiungere tale pressione già a partire da almeno 1.800 giri/min. A mio parere, il rapporto di lavoro della valvola di controllo del turbocompressore è costantemente al massimo e, nonostante ciò, il turbocompressore raggiunge solo brevemente il valore desiderato. Comunque, ora lo fa 500 giri/min prima rispetto ai log precedenti. Potrebbe essere utile una correzione dell'asta VTG, a condizione che il circuito di raffreddamento del compressore sia perfettamente sigillato (!). Ulf ha scritto un articolo tecnico in merito.
Non capisco perché sembri alternare l'uso del chip di ottimizzazione. In questo modo, è ancora più difficile individuare un problema. Una ricerca sistematica diventa impossibile se si modificano parametri in ogni punto. Per favore, mantieni tutto nelle impostazioni originali finché il problema non viene risolto. In questo modo, puoi anche confrontare i dati effettivi con quelli di altre auto o tabelle molto più facilmente.
Per quanto ne so, la Roadrunner ha un motore a un cilindro, quindi non ha niente a che vedere con i modelli VTG.
MODIFICA: Sì, Passat con motore 1Z (/viewtopic.php?t=9770&highlight=).
Almeno, i dati dei log registrati mostrano una coppia massima di 35.4-35.2 Nm, che corrispondono esattamente a un motore 1Z (almeno con turbocompressore e valvola wastegate da 90 CV per motori TDI).
A quanto mi risulta, il motore ALH (anche se da 90 CV, ma con tecnologia VTG) ha un limite massimo di 35,8 mg.
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