ASZ extreme Leistungsprobleme | Messaggi 16+

Ciao Christian,

I valori nel componente per la temperatura dell'aria di carico sono chiaramente troppo alti, il resto sembra plausibile.
È presente lo specchietto retrovisore corretto? Dopo la riparazione dell'incidente, è stata dimenticata di chiudere l'apertura di ventilazione per il LLK .

Software standardmäßig o modificata?

Saluti, Rainer

Rainer K. ha scritto:

Ciao Christian, I valori nel componente per la temperatura dell'aria di carico sono chiaramente troppo alti, il resto sembra plausibile. È presente lo specchietto retrovisore corretto? Dopo la riparazione dell'incidente, è stata dimenticata di chiudere l'apertura di ventilazione per il LLK . Software standardmäßig o modificata? Saluti, Rainer

...il grembiule è in ordine... non è stato sostituito (i danni sono quasi impercettibili, si trattava solo di un piccolo impatto a circa 10-15 km/h...)

MSTG è, per quanto ne so, una serie. Ho comprato l'auto con 6.000 km all'attivo da VFW e, da allora, nessuno ha modificato il computer di controllo del motore

Ho provveduto a sistemare temporaneamente il sistema di ventilazione e l'ho rimesso in posizione, ho pulito accuratamente il LLK, ho tagliato un'apertura nella coppa del radiatore, ho rimosso il NSW e ho ulteriormente lavorato alla griglia (c'era una parte in eccesso, l'ho tagliata via, quindi ora non è più molto chiusa quando la griglia è inserita...

risultato, per quanto riguarda le sensazioni: sicuramente, almeno nell'intervallo di giri più elevato, sta già migliorando... ho anche registrato i dati... però, questo potrebbe non essere molto significativo... dopo aver effettuato la registrazione, ho scoperto che ci sono state 2 perdite nel percorso dell'aria di aspirazione... il primo problema era la connessione inferiore al LLK... era stata allentata e poi riavviata dopo il primo carico significativo, ma ora è solo a 3/4... la seconda perdita si trova nella parte superiore del motore... lì ho smontato per rimuovere il LLK e, ovviamente, l'ho rimontato... ma improvvisamente, la guarnizione in gomma è andata persa spero che questa parte non sia rimasta nel motore

"No, in questo caso, prima devo assolutamente sostituire la guarnizione, altrimenti non potrò ottenere misurazioni accurate..."

Ciao Ulf,



L'acqua (e lo sporco) vengono espulse in modo tangenziale dal pneumatico, anche quando si muovono in diagonale verso l'alto: questo può essere visto in modo inequivocabile osservando le tracce di sporco sull'intera parte interna della vasca del radiatore.
Credi che questo vortice di vento, così impetuoso, possa essere così facilmente deviato da un debole flusso di aria calda proveniente dal LLK, da così cambiare improvvisamente direzione e fare un ampio giro intorno al LLK?

Sì, per essere onesti, per prima cosa credo, e poi so, dato che ho già questa versione nel secondo veicolo.
Guarda quando sei al fianco di un veicolo in autostrada, dove si infrange lo schiuma... Questo è solitamente sopra al paraurti. Ecco, puoi vederlo anche dai segni di sporco.
La differenza di pressione è così grande che, sia nella DTM che nel 911 RSR, l'aria di raffreddamento viene completamente prelevata attraverso questo percorso. In questo caso, più l'apertura si sposta in avanti, maggiore è la pressione negativa accanto all'auto. In questo modo, è possibile anche prelevare l'aria di scarico in modo inverso, in modo che il radiatore possa trovarsi dietro l'uscita d'aria. Bene, questo funziona solo a velocità appropriate.


Perché i produttori inseriscono delle lamelle finemente lavorate dietro i motori altamente sviluppati di SMIC nelle coppe del radiatore, invece di lasciare l'apertura completamente libera?
Quale potrebbe essere la ragione, oltre a impedire all'accumulo di sporco nel sistema di raffreddamento?


Motivi acustici! Ho aperto il sistema di aspirazione del mio Audi Cabrio (AHU, 123 CV, ********) allo stesso modo, ma qui non c'è una chiusura per il motore come nel Seat o nell'Audi A3. E inoltre, che la mia auto è un diesel, lo senti chiaramente...
Non ci crederai, quanto le aperture possono modificare il suono.

*) So, soffia con forza nella tua mano, poi tieni un LLK davanti alla tua mano – e stupisciti di quanta turbolenza residua rimane dietro alla griglia di raffreddamento


Allora, guarda bene da dietro alcuni centinaia di chilometri di corsi d'acqua (idealmente con un po' di fango) e osserva il LLK.


Ok, preparo il mio setaccio e quindi pulisco regolarmente il LLK con la pistola...


Sono sicuro che questo, a differenza delle misurazioni di Rainer, ha delle conseguenze Per favore, fatemi sapere i risultati

il farò volentieri.
Se non ha torto, Rainer, allora rimetterò insieme la mia griglia tagliata. Allora, almeno posso migliorare di nuovo l'aerodinamica

Saluti, Jochen

Jochen_145 ha scritto:

Guarda, quando sei accanto a un veicolo in autostrada, osserva dove si infrange lo schiuma... Di solito è sopra il paraurti. Ecco, puoi vederlo anche dalle tracce di sporco.

Quello relativo alla schiuma che si accumula è vero, ma nel mio Polo, il raccordo del radiatore è posizionato all'altezza del pneumatico, all'interno, ed è completamente ricoperto di sporco, quindi anche nella parte anteriore è uniforme dall'alto verso il basso.
E se immagino la forza dell'acqua e dello sporco, soprattutto a velocità superiori a 100 km/h, credo ancora che l'oggetto, passando attraverso un foro di dimensioni simili a quelle di una griglia di raffreddamento nel telaio, rimanga relativamente intatto, raggiungendo almeno la parte posteriore del LLK, anche se l'aria espulsa dal LLK soffia in direzione opposta.

Citazione:

La differenza di pressione è così grande che, sia in DTM che con la vettura RSR 911, l'aria di raffreddamento viene completamente deviata attraverso questo percorso. In questo caso, maggiore è l'apertura rivolta in avanti, maggiore è la pressione negativa accanto all'auto.

Sì, questo principio si può osservare anche sui camion con teli sulla Autostrada: direttamente dietro la parete anteriore, il telo crea un rigonfiamento deciso verso l'esterno, seguito da una breve zona di fluttuazione/turbinio, e dietro, la pressione esterna è addirittura maggiore di quella interna e spinge il telo contro le travi della struttura.

Citazione:

Ok, preparo il mio sistema di irrigazione e quindi pulisco regolarmente il sistema con la pompa...

Aha E quindi, come appaiono entrambi prima della pulizia?

Ok, ho creato un'immagine dal "migliore" passaggio dei log di Christian, con un leggero ritardo .

Si può osservare come la LD (Let-Off Temperature) viene regolata verso il basso a partire da circa 80°C, insieme a una diminuzione di LLT (Lower Let-Off Temperature), e come l'intero sistema si stabilizza a circa 1,0 bar di LD e 86°C di LLT.
"Il "sovrapposizione" osservato in LLT è tipico di cicli di controllo più o meno lenti.

Questo dimostra praticamente che il calo di prestazioni di Christian è dovuto almeno in parte all'aumento di LLT.

Ecco probabilmente la fine di questa storia:

Citazione:

Inizialmente, andrei e pulirei il radiatore dell'aria con una lavapressione ...anche se sembra già pulito...il migliore sarebbe smontarlo e pulirlo con una spazzola da davanti e da dietro e, se necessario, anche dall'interno (attenzione, c'è olio nel radiatore dell'aria!) infatti, è stato così con la mia RS e abbiamo cercato la causa per oltre 1 anno e mezzo!

da http://www.fabia4fun.de/thread.php?threadid=4776&hilight=llk&hilightuser=458 (pubblicato da Creative Cardesign il 27.07.06)
. . . perché no anche qui