LMM: Analisi e interpretazione delle linee di tendenza

Ciao,

Vorrei utilizzare questo thread per raccogliere le caratteristiche tecniche di diversi misuratori di portata (LMM). In alcuni casi, potrebbe essere più appropriata una curva caratteristica diversa.

Certo, inizia pure.
074 906 461 B o BX (codice ricambio Bosch 0 281 002 461/462 o 0 986 284 007).
integrato in centrali di stoccaggio e distribuzione.


dm/dt [kg/h]: U_A nominale [V]
10: 1,2312
15: 1,3666
30: 1,6965
60: 2,1841
120: 2,7491
250: 3,4715
370: 3,9158
480: 4,2316
640: 4,6073

Cordiali saluti, Matthias.

Ciao,

La richiesta a Bosch riguardante altre caratteristiche tecniche è risultata negativa .
Conoscete qualche limitatore di minimo (LMM) che sia elettricamente e meccanicamente compatibile e disponibile come ricambio VAG, e che abbia una curva di risposta più ripida rispetto a quella che ho indicato?
Devo davvero creare un circuito amplificatore?

Cordiali saluti, Matthias.

Ciao,

Un Larry per soli 85 euro? Il mio consiglio: o si modifica il software della centralina, oppure ci si rivolge al concessionario autorizzato.

Saluti, Rainer.

Ciao,

Non saprei come potesse aiutarmi il servizio clienti. Sembra che non abbiano la minima idea delle specifiche tecniche. Inoltre, dovrei spendere diverse volte 85€ prima di trovare un sensore di massa dell'aria con specifiche diverse. Purtroppo, non ho la possibilità di modificare nulla nel sistema di gestione del motore (MSG).

Cordiali saluti, Matthias.

Pensavo che il tuo sensore di massa dell'aria fosse semplicemente guasto. Qual è il problema a trovare un sensore di massa dell'aria con una curva caratteristica inadatta, in modo che il sistema EGR sia disattivato e il resto funzioni come al solito?
È difficile che tu ne trovi uno così.

Saluti, Rainer.

Allora, puoi modificare elettronicamente la curva caratteristica. Se conosci i valori attuali e quelli desiderati, in realtà non è così difficile, a meno che non ci siano 5 punti di flesso da inserire.
"Dimmi dove deve andare, magari qualcuno ha qualche idea."
A mio parere, non vale la pena fare uno sforzo aggiuntivo per riparare qualcosa che è già rotto.

Cordiali saluti.
Christian.

Ciao,

Non voglio danneggiare ulteriormente il mio sensore di massa d'aria, che probabilmente è già guasto, dato che presto ne installerò uno nuovo.
Consultare /viewtopic.php?t=7254&postdays=0&postorder=asc&start=24
Lì ho pubblicato alcuni log. Mi preoccupa il fatto che il veicolo funzioni nella zona di limitazione delle emissioni di particolato fino a circa 1500 giri/min. Tuttavia, la mia portata d'aria a vuoto è troppo bassa, a 400 mg/h. Forse il problema non si presenta più in questa misura con un nuovo sensore di massa d'aria. Con portate d'aria elevate, il valore del sensore di massa d'aria è ovviamente corretto. Solo con portate d'aria basse e nella risposta, il mio sensore di massa d'aria sembra avere delle lacune.
Dato che riceverò comunque un nuovo sensore di flusso massico (LMM), ho voluto cogliere l'occasione per prenderne uno con una curva caratteristica più ripida, in modo da escludere la possibilità di operare al di sotto di 1500 giri/min nella zona di limitazione delle emissioni di fuliggine.
Ecco perché pongo la domanda sugli altri modelli linguistici di grandi dimensioni (LLM). Dato che probabilmente non ci sono risposte disponibili a questa domanda, dovrò probabilmente ricorrere al modello linguistico originale e, eventualmente, modificarlo.
In linea di principio, è come con la sostituzione del diodo: disattivando la limitazione del fumo, un valore elevato di portata d'aria massimizza la risposta, perché premendo sull'acceleratore, l'iniezione avviene immediatamente a pieno regime, anche se il carico del motore e, di conseguenza, il valore della portata d'aria non sono ancora elevati.
Tuttavia, con il diodo, sto passando da un estremo all'altro. Con un sensore di flusso massico (LMM) che abbia una curva caratteristica più ripida o che sia stato modificato, vorrei trovare il giusto compromesso. L'obiettivo principale è quello di ottenere un segnale LMM plausibile.
Con la valvola , il veicolo funziona a lungo senza problemi. Solo dopo un certo periodo di tempo, compare l'errore di segnale del sensore di massa dell'aria (MAF) non plausibile (il che è logico, dato che il valore è costantemente intorno ai 1200 mg/H). Durante il funzionamento prolungato con la funzione di disattivazione della sovralimentazione a velocità elevate (soprattutto in lieve discesa), si verifica un errore grave del sistema EGR (valore di regolazione troppo alto - anche questo è logico, dato l'errore }), che fa accendere la spia nel quadro strumenti, il che di per sé non è un problema. Non c'è una modalità di emergenza. Tuttavia, in questo modo, a volte non si riesce a individuare se si verifica un altro errore, più grave.
Questo è anche un motivo importante per cui la valvola deve essere sostituita, nel medio termine, da un altro dispositivo (anche se diverso o modificato), come un misuratore di massa.

Cordiali saluti, Matthias.

Ciao,

perché non provi con il metodo più semplice /viewtopic.php?t=4258

Con una resistenza di Sense collegata a +5V. Successivamente, una resistenza più piccola e una o due diodi in serie collegati a 5V.

Cordiali saluti.
Christian.

Ciao,

Certo, questa è un'idea. In linea di principio, dovrebbe essere sufficiente collegare una resistenza specifica in parallelo al sensore (cioè, dal pin +5V alla linea del segnale).

Cordiali saluti, Matthias.

@matthias
In realtà ho lo stesso problema che hai tu e gli stessi difetti. Potresti fare delle foto di come hai risolto? I nuovi sensori di massa d'aria sono anch'essi sensori ad alta frequenza?

A proposito, ecco alcune osservazioni sulle diodi:
Nella fascia di giri fino a 2000 giri/min, si ottiene molta più potenza; la coppia massima è già raggiungibile a circa 300 giri/min prima. Tuttavia, dopo i 2000 giri, dove dovrebbe funzionare in modo fluido, si verifica una perdita di pressione, che causa una diminuzione delle prestazioni.
Vantaggi con l'LMM: a partire da 2000 giri al minuto, accelera rapidamente verso i 4000 giri senza esitazioni; il motore gira in modo più fluido al minimo; perché?
(il fatto che, con un sistema a diodi, più si utilizza il sistema stesso, più velocemente si attiva la modalità di emergenza a causa di un 'segnale di portata d'aria non plausibile', è già noto).

....un'ultima osservazione, per concludere: sembra che il sensore MSG si abitui alla diodo o anche all'LLM .
Immediatamente dopo il passaggio dalla valvola a farfalla al sensore di massa , il motore funziona al meglio: in altre parole, offre una spinta ottimale nella gamma di giri più bassa e media, con una pressione di sovralimentazione adeguata. L'accelerazione è uniforme. Dopo un po' di guida, però, tutto torna come al solito, con il sensore di massa .

È tutto stato comprensibile?

Ciao,

Foto di cosa? Della diodo? O di un circuito alternativo? Per quanto riguarda un'alternativa, non ci ho ancora pensato.
Le osservazioni che descrivi, ovvero che il motore funzioni peggio sopra i 2000 giri, sono assolutamente incomprensibili per me. La fasatura e la quantità di iniezione non vengono influenzate dalla centralina sopra circa 1500 giri. Potrebbe essere che si percepisca meno chiaramente l'ingresso della coppia a poco sotto i 2000 giri, perché la variazione dell'accelerazione è leggermente inferiore.
L'unica modifica che ho apportato è l'aumento della quantità di iniezione di carburante a regimi inferiori a 1500, e una migliore risposta dell'acceleratore, entrambi fattori che comportano una leggera produzione di fuliggine. Altrimenti, tutto è come prima.
Hai già attivato il sistema EGR? Che tipo di motore hai?

Cordiali saluti, Matthias.

certo, l'agr è troppo - non riguarda il diodo - come ho già descritto - l'idea di usarlo in modo continuativo è una sciocchezza - su 20 km, il sistema ti manda in modalità di emergenza 4 volte.
Come detto, non si tratta di una sensazione soggettiva riguardo alla minore potenza nella fascia di giri media; si può notare da dove proviene: una perdita di pressione di sovralimentazione. Dovrebbe essere 2,5 bar, ma è 2,34 bar (in valore assoluto). In realtà, bisogna dire che gli sbalzi di pressione stanno diventando ancora più marcati, ed è per questo che si percepiscono così chiaramente. Ci sono fluttuazioni di pressione di 0,4 bar nella fascia di giri media, e questo si nota.
motörle: società a responsabilità limitata.
e questo.
Certo, questa è un'idea. In linea di principio, dovrebbe essere sufficiente inserire una certa resistenza in parallelo al sensore (cioè, da +5V alla linea del segnale).
Intendevo modifiche o ritocchi alle immagini.

No, per quanto riguarda i lavori manuali, purtroppo non ho ancora trovato il tempo. Appena avrò dei risultati, li presenterò sicuramente qui.
Durante i miei test su strada, non ho rilevato alcuna perdita di pressione o altri problemi. I log relativi al flusso d'aria misurato (MAF) e alla valvola a ponte dovrebbero essere presenti in questo forum. L'unica differenza riscontrata era che, fino a circa 1500 giri/min, l'auto funzionava con la limitazione delle emissioni di particolato, regolata dal sensore MAF. Il resto del comportamento era identico sia con il sensore MAF che con la valvola a ponte.
L'errore 'EGR Range exceeded' fa accendere la spia gialla del motore quando si utilizza un diodo, ma non causa una modalità di emergenza. Il comportamento è identico prima e dopo la comparsa del messaggio di errore.

Cordiali saluti, Matthias.

Ciao Matt,

Stai guidando con il sistema EGR guasto? Oppure? Se sì, non hai sempre una spia accesa?

Comunque, io ho affrontato il problema in modo meccanico. Ho rimosso la piccola griglia che si trova davanti alla vera e propria piastra del sensore del misuratore di massa d'aria. A quel punto, l'auto era diventata molto instabile e reattiva, produceva un rumore inaccettabile durante i cambi di marcia e l'accelerazione, e c'era un errore dovuto a una quantità di aria misurata eccessivamente alta. Quindi, ho improvvisato una nuova griglia, utilizzando un pezzo di zanzariera, come quella che si usa per le finestre. Il risultato è stato una riduzione quasi totale del rumore, nessuna spia di errore e un'accelerazione molto più fluida e uniforme.

Così puoi provare diversi tipi di griglie di ricambio finché non trovi quella giusta che si adatti perfettamente.

Domanda di comprensione? Più si cerca di manipolare il sistema EGR funzionante, più quest'ultimo verrebbe regolato in modo aggressivo per compensare il valore del sensore di massa d'aria (MAF) e, di conseguenza, la presunta percentuale di ricircolo dei gas di scarico (EGR), indirizzandola verso il valore 'corretto'.

@ObenbeiMutti
Se solo il sistema EGR è disattivato, sembra che la deviazione dalla norma non sia sufficientemente grande da generare un errore. Tuttavia, ho aumentato il valore di riferimento sul canale 3, nella sezione 'regolazione', al massimo possibile.
Finora, l'errore 'EGR Range exceeded' o qualcosa di simile è comparso una sola volta. Dopo alcuni avviamenti del motore, la spia si è spenta. L'errore è stato memorizzato con la dicitura 'sporadico'.

Quando si utilizza il diodo, compare immediatamente un messaggio di errore che indica un segnale LMM (flussometro massico) non plausibile. Tuttavia, questo non fa accendere la lampada.
Tuttavia, ora la deviazione dalla norma nel sistema di ricircolo dei gas di scarico è decisamente eccessiva: la spia si accende ad ogni avvio del motore, ma il motore funziona sempre normalmente.
Gli errori relativi al sistema AGR si verificano sempre durante la fase di accelerazione. Devo ancora analizzare i dati raccolti durante i test effettuati in merito, vediamo se riesco a ricavarne qualcosa di utile.

A causa di questo problema, esiste questo thread; altrimenti, questo problema non mi avrebbe mai spinto a scriverlo .

Potresti spiegare più nel dettaglio l'errore 'dovuto a una massa d'aria misurata eccessivamente alta'? Hai poi riscontrato un errore relativo alla valvola EGR?
Che tipo di griglia intendi? Conosco solo quella grande che si trova nel condotto di aspirazione, oppure non me ne sono mai accorto di una più piccola?
Perché è cambiata la tua accelerazione? In modalità statica, oltre i 1500 giri, non dovrebbe cambiare nulla modificando i valori del sensore di massa d'aria, dato che in ogni caso non si opera nella zona di limitazione delle emissioni di particolato.

Riguardo alla tua domanda di chiarimento, hai ragione: anche se il valore effettivo della portata massica dell'aria (LMM) è inferiore a quello desiderato (come effettivamente è), il sistema regola comunque la quantità di aria in base al valore di LMM impostato. Di conseguenza, il tasso effettivo di ricircolo dei gas di scarico (AGR) sarà più alto.

Nota:
Durante dei brevi test su una Passat del 2002 con motore AWX, ho notato che il punto di incontro tra la limitazione del fumo di carbonio e la coppia è più basso. Anche i valori del sensore di massa d'aria (MAF) sono leggermente più alti. Durante il minimo, si può notare un po' di fumo di carbonio se ci si trova vicino allo scarico. Questo non si verifica nel mio caso. Sembra che un motore ASZ del 2004 montato su una Fabia abbia anch'esso valori simili a quelli del mio.
Secondo i documenti, il Passat del 2002 ha un sensore di massa aria (MAF) diverso, precisamente il modello 071 906 461 A o AX. Qualcuno sa qualcosa a riguardo?

Cordiali saluti, Matthias.

PS: In realtà, tutto questo è solo chiacchiere. Sarebbe utile solo modificare i campi di parametrizzazione corrispondenti nella centralina del motore. Purtroppo, però, non ho accesso a una cosa del genere .

Ciao Matt,

Nel mio caso, era il motore ARL. La modifica della valvola EGR non ha dato alcun risultato, e l'errore si è manifestato, esattamente come descrivi tu, dopo pochi chilometri in condizioni di carico parziale.

Dopo aver disattivato il sistema EGR, finalmente ho potuto montare un turbocompressore a geometria variabile (VTG). Prima, l'auto era praticamente inutile. Aveva un colpo orribile al motore a 2000 giri al minuto e mancava di potenza. Questo potrebbe piacere solo a chi ama questo tipo di sensazioni. La maggior parte del tempo, preferisco sfruttare la sua potenza a bassi regimi e con carichi parziali, e in quelle condizioni voglio un'accelerazione uniforme.

Il mio misuratore di portata massica (LMM) era costituito da un tubo che conteneva un piccolo tubo aggiuntivo nella direzione del flusso. All'interno di questo piccolo tubo era posizionata la lamina del sensore. Questo piccolo tubo aveva una griglia di plastica molto spessa e particolare, posizionata nella parte anteriore per proteggere il sensore da eventuali impatti. Tuttavia, dal punto di vista fisico, questo non aveva molto senso, quindi ho ipotizzato che dovesse avere qualcosa a che fare con l'omogeneizzazione del flusso d'aria all'interno del tubo del sensore.

Considerando che questa piccola griglia, posizionata davanti al tubo del sensore e che, rispetto al tubo principale, permetteva solo una quantità limitata e non rappresentativa di aria, mi aspettavo di trovare una curva di risposta estremamente sensibile. E infatti, dopo aver rimosso la piccola griglia, l'auto ha reagito con un'improvvisa emissione di gas e una nuvola, e si è verificato un errore nel sistema di gestione del motore (che non ho controllato). Inserendo una zanzariera davanti al piccolo tubo del sensore, ho trovato il giusto compromesso.

Effetto: Una risposta immediata e vigorosa all'acceleratore, con una sensazione di potenza e prontezza.
(l'acceleratore, ovviamente, non è stato influenzato, perché poi comunque andavamo con il limite di coppia. Ma il primo secondo conta ).