Bremsentuning? | Messaggi 16+

Bertil ha scritto:

Se hai troppo spazio libero sul pedale del freno posteriore, allora il freno anteriore interviene prima del freno posteriore. In questo modo, perdi una parte importante della corsa del pedale e della forza frenante. Nel peggiore dei casi, potresti non attivare affatto il freno posteriore.

Ciao Bertil,

Lo sapevo già. Intendevo dire che un freno a mano troppo poco efficace dovrebbe manifestarsi attraverso un gioco eccessivo nella leva del freno a mano (fino a quando le pastiglie non entrano in contatto con il disco).
Inoltre, è possibile attivare una (funzionante) regolazione del leveraggio del freno a mano tirando con forza il leveraggio, mantenendo premuto il freno con il pedale e rilasciando poi il freno a mano.

Per me non cambia nulla, comunque la corsa della leva manuale non è particolarmente lunga (ho visto cose molto diverse...).
Ritengo che l'efficacia del freno a mano sia normale: tirando con forza, riesco a bloccare le ruote, cosa che non è così "facile" in tutte le auto.
Pavimentazioni in vetro e simili, quindi, sono da escludere, soprattutto perché uso quotidianamente il freno a mano, applicando leggere frenate "in allenamento".

Nonostante ciò, ritengo che la potenza frenante della mia Polo, con questi "dischi enormi", sia piuttosto limitata.

Citazione:

Devo prima cercarlo... Trovato... https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=9982

Non mi sorprende che non trovi niente usando il mio nome come ricerca: la spiegazione è arrivata da Goettmann, perché

Bertil ha scritto:

all'epoca avevo già cercato di spiegare perché è così.

ulf ha scritto:

... Non mi sorprende che non trovi niente usando me come motore di ricerca: la spiegazione è arrivata da Goettmann, a proposito di Bertil ha scritto: . Allora avevo già cercato di spiegare perché è così.

Questo non è il mio thread... Anzi, nemmeno io riesco a trovarlo...
... ma Goettmann descrive esattamente il problema a cui mi riferisco. A proposito, anni fa ho ricevuto da lui il consiglio riguardante i freni posteriori .

ulf ha scritto:

... Zudem kann man ja eine (funktionierende) Handbremshebelnachstellung aktivieren, indem man den Hebel stramm zieht, dann die Bremse per Pedal geschlossen hält und die Handbremse wieder losläßt. SVedi anche http://www.kfz-tech.de/SchBremsN.htm

È solo un dettaglio che l'articolo in questione ometta alcune cose.

Se il rivestimento è leggermente usurato, il freno a pedale regola automaticamente il freno a mano.

Purtroppo, questo processo serve anche a regolare il punto di intervento del freno di servizio. Il fatto che, contemporaneamente, la corsa della leva del freno a mano si riduca è un effetto collaterale positivo, ma viene erroneamente indicato come la ragione principale per la regolazione. Questo non è del tutto corretto.

Secondo la tua opinione, i veicoli dotati di un freno a mano idraulico non avrebbero bisogno di questo meccanismo?
Purtroppo, questi sistemi hanno esattamente gli stessi meccanismi di compensazione. Questo serve a bilanciare la quantità di VA (Volt-Ampere reattivi) e HA (Volt-Ampere attivi).

Wer sich noch an alte Fahrzeuge ohne automatische Nachstellung erinnern kann, der wird sich daran erinnern das es Fahzeuge gab die an allen Rädern Nachstllschrauben hatten. Diese musten so eingestellt werden das jedes Rad sich gerade so frei drehen lies. Das hatte mit der Handbremse nichts zu tun. Findige Konstrukteure sind dann darauf gekommen das eine Nachstellung nur auf einer Achse nötig ist, damit die Balance erhalten bleibt. Um

Citazione:

Per me non cambia nulla, comunque la corsa della leva manuale non è particolarmente lunga (ho visto cose molto diverse...). Ritengo che l'efficacia del freno a mano sia normale: tirando con forza, riesco a bloccare le ruote, cosa che non è così "facile" in tutte le auto.

Devo stringere la leva del freno a mano con forza solo quando ho i freni a tamburo sulla Jetta.

Citazione:

Pavimentazioni in vetro e simili, quindi, sono da escludere, soprattutto perché uso quotidianamente il freno a mano, applicando leggere frenate "in allenamento".

Esattamente questo favorisce la formazione di una patina vetrosa sui rivestimenti!
Deiner Beschreibung nach würde ich auf eine bescheidene Wirkung der hinteren Bremse tippen ... Bancata freni.

Citazione:

Nonostante ciò, ritengo che la potenza frenante della mia Polo, con questi "dischi enormi", sia piuttosto limitata.

Quindi, la mia G4 frena di nuovo perfettamente da quando ho sostituito le pastiglie e i dischi posteriori (a 60.000 km).

Bertil ha scritto:

Citazione: Pertanto, pavimentazioni vetrate, ecc., sono da escludere, soprattutto perché io stesso tengo quotidianamente il freno a mano con leggere frenate, "in allenamento". Esattamente questo favorisce la vetrificazione dei rivestimenti!

Mmm, e come si può prevenirlo?

Senza le frenate quotidiane, i dischi si corrodono dal bordo esterno (ho avuto questo problema con la Golf 3), e con frenate di emergenza, l'asse posteriore tende a bloccarsi .

ulf ha scritto:

... Mmm, e come si può prevenirlo?

Probabilmente, per niente.
Secondo la mia opinione, un sistema frenante a disco sul posteriore non è, purtroppo, adatto per l'uso quotidiano in condizioni di traffico urbano. In queste condizioni, i freni posteriori si usurano più velocemente di quelli anteriori. Purtroppo.

Esatto, Bertil!

Predico queste cose da 20 anni! I problemi con i freni posteriori a disco si verificano quasi sempre a causa di un utilizzo insufficiente, e con l'introduzione del freno a mano che agisce sui pistoni idraulici, la situazione è peggiorata ulteriormente. Il materiale non si usura più, ma tende a deteriorarsi. Parlando ovviamente a parte casi eccezionali come auto sportive o berline di grandi dimensioni.

Perché vengono installati ovunque oggi? Perché i costi non sono più alti, la dissipazione del calore è molto migliore e la manutenzione è più semplice. Inoltre, è una questione di prestigio. Credo che Alfa Romeo e Jaguar siano state le prime case automobilistiche ad aver adottato i freni a disco su tutte e quattro le ruote nei modelli di serie, all'inizio degli anni Sessanta.

La regolazione automatica del freno a disco, che è un sistema puramente idraulico, non è necessaria. Solo quando il freno a mano è integrato, è necessario un meccanismo di regolazione per la parte meccanica del freno a mano. Nel caso dei freni a tamburo, esistono sistemi di regolazione efficaci fin dagli anni '80, che generalmente funzionano senza problemi per molti anni.

Per quanto riguarda la potenza frenante, vorrei anche menzionare qui le avanzate (per l'epoca) frenate a tamburo delle leggendarie auto da corsa Auto Union o Porsche. Se correttamente dimensionate, consentono una frenata piuttosto efficace. Il problema, allora come oggi, è sempre quello del raffreddamento...

Saluti, Rudi.

isar12 ha scritto:

Perché vengono installati ovunque oggi? Perché i costi non sono più alti, la dissipazione del calore è molto migliore e la manutenzione è più semplice.

Anche perché nei sistemi ABS e ESP sono più facili da controllare (perché non hanno molle). I tamburi richiedono una certa pressione minima per essere attivati e superare la forza della molla. Questo fa una grande differenza con una frequenza di regolazione elevata. Inoltre, i veicoli con freni a tamburo posteriori sono svantaggiati nelle discese, dove spesso le frenate leggere e frequenti non fanno attivare completamente i freni posteriori a causa della molla menzionata, mentre i freni anteriori devono assorbire tutta l'energia termica. Non voglio discutere se questo stile di guida sia appropriato, ma spesso corrisponde alla pratica di guida di "persone normali" in montagna.

Citazione:

E a proposito di prestazioni dei freni: Permettetemi di menzionare anche qui i freni a tamburo, molto avanzati (per l'epoca), delle leggendarie auto da corsa Auto-Union o Porsche. Con le dimensioni adeguate, si possono ottenere frenate piuttosto buone. Il problema, allora come ora, è sempre il raffreddamento...

Il tamburo è molto più suscettibile al surriscaldamento perché, a costi ragionevoli, ovvero senza alette di raffreddamento in alluminio come quelle utilizzate da Auto-Union o sistemi di ventilazione, non solo è difficile da raffreddare, ma soprattutto perché la sua geometria fa sì che, a causa dell'espansione termica, la superficie di contatto diventi conica e che rapidamente solo una piccola parte dell'area di contatto rimanga a contatto. Inoltre, è molto più sensibile agli effetti unilaterali. Grazie a questi numerosi vantaggi, il freno a disco ha iniziato una rapida ascesa, almeno sull'asse anteriore. Tuttavia, come già descritto, sull'asse posteriore può presentare anche degli svantaggi nell'uso quotidiano.

Comunque, non solo il motore apprezza una gita occasionale in autostrada a un ritmo sostenuto. I miei vetri posteriori non sono mai stati così lisci e privi di righe come quelli anteriori, tuttavia, hanno sempre durato a lungo senza problemi, sulla G III addirittura circa 100.000 km senza alcuna riparazione.

La cosa migliore dei cerchi posteriori sono i cerchi sempre puliti .

Ciao,
Se, se interpretate correttamente i problemi, controllate i vostri tubi dei freni.
Una persona preme con forza sul freno e si avverte l'aumento di volume dei tubi. Quando la pressione del liquido frenante fa gonfiare i tubi, è giunto il momento di sostituirli. Questo non dipende necessariamente solo dall'età, ma anche dalla qualità gioca un ruolo importante. Mio figlio ha montato tubi freno in acciaio flessibile sulla sua Corrado e da allora funzionano come un punto fermo. Prima aveva tubi in gomma, come quelli che avete descritto. Questo comportamento "morbido" è probabilmente voluto anche dal produttore, poiché permette di non percepire così chiaramente l'intervento dell'ABS.

Benno.

Benno ha scritto:

Mio figlio ha montato tubi freno in treccia di acciaio nella sua Corrado e da allora funzionano come un ancora. Prima aveva freni in gomma, come quelli che avete descritto. Questo comportamento "morbido" è probabilmente anche voluto dal produttore, dato che non si percepisce così chiaramente la regolazione dell'ABS.

Hmm, qui bisogna distinguere, secondo me, tra un punto di pressione "morbido" e l'efficacia frenante a una determinata pressione sul pedale.
Con i tubi in gomma rinforzata, è probabile che la sensazione del pedale diventi più rigida, poiché la necessità di pressurizzare i tubi viene in gran parte eliminata.

Ma se, ad esempio, si applica una forza di 300 Newton sul pedale, secondo me la potenza frenante non dovrebbe cambiare; si tratterebbe solo di premere il pedale un po' meno con i tubi in acciaio flessibile rispetto ai tubi originali...

Ciao Ulf,

Ho sempre sostenuto la tua teoria, quando mi si parlava dei tubi flessibili in acciaio. Ma è sicuramente falso. Infatti, con l'aumentare della pressione sul pedale del freno, aumenta la potenza frenante, e non la lunghezza dei tubi. Anzi, proprio questo gonfiarsi o ammortizzarsi della pressione nel circuito frenante è la causa per cui il freno non "afferra" immediatamente.

Cordiali saluti, Benno.

Esatto, Ulf!

I tubi freno in treccia di acciaio migliorano solo la risposta del freno, ma non modificano la pressione effettiva; è necessario premere il pedale più a fondo. L'unica eccezione si verifica quando l'allungamento dei tubi 'normali' è così elevato che si può premere il pedale fino in fondo, nel qual caso la pressione sarebbe limitata. Tuttavia, questo non è generalmente il caso, poiché i tubi normali non sono poi così scadenti. Grazie alla migliore risposta, è possibile ottenere un miglioramento molto marginale della distanza di frenata, ma questo è più una questione teorica. Un vantaggio importante dei tubi in treccia di acciaio è la migliore sensazione che si ha durante la frenata, e il fatto che siano molto resistenti (anche se ho già visto un tubo in treccia di acciaio rompersi, fortunatamente durante un test!). Inoltre, sono molto resistenti ai danni causati da roditori.

Il meccanismo di compensazione sul cilindro principale del freno posteriore non è utilizzato per il freno di servizio; nel freno di servizio, come nel freno anteriore, il funzionamento è identico e avviene tramite il foro nel cilindro principale, attraverso il quale il liquido passa dal serbatoio. Il meccanismo di compensazione è utilizzato solo per il freno di stazionamento e permette di evitare la regolazione del cavo del freno.

Migliori prestazioni dei freni si possono ottenere con dischi diversi (ad esempio, forati di Zimmermann o scanalati come i dischi ATE Powerdisc), soprattutto con buoni pastiglie freno sportivi. Nella mia Fabia ho anche i dischi da 256 mm, che secondo me non sono eccessivi considerando il peso a vuoto di 1,3 tonnellate, ma finora non ho avuto motivo di lamentarmi delle prestazioni dei freni. Recentemente, una pastiglia si è bloccata dietro, cosa che ho trovato, come al solito, ottima... Cosa si fa di bello durante le vacanze di Capodanno, no? Il fatto che sia successo era quasi prevedibile, perché le piccole lamine che si trovano sui supporti dei freni, nelle guide per le pastiglie, fanno sì che queste ultime siano troppo strette, solo per minimizzare i rumori. Ora ho tolto le lamine inferiori, quindi le pastiglie possono muoversi un po' più liberamente, e di conseguenza non si bloccano più. Ovviamente, ora il freno posteriore funziona molto meglio di prima, cosa che era prevedibile...

Allora Benno... non capisco, forse ti sei espresso in modo poco chiaro.
È logico e osservabile che, quando si utilizzano tubi flessibili in acciaio, si nota un punto di pressione più definito del pedale (se tutto il resto è a posto). Questo è dovuto alla maggiore resistenza alla pressione dei tubi rispetto ai modelli standard. Questi tubi assorbono parte della pressione attraverso la loro "espansione", il che significa che non tutta la pressione viene trasmessa direttamente dal cilindro al cilindro. Inoltre, questa trasmissione si attenua con il tempo.

Certo, questo funziona solo con tubi flessibili di alta qualità e non con tubi di scarsa qualità, prodotti in Cina senza certificazioni, che sono semplicemente fatti di guarnizioni in gomma avvolte in filo metallico.

L'installazione di un tubo in treccia di acciaio permetterà di ottenere una maggiore trasmissione di forza ai pastiglie dei freni.
È chiaro che questi elementi non aumentano necessariamente la potenza frenante, poiché non possono sostituire un sistema frenante sottodimensionato.

Questi, attraverso il loro 'gonfiamento', assorbono parte della pressione, che quindi non agisce più al 100% da cilindro a cilindro. Un'attenuazione di questa trasmissione si verifica anche con l'età.Mi dispiace, ma questo è semplicemente sbagliato!

La pressione rimane la stessa, ma il volume cambia in modo diverso a causa delle diverse proprietà elastiche dei tubi in acciaio flessibile. Puoi verificarlo facilmente da solo: prendi un peso di 10 kg, una bilancia e due molle di diversa durezza. Prendiamo delle molle a compressione: metti la prima (più morbida) sulla bilancia e azzera la bilancia. Poi metti sopra il peso: cosa ottieni? Ovviamente, 10 kg. Cosa pensi che otterrai se fai la stessa cosa con la molla più rigida? Sicuramente anche 10 kg, perché la forza del peso non può scomparire. L'unica cosa che cambia è la distanza percorsa dalla molla, ovvero la sua escursione.

Per quanto riguarda il freno, si percepisce soggettivamente una maggiore efficacia frenante perché la stessa forza frenante viene raggiunta con una corsa del pedale inferiore, e spesso si associa la corsa del pedale all'effetto frenante, piuttosto che alla forza esercitata sul pedale, che è difficile da valutare con precisione tramite un 'misuratore di pressione'. Un sensore di pressione per misurare la forza sul pedale potrebbe fornire una misurazione tecnica a supporto di questa affermazione.

Certo... probabilmente mi sono espresso in modo completamente errato, è colpa mia.

Ero concentrato sul punto di pressione... che funziona meglio solo con un sistema idraulico, perché la corsa del pedale è minore, e quindi devo spingere meno liquido frenante nei tubi.
Espresso in modo molto impreciso. La colpa è mia.

Forenheini ha scritto:

... Il meccanismo di compensazione sul cilindro principale del freno posteriore non è utilizzato per il freno di servizio; nel freno di servizio, come nel freno anteriore, il funzionamento è identico e avviene attraverso il foro nel cilindro principale, attraverso il quale il liquido fluisce dal serbatoio. Il meccanismo di compensazione è utilizzato solo per il freno a mano e consente di evitare la regolazione del cavo del freno. ...

Spiega, allora, perché le auto con il freno a mano che agisce sulle ruote anteriori (ad esempio, l'Alfa Sud) avevano un sistema automatico di regolazione del freno posteriore.
Oppure, il motivo per cui i veicoli con freno di stazionamento elettrico (dove non ci sono cavi e la distanza non è rilevante... il sistema applica sempre le pastiglie con una forza definita) hanno anche un sistema automatico di regolazione della pastiglia posteriore. Alcuni di questi hanno persino freni di stazionamento a quattro ruote. In questo caso, un meccanismo di regolazione sarebbe quindi inutile.

Citazione:

Oppure, perché i veicoli con freno di stazionamento elettrico (dove non ci sono cavi e la distanza non è rilevante... il sistema applica sempre le pastiglie con una forza definita) hanno anche un sistema automatico di regolazione dell'altezza posteriore

.

Potrei immaginare che questo sistema garantisca un tempo di risposta del freno uniforme, dato che questi sistemi, a causa della forza necessaria, funzionano sicuramente in modo relativamente lento sfruttando la leva. Sarebbe un peccato se ci fosse ancora un centimetro di spazio da percorrere e il guidatore fosse già in fila alla panetteria!

LG
Dirk.