Bene, ora ho controllato | Messaggi 16+

Ciao,
Nel mio trapo è installato il cilindro ricevente modello 261 D.
Potrebbe qualcuno controllare se questo cilindro ricevente è stato effettivamente installato?
La mia data di nascita è il 99, il mese il 00 (codice MKB: AJT, codice GKB: DUJ).
Secondo il catalogo del 2003, il numero di parte dovrebbe essere ... 261 H.

Sarebbe meglio avere delle immagini di entrambi i cilindri di ricezione per un confronto visivo.

Grazie mille.

Ciao Leo,

ulf ha scritto:

... Hai qualche idea o suggerimento su cosa potrebbe causare le "variazioni" nelle frizioni delle trasmissioni a 6 marce (con il cilindro secondario montato sul cuscinetto di disinnesto)? ...

Purtroppo, non sono un veggente .

leo_b ha scritto:

ciao, Nel mio trapo è installato il cilindro ricevente modello 261 D. ... Secondo il catalogo del 2003, il numero di parte dovrebbe essere ... 261 H.

Entrambe le opzioni sono possibili. Ho anche io informazioni diverse.
Per sicurezza, dai un'occhiata al catalogo online di ZF-Sachs. Lì puoi associare correttamente i cilindri.

Ciao,
Entrambi i cilindri di aspirazione sono tecnicamente identici! (codice: 1j0 721 261 d & h)
Secondo le indicazioni del produttore.

Va bene, chi mi dimostra il contrario?

Ciao Leo,

leo_b ha scritto:

Va bene, chi mi dimostra il contrario?

Secondo quanto dichiarato da un dipendente di ZF Sachs, i cilindri differiscono nella molla di compressione e nel punteruolo.
Secondo il catalogo elettronico di Sachs, sembrano essere identici.
Il catalogo Volkswagen afferma anche che sono diversi.

Non sono diventato più intelligente. Nonostante ciò, da quando ho sostituito il cilindro, il problema dello slittamento è scomparso.

Inoltre, questo non vale solo per i motori da 74 kW. Conosco abbastanza piloti con motori da 96 + 110 kW che hanno lo stesso problema.
Ma hanno ancora un po' più di riserve rispetto al valore nominale massimo della coppia di ingresso di 350 Nm:
96 kW = 310 Nm.
110 kW = 320 Nm
117 kW (Ibiza Cupra) = 330 Nm, sulla carta, sempre ancora una riserva doppia (20 Nm) rispetto al motore AXR (10 Nm).

A proposito, secondo i documenti, i cambi a 6 marce sono dotati di un sistema di disinnesto idraulico invece di un cilindro di pressione esterno e di una leva di disinnesto.

Ma nei conducenti con motori da 96 + 110 kW che conoscete, la frizione slitta così visibilmente presto anche durante i test di trazione? Forse. Errori di montaggio?

A questo problema: le frizioni producono fumo e non si riesce a risolverlo, sia per i modelli da 130 che per quelli da 150, ma soprattutto per i modelli da 150.

Per me, invece, continua.
Avrò l'opportunità di esaminare visivamente entrambi i cilindri del ricevitore la prossima settimana.
Entrambi saranno misurati e fotografati con la massima precisione.

Sono curioso di vedere.

Ciao Leo,

Ciao,

Dopo aver avuto ben 4 settimane di tranquillità, la frizione ha ricominciato a dare problemi. Così, nella disperazione, ho ordinato il cilindro attuatore. Con mia sorpresa, anche questo era un pezzo modificato... Il nuovo ha una spinta più lunga e divisa in due parti. Dato che al centro della spinta c'è un giunto, suppongo che questo serva a mantenere il movimento verticale lontano dal pistone. Non ho notato altre modifiche che potrebbero essere correlate al mio errore.
Come spesso accade, ho dovuto constatare che il vecchio cilindro aveva una perdita. Così, tra qualche settimana, avrei comunque avuto i piedi bagnati.
Durante lo spurgo, è successo l'ultimo disastro... il serbatoio di compensazione aspira aria... proprio nella sede di attacco del cilindro della frizione... quindi dovrò sostituirlo anche. Purtroppo, deve essere ordinato. Venerdì si riprende...

... ci darò un'altra occhiata.

Ciao Leo,

Ok.
Oggi ho sostituito anche la frizione della mia AXR, dato che dopo 137.000 km ha iniziato a slittare. Il cilindro di aspirazione era ancora sigillato e lo è rimasto.

In realtà, tutto è iniziato già al momento dell'acquisto, presso il concessionario VAG. Anche la frizione ha iniziato a slittare in modo anomalo fin da subito. Inoltre, il pedale risultava molto duro da premere in tutta la sua escursione.

Con la nuova frizione (versione standard Sachs), la pedalata è molto più leggera. Tuttavia, la frizione ora si disinnestra solo molto tardi, nonostante sia rimasto il cilindro secondario (1J0 721 261 D). Questo, tuttavia, contraddice l'ipotesi di Bertil, secondo cui lo scivolamento potrebbe essere un problema del cilindro.
Beh, vediamo cosa succede nei prossimi 100.000 chilometri.

Hati ha scritto:

... Con la nuova versione (standard Sachs), la pedalata è estremamente fluida.

Esattamente come è successo a me... dopo 8.000 km, la frizione era completamente inutilizzabile. Dopo circa 3-4.000 chilometri, le condizioni precedenti sono tornate come prima.

Citazione:

... Questo, tuttavia, contraddice l'ipotesi di Bertil, secondo cui lo scivolamento potrebbe essere un problema del cilindro. ...

Esattamente così ho pensato anch'io... purtroppo, a quanto pare, una frizione idraulica non funziona in modo così semplice...

Dopo che anche la terza frizione (sì, la terza!) ha iniziato a slittare di nuovo dopo 10-15.000 km, ho iniziato a farmi delle riflessioni.
Inizialmente, avevo sospettato del cilindro del ricevitore. Purtroppo, dopo alcune settimane, si è scoperto che non era così.
Ora ho sostituito il cilindro maestro e la frizione terza, che prima slittava, non presenta più segni di slittamento. Anche con la centralina aggiuntiva, devo forzare la situazione per farla slittare (ma è possibile). Purtroppo, la frizione sembra aver subito dei danni e presenta una leggera vetrificazione. Si percepisce un netto miglioramento della situazione.
Improvvisamente, anche un'officina Volkswagen si ricorda di aver già riscontrato un problema simile...

P.S.: L'ultima frizione è stata montata e utilizzata completamente senza l'utilizzo del sistema di assistenza alla partenza.

Citazione:

Hati ha scritto quanto segue:: ... Con la nuova versione (standard Sachs), la pedalata è estremamente fluida. Esattamente come è successo a me... dopo 8.000 km, la frizione era completamente inutilizzabile. Dopo circa 3-4.000 km, le vecchie condizioni sono tornate.

Immagino che, se la frizione diventa difficile da azionare dopo poche migliaia di chilometri, questo sia spesso un indicatore di una frizione usurata. A causa di questa condizione, la molla a disco del disco frizione rimane in posizione più sporgente quando la frizione è innestata, in modo che, durante lo sgancio, non superi più il suo punto massimo (con conseguente diminuzione della forza della molla).

La causa è da ricercare nel sistema idraulico; probabilmente si verificano ostruzioni nel cilindro di spinta o di ricezione, oppure il foro di sfiato non si apre sempre correttamente, causando una parziale disconnessione.
Se si verifica una usura graduale della frizione, questa ovviamente si consumerà in poche migliaia di chilometri.

La causa di punti di pressione diversi in una frizione, purché questa sia in condizioni meccaniche accettabili, si trova quasi sempre nell'ambiente di azionamento e non...
nella frizione stessa.

BM ha scritto:

... Immagino che, se la frizione diventa difficile da azionare dopo poche migliaia di chilometri, questo sia spesso un indicatore di una frizione usurata. A causa di questa condizione, la molla a disco del disco frizione rimane in posizione più sporgente quando l'innesto è attivo, impedendo così che, durante lo sgancio, superi il suo punto massimo (con conseguente diminuzione della forza della molla).

Purtroppo, tutte le mie dischi frizione, ad eccezione di due, avevano lo stesso spessore (2/10 mm). Che sia nuovo o vecchio, non importa.
A proposito, la forza esercitata dalla molla del piatto di pressione viene fortemente contrastata da una molla di ritorno posta sul pedale nella parte superiore, il che altera notevolmente la sensazione del pedale. Pertanto, non do più (o non do più molta importanza) alle forze esercitate sui pedali nel sistema G4.

Citazione:

... oppure il foro di svasatura non viene sempre realizzato correttamente, causando in alcuni casi un accoppiamento non perfetto.

Dopo aver sostituito con successo il trasmettitore, condivido la stessa opinione.
Il nuovo dispositivo è completamente diverso dal vecchio.

Citazione:

Se si verifica una usura graduale della frizione, questa ovviamente si consumerà in poche migliaia di chilometri.

Ecco la battuta... non si è abbassato, ma è stato semplicemente "vetrificato" mantenendo intatto lo spessore del rivestimento.

Citazione:

La causa di punti di pressione diversi in una frizione, purché questa sia in condizioni meccaniche accettabili, si trova quasi sempre nell'ambiente di azionamento e non... nella frizione stessa.

Ecco perché il titolo del thread. Ma molti non vogliono accettarlo. Neanche il mio laboratorio... finora... ma ora sì
Ho addirittura sostituito ogni volta la frizione, il disco e il volano motore... quindi un sistema completamente nuovo. Fortunatamente, il terzo sistema non mi è costato nulla.

Citazione:

Inoltre, la forza esercitata dalla molla del piatto di pressione viene fortemente contrastata nella metà superiore del pedale tramite una molla di ritorno. Ciò altera drasticamente la sensazione del pedale.

Non esattamente, questo dovrebbe solo avere un effetto di supporto.
Potrebbe essere possibile che la regolazione della forza della molla a disco nella piastra di pressione non sia stata eseguita al 100% da parte della Volkswagen, causando una inversione di forza non ottimale in breve tempo e con una minima usura. (Consultare un manuale tecnico specializzato o...).

Altrimenti, siamo d'accordo.

... sono giunto alle stesse conclusioni.
e a questo punto posso solo essere d'accordo con voi.

allora, chi ha un cilindro di alimentazione da darmi?


Ciao Leo,

Bertil ha scritto:

. Come spesso accade, ho dovuto constatare che il vecchio cilindro aveva una perdita. Così, tra qualche settimana, avrei comunque avuto i piedi bagnati. Durante lo spurgo, è successo l'ultimo disastro... il serbatoio di compensazione aspira aria, precisamente nella sede di alloggiamento del cilindro della frizione.

Potrebbe anche essere una causa del punto di contatto variabile... Una volta ho avuto una perdita d'olio e non avevo l'embattuta che slittava, ma un punto di innesto che variava.

Non mi sarei accorto della presenza di aria nel circuito, dato che lo spurgo lo faccio sempre con pressione, quindi avrei visto al massimo dell'olio dei freni che fuoriesce...