Kennlinien LMM | Messaggi 16+

Ciao vicino,

Esatto, hai ragione; il primo secondo è fondamentale. Tuttavia, la tua modifica LMM non è affatto più 'aggressiva' della mia resistenza, e io trovo la risposta con la resistenza fantastica: quasi come un aspiratore Otto. Quindi, non parlerei di qualcosa di 'sgradevole', anche se è vero che qui abbiamo anche due motori diversi, quindi potrebbero esserci delle differenze.
Esaminerò più attentamente il LMM non appena avrò di nuovo la possibilità di utilizzare le dita per lavorare in sicurezza.
Ho ricevuto un consiglio da un membro esperto del forum: parallelamente al percorso di misurazione del sensore (5V --> ingresso del centralina del motore), applicare una tensione aggiuntiva, precisamente quella proveniente dal potenziometro dell'acceleratore (naturalmente protetta con un diodo e regolabile tramite il potenziometro). Avrò modo di controllare le tensioni di uscita del potenziometro e, in base alla curva caratteristica del sensore di massa d'aria, cercherò di capire se si può ottenere qualcosa di utile da questa configurazione.

Un'altra domanda generale sull'EGR. A partire da quando l'EGR è effettivamente chiusa? Con il carico massimo è chiaro . Ma si utilizza anche l'EGR in zone con una pressione del collettore di aspirazione superiore a 1 bar, cosa che, ovviamente, troverei scomoda?

Cordiali saluti, Matthias.

Ciao,

Riferendomi alla parola 'schifoso', intendevo il modo brusco in cui il motore inizia a erogare potenza quando raggiunge la pressione di sovralimentazione. Questo è legato al sistema EGR. In queste condizioni, la guida non è equilibrata. Non vorrei far provare questa sensazione ai clienti.

L'argomento LMM si riferisce al momento iniziale, ovvero alla reazione immediata al gas, indipendentemente dalla pressione di sovralimentazione. La griglia a filo, a differenza del diodo, non produceva l'effetto delle nuvole di fumo di carbone durante i cambi di carico e l'avviamento, ma aveva un effetto simile.

Secondo la mia comprensione, la valvola AGR è sempre chiusa a pieno carico, se è che riesca ancora a chiudersi a causa del surriscaldamento. Nel campo di carico inferiore, è sicuramente aperta.
Come effettivamente questa centralina (AGR) regoli la valvola di ricircolo dei gas di scarico (EGR) in base al carico del motore/posizione dell'acceleratore, al regime di giri e alla velocità, è qualcosa che non so.

Basta inserire una lamiera e il problema è risolto. Inoltre, i motori sono molto simili e presentano pochissime differenze costruttive, salvo forse nella periferia (ATL e LLK).

Ciao,

Grazie mille per l'informazione!

Bzgl des HFM 074 906 461 A bzw AX aus einem 2002er Passat AVF hat mir Bosch mitgeteilt, dass es zu dieser VW-Nr. keine Bosch-Nr. gäbe, folglich muss dieser HFM von einer anderen Firma sein. Di quale?

Cordiali saluti, Matthias.

Secondo la mia prudente stima, potrebbero essere interessate aziende come Pierburg, o forse VDO.

Grazie per il consiglio! Tuttavia, non riesco proprio a trovare il sito web dell'azienda Pierburg .

Cordiali saluti, Matthias.

Non era forse Rheinmetall Electronics?
allora, i problemi con un errore di registrazione per un sistema AGR disattivato, non mi interessano affatto - a quanto pare, non interessa nemmeno al sistema MSG - probabilmente è dovuto alla versione del software - con il sistema AGR, si ha invece un aumento della pressione di sovralimentazione più rapido.
Dato che non posso modificare i parametri di riconoscimento e, soprattutto, non voglio farlo, sarei comunque interessato a una soluzione elettronica, ovvero a uno spostamento parallelo del segnale del misuratore di portata massica verso l'alto.