Bremsentuning? | Messaggi 16+

Bertil ha scritto:

Se hai troppo spazio libero sul pedale del freno posteriore (HA), allora il freno anteriore (VA) interviene prima del freno posteriore. In questo modo, perdi una parte importante della corsa del pedale e della forza frenante. Nel peggiore dei casi, potresti non riuscire più a muovere la

frizione.Ciao Bertil,

Lo avevo già capito. Ma secondo me, una frizione troppo allentata dovrebbe manifestarsi attraverso una corsa eccessiva della leva del freno a mano (fino a quando le pastiglie non entrano in contatto con il disco).
Inoltre, è possibile attivare una (funzionante) regolazione del leveraggio del freno di stazionamento tirando saldamente il leveraggio, mantenendo premuto il freno con il pedale e rilasciando poi il freno di stazionamento.

Per me non cambia nulla, comunque la corsa della leva non è particolarmente lunga (ho visto cose molto diverse in passato...).
Ritengo che l'efficacia del freno a mano sia normale: tirando con forza, riesco a bloccare le ruote, cosa che non è così "facile" in tutte le auto.
Pavimentazioni in vetro e simili, quindi, sono da escludere, soprattutto perché uso quotidianamente il freno a mano, applicando leggere frenate "in allenamento".

Nonostante ciò, ritengo che la potenza frenante della mia Polo, con questi "dischi enormi", sia piuttosto limitata.

Citazione:

Devo prima cercarlo. . . Trovato... /viewtopic.php?t=9982

Non mi sorprende che non trovi nulla usando me come termine di ricerca: la spiegazione è arrivata da Goettmann, riguardo al fatto che

Bertil ha scritto:

Allora avevo già cercato di spiegare perché è così.

ulf ha scritto:

... Nessuna meraviglia che non trovi niente usando me come motore di ricerca: la spiegazione è arrivata da Goettmann, a proposito di Bertil ha scritto: . Allora avevo già cercato di spiegare perché è così.

questo non è nemmeno il mio thread... anzi, neanche io riesco a trovarlo...
... ma Goettmann descrive esattamente il problema a cui mi riferisco. Ho ricevuto, tra l'altro, il consiglio riguardante i freni posteriori già molti anni fa.

ulf ha scritto:

... Inoltre, è possibile attivare una (funzionante) regolazione del leveraggio del freno a mano tirando saldamente il leveraggio, mantenendo il freno premuto con il pedale e rilasciando poi il freno a mano. Vedi anche http://www.kfz-tech.de/SchBremsN.htm

È solo un dettaglio che l'articolo in questione ometta alcune cose.

Se il rivestimento è leggermente usurato, il freno a pedale regola automaticamente il freno a mano.

Purtroppo, questa procedura serve anche a regolare il punto di intervento del freno di servizio. Il fatto che, contemporaneamente, si riduca la corsa della leva del freno a mano è un effetto collaterale positivo, e qui viene indicato come il motivo principale per la regolazione. Non è esattamente corretto.

Secondo la tua opinione, i veicoli dotati di un freno a mano idraulico non avrebbero bisogno di questo meccanismo?
Purtroppo, questi sistemi hanno esattamente gli stessi meccanismi di imitazione. Proprio per trovare un equilibrio tra i costi fissi e variabili.

Chi ricorda ancora i vecchi veicoli senza sistemi di regolazione automatica, ricorderà che esistevano veicoli con viti di regolazione su tutte le ruote. Queste dovevano essere regolate in modo che ogni ruota potesse girare liberamente. Questo non aveva nulla a che fare con il freno a mano. Poi, ingegneri astuti hanno scoperto che era sufficiente regolare solo un asse per mantenere l'equilibrio. Per.

Citazione:

Per me non cambia nulla, comunque la corsa della leva non è particolarmente lunga (ho visto cose molto diverse in passato...). Ritengo che l'efficacia del freno a mano sia normale: tirando con forza, riesco a bloccare le ruote, cosa che non è così "facile" in tutte le auto.

Devo stringere la leva del freno a mano quando gioco a golf, ma ho bisogno di farlo solo con i freni a tamburo della Jetta.

Citazione:

Pavimentazioni in vetro e simili, quindi, sono da escludere, soprattutto perché uso quotidianamente il freno a mano, applicando leggere frenate "in allenamento".

Esattamente questo favorisce la formazione di una patina vetrosa sui rivestimenti!
Secondo la tua descrizione, sospetto che il freno posteriore abbia una potenza ridotta... Bancata freni.

Citazione:

Nonostante ciò, ritengo che la potenza frenante della mia Polo, con questi "dischi enormi", sia piuttosto limitata.

Comunque, la mia G4 frena di nuovo perfettamente da quando ho sostituito le pastiglie e i dischi posteriori (a 60.000 km).

Bertil ha scritto:

Citazione: Pertanto, pavimentazioni vetrate, ecc., sono da escludere, soprattutto perché io stesso tengo quotidianamente il freno a mano con leggere frenate, "in allenamento". Esattamente questo favorisce la formazione di una patina sui rivestimenti!

Mmm, e come si può prevenirlo?

Senza le frenate quotidiane, i dischi si corrodono dai bordi esterni (ho avuto questo problema con la Golf 3), e con frenate di emergenza intense, la parte posteriore tende a bloccarsi .

ulf ha scritto:

... Mmm, e come si può prevenirlo?

Probabilmente, per niente.
Secondo la mia opinione, un sistema frenante a disco sul posteriore non è, purtroppo, adatto per l'uso quotidiano in condizioni di traffico urbano. In queste condizioni, i freni posteriori si usurano più rapidamente rispetto a quelli anteriori. Sfortunatamente.

Certo, Bertil!

Lo affermo da 20 anni! I problemi con i freni a disco posteriori si verificano quasi sempre a causa di un utilizzo insufficiente, e con l'introduzione del freno a mano che agisce sui pistoni idraulici, la situazione è peggiorata ulteriormente. Il materiale non si usura più, ma tende a deteriorarsi. A parte eccezioni come le auto sportive o le berline di lusso.

Perché vengono installati ovunque oggi? Perché i costi non sono più alti, la dissipazione del calore è molto migliore e la manutenzione è più semplice. Inoltre, è una questione di prestigio. Credo che Alfa Romeo e Jaguar siano state le prime case automobilistiche ad aver adottato i freni a disco su tutte e quattro le ruote nei modelli di serie, all'inizio degli anni Sessanta.

La regolazione automatica è necessaria solo per i freni a disco idraulici quando il freno di stazionamento è integrato; in caso contrario, un sistema di regolazione automatica non è necessario. Nelle freni a tamburo, esistono sistemi di regolazione automatici di buona qualità che risalgono approssimativamente al 1980 e che, nella maggior parte dei casi, funzionano senza problemi per anni.

Per quanto riguarda la potenza frenante, vorrei anche menzionare qui le avanzate (per l'epoca) frenate a tamburo delle leggendarie auto da corsa Auto Union o Porsche. Se correttamente dimensionate, consentono di ottenere una frenata piuttosto efficace. Il problema, ed è sempre stato tale, è sempre stato il sistema di raffreddamento...

Saluti, Rudi.

isar12 ha scritto:

Perché, allora, oggi se ne installano ovunque? Poiché i costi non sono più alti, la dissipazione del calore è molto migliore e la manutenzione è più semplice.

Anche perché nei sistemi ABS ed ESP sono più facili da controllare (perché non hanno molle). I tamburi richiedono una certa pressione minima per essere attivati e superare la forza della molla. Questo fa una grande differenza con una frequenza di regolazione elevata. Inoltre, i veicoli con freni a tamburo posteriori sono svantaggiati nelle discese, dove è necessario frenare leggermente frequentemente, perché i freni posteriori, a causa della molla menzionata, spesso non intervengono, mentre i freni anteriori devono assorbire tutta l'energia termica. Non voglio discutere se questo stile di guida sia appropriato. Spesso, tuttavia, corrisponde alla pratica utilizzata dai comuni automobilisti in montagna.

Citazione:

E per quanto riguarda la potenza frenante: permettetemi di menzionare anche qui, in riferimento ai tempi, i freni a tamburo molto avanzati delle leggendarie Auto Union o delle auto da corsa Porsche. Con le dimensioni adeguate, si possono ottenere frenate davvero notevoli. Il problema, ed è sempre stato così, è sempre stato il raffreddamento...

Il tamburo è molto più suscettibile al surriscaldamento perché, a costi ragionevoli, ovvero senza alette di raffreddamento in alluminio come quelle utilizzate da Auto-Union o senza sistemi di ventilazione, non solo è difficile da raffreddare, ma soprattutto perché la sua geometria fa sì che, a causa dell'espansione termica, la superficie di contatto diventi conica e che rapidamente solo una frazione della superficie del rivestimento aderisca. Inoltre, è molto più sensibile agli effetti unilaterali. Grazie a questi numerosi vantaggi, il freno a disco ha iniziato una rapida ascesa, almeno sull'asse anteriore. Sul posteriore, invece, come già descritto, può presentare alcuni svantaggi anche nell'uso quotidiano.

A proposito, non solo il motore apprezza una gita occasionale in autostrada a un ritmo sostenuto. I miei vetri posteriori non sono mai stati lisci e privi di graffi come quelli anteriori, tuttavia, hanno sempre durato a lungo senza problemi, addirittura sulla G III hanno superato i 100.000 km senza alcuna riparazione.

La cosa migliore dei cerchi posteriori sono i cerchi che rimangono sempre puliti.

Ciao,
Se mi permettete di interpretare correttamente i problemi, controllate i vostri tubi dei freni.
Una persona preme con forza sul freno e si può percepire l'aumento di volume dei tubi. Quando la pressione del liquido frenante fa gonfiare i tubi, è giunto il momento di sostituirli. Questo non dipende necessariamente solo dall'età, ma anche dalla qualità. Mio figlio ha montato tubi freno in acciaio intrecciato sulla sua Corrado e da allora funzionano come un punto fermo. Prima aveva tubi freno in gomma, come quelli che avete descritto. Questo comportamento morbido è probabilmente in parte voluto dal produttore, poiché non si percepisce così chiaramente l'intervento dell'ABS.

Benno.

Benno ha scritto:

Mio figlio ha montato tubi freno in treccia metallica sulla sua Corrado e da allora funzionano come un ancora. Prima aveva i tubi freno in gomma, come quelli che avete descritto. Questo comportamento morbido è probabilmente anche voluto dal produttore, poiché non si percepisce così chiaramente l'intervento dell'ABS.

Mmm, a mio parere, è necessario distinguere tra il punto di pressione morbido e l'efficacia frenante a una determinata pressione sul pedale.
Con i tubi flessibili in acciaio, è probabile che la sensazione del pedale diventi più rigida, poiché la necessità di pressurizzare i tubi viene in gran parte eliminata.

Ma se, ad esempio, si applica una forza di 300 Newton sul pedale, secondo me la potenza frenante non dovrebbe cambiare; si tratterebbe solo di premere il pedale un po' meno profondamente grazie all'utilizzo di tubi in treccia d'acciaio rispetto ai tubi originali...

Ciao Ulf,

Ho sempre sostenuto la tua teoria, quando mi parlavano delle tubazioni in acciaio flessibile. Ma è sicuramente sbagliata. Infatti, con l'aumentare della pressione sul pedale del freno, aumenta la potenza frenante, e non la lunghezza delle tubazioni. Proprio questa compensazione o smorzamento della pressione nella linea dei freni è la causa per cui il freno non "afferra".

Cordiali saluti, Benno.

Esatto, Ulf!

I tubi freno in gomma metallica migliorano solo la reattività, ma non modificano la pressione del freno; è necessario premere il pedale più a fondo. L'unica eccezione si verifica quando l'allungamento dei tubi 'normali' è così elevato da permettere di premere il pedale fino in fondo, nel qual caso la pressione sarebbe limitata. Tuttavia, questo non è generalmente il caso, poiché i tubi normali non sono poi così scadenti. Grazie alla migliore reattività, si può ottenere un miglioramento molto marginale della distanza di frenata, ma questo è più una questione teorica. È importante sapere che i tubi freno in acciaio flessibile offrono una sensazione di maggiore precisione nella frenata e sono molto resistenti (anche se ho già assistito a un tubo in acciaio flessibile che si è rotto, fortunatamente durante un test!). Inoltre, sono molto resistenti ai danni causati da roditori.

L'affermazione che il sistema di compensazione sull'assale posteriore sia utilizzato per il freno di servizio è un'informazione errata; nel freno di servizio, come sull'assale anteriore, il funzionamento avviene tramite il foro nel cilindro principale del freno, attraverso il quale il liquido passa dal serbatoio. La regolazione è necessaria solo per il freno di stazionamento e permette di evitare di dover regolare il cavo del freno.

Si possono ottenere prestazioni di frenata migliori utilizzando dischi diversi (ad esempio, forati di Zimmermann o scanalati come i dischi ATE Powerdisc), soprattutto con buoni pastiglie freno sportivi. Nella mia Fabia ho anche i dischi da 256 mm, che, a mio parere, non sono eccessivi considerando il peso a vuoto di 1,3 tonnellate, ma finora non ho avuto motivo di lamentarmi delle prestazioni dei freni. Recentemente, una pastiglia si è incastrata dietro, il che è stato, come al solito, ottimo... A Capodanno non si ha molto altro da fare. In realtà, era prevedibile che ciò accadesse, perché le piccole lamine che si trovano sui supporti dei freni, nelle guide per le pastiglie, le fanno aderire troppo strettamente, solo per minimizzare i rumori... Ho rimosso le lamiere inferiori, di conseguenza i pattini ora fanno rumore e, di conseguenza, non aderiscono più saldamente. Certo, ora il freno posteriore funziona molto meglio di prima, non c'era altro da aspettarsi...

Allora, Benno... non capisco, forse ti sei espresso in modo poco chiaro.
È logico e osservabile che, quando si utilizzano tubi flessibili in acciaio, si nota un punto di pressione più definito del pedale (se tutto il resto è a posto). Questo è dovuto alla maggiore resistenza alla pressione dei tubi rispetto ai modelli originali. Questi ultimi, gonfiandosi, assorbono parte della pressione, che quindi non viene trasmessa al 100% dal cilindro al cilindro. Una diminuzione di questa trasmissione si verifica anche con l'età.

Certo, questo funziona solo con tubi flessibili di alta qualità e non con tubi di scarsa qualità, prodotti in Cina senza certificazioni, che sono semplicemente guaine di gomma avvolte in filo.

L'installazione di un tubo freno in treccia di acciaio permetterà di ottenere una maggiore trasmissione di forza ai pastiglie dei freni.
È chiaro che questi elementi non aumentano necessariamente la potenza frenante, poiché non possono sostituire un sistema frenante sottodimensionato.

Questi assorbono una parte della pressione grazie al loro 'gonfiaggio', riducendo così la pressione che agisce, e che quindi non è più distribuita al 100% da cilindro a cilindro. Un indebolimento di questa trasmissione si verifica anche con l'età. Mi dispiace, ma questo è semplicemente sbagliato!

La pressione rimane la stessa, ma il volume cambia in modo diverso a causa delle diverse proprietà elastiche dei tubi in acciaio flessibile. Puoi verificarlo facilmente da solo: prendi un peso di 10 kg, una bilancia e due molle di diversa durezza. Prendiamo ad esempio delle molle a compressione: metti la prima (più morbida) sulla bilancia e azzera la bilancia. Poi metti sopra il peso: cosa ottieni? Ovviamente 10 kg. Cosa pensi che otterrai se fai la stessa cosa con la molla più rigida? Sicuramente anche 10 kg, perché la forza di gravità non può scomparire. L'unica cosa che cambia è il percorso, ovvero l'escursione della sospensione.

Quando si parla di frenata, si percepisce soggettivamente una maggiore efficacia solo perché la stessa forza frenante viene raggiunta con una corsa del pedale inferiore, e spesso si associa l'efficacia frenante alla corsa del pedale, piuttosto che alla forza esercitata, che è molto difficile da valutare con precisione tramite strumenti come un dinamometro. Un sensore di pressione applicato al pedale permetterebbe di misurare la forza esercitata.

Certo...probabilmente mi sono anche espresso in modo completamente errato, è colpa mia.

Ero mentalmente al punto di pressione... che funziona meglio solo con un sistema idraulico, perché la corsa del pedale è minore, quindi devo pompare meno liquido frenante nei tubi.
Espresso in modo molto impreciso. Il mio errore.

Forenheini ha scritto:

... L'affermazione che il sistema di compensazione sull'assale posteriore sia utilizzato per il freno di servizio è un'informazione errata; nel freno di servizio, come sull'assale anteriore, il funzionamento avviene tramite il foro nel cilindro principale del freno, attraverso il quale il liquido passa dal serbatoio. La regolazione è necessaria solo per il freno di stazionamento e permette di evitare di dover regolare il cavo del freno. ...

Allora, spiegate perché alcune auto hanno il freno a mano che agisce sulle ruote anteriori (ad esempio). L'Alfasud era dotata di un sistema automatico di regolazione della forza frenante sull'asse posteriore.
Oppure, il motivo per cui i veicoli con freno di stazionamento elettrico (dove non ci sono cavi e la distanza non è un problema... il sistema applica sempre le pastiglie con una forza definita) hanno anche un sistema di regolazione automatica dei freni posteriori. Alcuni di questi hanno persino freni di stazionamento a quattro ruote. In questo caso, un meccanismo di compensazione sarebbe quindi inutile.

Citazione:

Oppure, perché i veicoli con freno di stazionamento elettrico (dove non ci sono cavi e la distanza non è rilevante... il sistema applica sempre le pastiglie con una forza definita) hanno anche un sistema automatico di regolazione della pastiglia posteriore

.

Potrei immaginare che questo sistema garantisca un tempo di risposta dei freni uniforme, poiché questi sistemi, a causa della forza necessaria, funzionano sicuramente in modo relativamente lento, sfruttando la leva. Sarebbe un peccato se ci fosse ancora un centimetro di distanza da percorrere e il conducente fosse già in fila alla panetteria:-).

LG.
Dirk.