G2 TD (JR): Ladedruck > 0,5 nur bei starkem rußen möglich | Messaggi 16+

Il tuo scarico è libero? C'è un catalizzatore che potrebbe essere intasato?
Allenta la vite di regolazione della miscela il più possibile, finché non senti un leggero rumore, altrimenti non potrai procedere. Se hai individuato il problema e la vite di regolazione della miscela è troppo avvitata, comunque non otterrai più potenza.
La sovralimentazione è corretta?
Hai già misurato la velocità massima (LD) con il tuo sistema di acquisizione dati (LDA) sulla tua Jetta? Non sono sicuro che un motore da 75 CV possa raggiungere i 160 km/h con una pressione di sovralimentazione di soli 0,25 bar.
Le tubazioni di aspirazione sono libere (dal filtro dell'aria al turbocompressore)?
Qualcuno ti ha scritto che dovresti controllare se ci sono bulloni rotti nel collettore di aspirazione, hai fatto questa verifica? Tu stesso lo scrivi:
"A regimi di giri molto elevati, e solo a questi regimi, a quanto ne so io, viene generata una piccola quantità di fumo. Improvvisamente, a questi regimi, si nota una piccola nuvola di gas di scarico provenire dalla zona sottostante il turbocompressore, approssimativamente dalla parte dell'aspirazione."
L'hai controllato?
Tra il blocco motore e il turbocompressore, tutto deve essere perfettamente sigillato, altrimenti non si otterrà la pressione di sovralimentazione.

Il tuo motore ha un sistema di ricircolo dei gas di scarico? Esiste la possibilità che la pressione di sovralimentazione possa fuoriuscire attraverso un altro tubo o una valvola?

Non potresti provare a sostituire l'alternatore con uno proveniente da una Jetta? In questo modo, potresti capire se il problema risiede proprio nell'alternatore.

Il tuo scarico è libero? C'è un catalizzatore installato che potrebbe essere intasato?
Allenta la vite di regolazione della miscela il più possibile, finché non senti un leggero rumore, altrimenti non potrai procedere. Se hai individuato il problema e la vite di regolazione della miscela è troppo avvitata, il motore non avrà comunque più potenza.
La sovralimentazione è corretta?
Hai già misurato la velocità massima (LD) con il tuo sistema di acquisizione dati (LDA) sulla tua Jetta? Non sono sicuro che un motore da 75 CV possa raggiungere i 160 km/h con una pressione di sovralimentazione di soli 0,25 bar.
Le tubazioni di aspirazione sono libere (dal filtro dell'aria al turbocompressore)?
Qualcuno ti ha scritto che dovresti controllare se ci sono bulloni rotti nel collettore di aspirazione, hai fatto questa verifica? Tu stesso lo scrivi:
'A regimi di giri molto elevati, e solo a questi regimi, a quanto ne so io, viene generata una piccola quantità di fumo. Improvvisamente, a questi regimi, si nota una piccola nuvola di gas di scarico provenire dalla zona sottostante il turbocompressore, più precisamente dalla parte dell'aspirazione.'
L'hai controllato?
Tra il blocco motore e il turbocompressore, tutto deve essere perfettamente sigillato, altrimenti non si otterrà la pressione di sovralimentazione.

Il tuo motore ha un sistema di ricircolo dei gas di scarico? Esiste la possibilità che la pressione di sovralimentazione possa fuoriuscire attraverso un altro tubo o una valvola?

Non puoi sostituire l'alternatore con quello proveniente da una Jetta? In questo modo, potresti capire dove potrebbe essere il problema:-)

Quindi, lo scarico è composto solo dal silenziatore e l'ho sostituito il mese scorso, ma non ho notato alcun miglioramento.
Ruotando la vite di regolazione, è possibile raggiungere pressioni fino a un massimo di 0,4 bar, ma si riscontra una forte perdita di pressione nella parte inferiore.
Ho controllato la LDA, la membrana è a posto e la sonda si estende quando muovo manualmente la leva del gas.
Attualmente, la Jetta (l'auto invernale della signora) è stata radiata e, di conseguenza, non posso misurare lì la pressione dei pneumatici.
Ho applicato una pressione diretta al collegamento del display della pressione e il valore visualizzato era quasi esattamente lo stesso che indicava la pompa dell'aria (1 bar).
Ho già sostituito tutti i condotti di aspirazione, compreso il corpo del filtro dell'aria e il filtro stesso, ma non ho notato alcun miglioramento.
Riguardo ai bulloni di fissaggio:
Recentemente, ho sentito dei rumori forti provenire da quella zona e ho scoperto di aver perso tre dei otto bulloni di supporto. Ho pensato: 'Ecco, è finita!'. Tuttavia, quando ho acquistato dei ricambi da VW e li ho rimontati, il rumore e la vibrazione sono spariti, ma il livello dell'olio è rimasto molto basso.
Ricircolo dei gas di scarico: NO.
La valvola di sicurezza sul collettore di aspirazione è già stata sostituita con quella del Jetta, ma non ci sono miglioramenti.

Saluti.
euro

Hmmm, se la valvola di scarico, il sistema di scarico e la vite di regolazione della miscela sono liberi e la quantità è aumentata, allora c'è del fumo. Potrebbe essere che la valvola wastegate non chiuda correttamente, ma purtroppo non si può vedere direttamente controllando il turbocompressore KKK. Per verificarlo, bisogna smontare il tubo di scarico direttamente collegato al turbocompressore. In alternativa, il turbocompressore potrebbe essere guasto. Potresti provare ad avvitare leggermente la vite di regolazione della pressione di sovralimentazione sul corpo valvola wastegate; forse questo aumenterebbe la pressione di sovralimentazione. Così ho fatto sulla mia vecchia Golf, e sono riuscito ad aumentare la pressione di sovralimentazione a 1 bar.

Ciao, penso che il server T3 sia quello più adatto.

Ho avuto lo stesso problema con una Golf 1, 1.6 TD. In questo modello, il sensore di pressione che apre il wastegate è montato direttamente sul collettore di scarico (probabilmente è così in tutti i modelli più vecchi, a differenza dei sensori a membrana esterni che, tramite un sistema di aste, azionano il wastegate).

Solitamente, per regolare la tensione della molla, che contrasta la pressione di sovralimentazione (tramite la membrana del corpo), e quindi determinare la pressione di apertura della valvola wastegate, si regola la vite di regolazione (con dado autobloccante) posta al centro del corpo. Avvitare = pressione di apertura più alta = pressione di sovralimentazione più alta.

Lo svantaggio di questa configurazione del contenitore è che la molla, nel tempo, si usura a causa delle continue e intense variazioni di temperatura, il che comporta una graduale diminuzione della pressione di apertura.

Una regolazione, in una certa misura, è possibile. Tuttavia, se la molla è troppo debole, una ulteriore rotazione della vite di regolazione fino al suo limite massimo porterà solo alla chiusura diretta della valvola wastegate, impedendone il corretto funzionamento (conseguenze: pressioni di sovralimentazione eccessive, danni).

Finora non sono riuscito a sostituire il gruppo contenitore; le tre viti a brugola M6 non sono più svitabili senza danneggiarlo (nemmeno usando il calore).

Ho ora stretto di nuovo la vite di regolazione di un quarto di giro. Risultato: il valore di LD è aumentato da 0,25 a poco più di 0,5.
A questo punto, quando viene guidato a bassi regimi, emette già parecchio fumo.
Anche a pieno regime, non sono riuscito a notare alcun deposito di fuliggine. (La velocità massima, secondo il tachimetro, è ora di 170 km/h).

Ho quindi avvitato ulteriormente la vite di regolazione di un terzo di giro. Il test su autostrada è ancora in programma.
Ma attenzione: ora il minimo (correttamente: la velocità di minimo) è di 1800 giri/min!!

Questo viene regolato nella parte posteriore, sulla lunga barra, dell'ESP, giusto?
Sul mio ESP, la parte superiore della barra era danneggiata una volta, da allora c'è un piccolo dado (forse un 5?) che tiene in tensione la molla.
Domanda: Il minimo diminuisce quando la molla è tesa o rilasciata? Io non ho più spazio per rilasciare la molla.

È normale che il minimo sia così alto? Ho letto che, dopo aver regolato la vite del rapporto aria/benzina, il minimo potrebbe dover essere regolato, ma qualcuno ha mai riscontrato una differenza così grande?

Saluti.
euro

La spirale di una vite micrometrica ha anch'essa un inizio e una fine.
Questo è probabilmente un problema che si verifica nel tuo caso. Si manifesta con un aumento incontrollato del regime minimo del motore.
Non è più possibile compensare questo problema con la "asta lunga" di cui ho parlato. L'asta lunga agisce, tramite il meccanismo del cavo dell'acceleratore (posto nella parte inferiore della pompa, che anticipa il punto di iniezione), su una leva (posta nella parte superiore), la cui posizione viene a sua volta regolata con due viti da 6 mm. È in quel punto che viene regolata l'elevazione del minimo, all'interno del normale campo di funzionamento della pompa.

Se il motore fa molto rumore ai bassi regimi, ma non quando è sotto pieno carico, è probabile che la sovralimentazione sia regolata in modo errato (si attiva troppo presto).

Esiste una correlazione tra la quantità di energia prodotta dal motore, che dipende dalla quantità di iniezione, e la pressione di sovralimentazione, ma quando si raggiunge il limite massimo, non ha più senso cercare di aumentare ulteriormente la pressione di sovralimentazione aumentando la quantità di iniezione. In questo caso, è necessario prima portare la pressione di sovralimentazione almeno al valore minimo desiderato.

Non capisco perché tu non stia cercando la causa della pressione di sovralimentazione troppo bassa.

Potrebbe anche essere che la pompa di iniezione sia probabilmente un modello da 1.6 senza sistema di controllo delle emissioni e che, per la maggiore quantità di carburante necessaria con il sistema di controllo delle emissioni, non sia sufficiente (e abbia raggiunto il suo limite di funzionamento, come indicato sopra).

cetano ha scritto:

Quello che non capisco è che tu non stia cercando la causa della pressione di carica troppo bassa.

Ciao.

Devo essere d'accordo con Cetano. "Stai agendo sui meccanismi sbagliati"!
Attraverso un'analisi sistematica del tuo problema, è possibile escludere molte possibilità fin dall'inizio.
È molto improbabile che la pressione di sovralimentazione sia troppo bassa a causa di una quantità di iniezione troppo bassa. Se la quantità di iniezione fosse così bassa da generare solo 0,5 bar di pressione di sovralimentazione (nel caso del turbocompressore KKK K14) anche a regimi elevati, il tuo motore inietterebbe al massimo la quantità di carburante necessaria per 30 cavalli (o qualcosa di simile). Inoltre, produrrebbe pochissime emissioni di fuliggine.

Le pompe di iniezione standard per il 1.6 TD forniscono tutte una quantità sufficiente di carburante per il piccolo turbocompressore; persino la pompa di iniezione dell'unità diesel aspirata sarebbe in grado di fornire una quantità sufficiente di carburante per raggiungere una pressione di sovralimentazione di 0,8 bar nella gamma di giri più elevata.

Se la tubazione dell'aria di intercooler è perfettamente sigillata, il problema deve essere cercato nel turbocompressore stesso. Potrebbe essere che la valvola wastegate si apra troppo presto (o non si chiuda completamente), oppure che il compressore sia danneggiato, con conseguente difficoltà nella rotazione dell'albero, ecc.

Smonta il turbocompressore e fallo controllare da un esperto (ad esempio, su www.turbolader.com).
Collega anche l'alimentazione dell'acqua al turbocompressore, altrimenti anche un ricondizionato non durerà a lungo.

Edith dice:
La mia Golf II, con il motore 1.6 TD originale (codice motore SB, 59 kW), aveva una velocità massima indicata di 185 km/h, ma probabilmente raggiungeva circa 175 km/h. A quella velocità, però, il regime di giri era già vicino alla zona rossa.

Saluti.
Jens.

Grazie mille per i vostri consigli.
Ho un turbocompressore Garrett (il codice è 466534-0005, che secondo Google dovrebbe essere un TBO218). Il turbocompressore KKK è quello originale montato sulla Jetta.
Il turbocompressore Garett non ha una vite di regolazione sul sensore di pressione del wastegate.

La barra della valvola wastegate si muove con una certa resistenza e, quando viene rilasciata, si sente chiaramente che ritorna nella sua posizione originale.

Ho regolato la vite di miscelazione in modo che il valore di LD sia ancora di circa 0,5 e il regime minimo sia di circa 100 giri al minuto. Non ho ancora modificato la vite lunga per la regolazione del minimo. La velocità massima (VMax), misurata oggi, è di circa 175.
Ieri, con questa impostazione, il motore aveva ancora un suono molto forte, mentre oggi quasi non si sente, nemmeno a bassi regimi.
Originariamente, la pompa aveva anche un cono di ottimizzazione, che ho sostituito con quello originale della Jetta, ma questo è solo un dettaglio.

Ho mosso di nuovo manualmente il turbocompressore e ha solo un gioco assiale estremamente minimo, e ruota a mano altrettanto bene come quello della Jetta.

Sono quindi ancora convinto che il problema potrebbe essere legato alla pompa.
(ATTENZIONE: Non sono una persona ignorante e apprezzo i vostri suggerimenti per la diagnosi del problema al turbocompressore, tuttavia esito a smontare il componente perché ho bisogno dell'auto quotidianamente.)
C'è qualcuno che può darmi una breve descrizione di come smontare e rimontare il caricatore in modo ottimale? Serve una fossa? Quale strumento usare per allargare le ganasce sul tubo della forcella? Oppure si può fare senza smontare? Quali guarnizioni devo sostituire?

Beh, con le prestazioni attuali sono già abbastanza soddisfatto; se non avessi questa spia di errore, non mi verrebbe nemmeno in mente che ci sia qualcosa che non va.

Potrebbe esserci una spiegazione logica per cui i russi (con le stesse condizioni) a volte si presentano e a volte quasi mai?

Secondo l'ex proprietario, l'ESP è stata ottimizzata da Oettinger, ma non è stato in grado di fornirmi maggiori dettagli. Qualcuno conosce le modifiche che Oettinger solitamente apporta all'ESP?

Saluti.
euro

euro ha scritto:

Ho, tra l'altro, un turbocompressore Garrett (il codice è 466534-0005, che secondo Google dovrebbe essere un TBO218). Il turbocompressore KKK è originale sulla Jetta.

Il Garrett TB 0218 e il KKK K14-6087 sono stati utilizzati alternativamente da Volkswagen, e sono equivalenti dal punto di vista dell'aerodinamica.

Citazione:

Il turbocompressore Garett non ha una vite di regolazione sul sensore di pressione del wastegate. La barra della valvola wastegate si muove con una certa resistenza e, quando viene rilasciata, si sente chiaramente che ritorna nella sua posizione originale.

A quale pressione di sovralimentazione si apre la valvola wastegate?
Non sarai in grado di rispondere a questa domanda, ma è importante per il funzionamento del sistema. Pertanto, il mio suggerimento è di consultare un esperto di turbocompressori.
La pressione di sovralimentazione desiderata nel sistema RA/SB è di 0,8 bar.

Citazione:

Secondo l'ex proprietario, l'ESP è stata ottimizzata da Oettinger, ma non è stato in grado di fornirmi maggiori dettagli. Qualcuno conosce le modifiche che Oettinger solitamente apporta all'ESP?

Procedura standard dei tuner:
Sostituire il tubo di scappamento con uno più sottile.
Avvitare la vite di regolazione della quantità fino al limite di fuliggine.

Completato, costa 800 euro e dura 1 ora.

Altre modifiche, come l'installazione di un pistone più grande nel sistema ESP, o di un collettore di aspirazione più grande, o simili, di solito non vengono eseguite, perché ciò comporterebbe un costo di circa 3000 euro.

Saluti.
Jens.

Ciao Jens,
(e a tutti gli altri che hanno risposto), grazie per il vostro aiuto nella ricerca della causa! Sono davvero contento, perché ora (dopo 2 anni e mezzo) finalmente ho la sensazione di essere molto vicino alla soluzione.
Forse funzionerà! Sarebbe un peccato per l'auto, dato che con queste (tutte le) dotazioni, ce ne sono sicuramente poche rimaste in circolazione. Altrimenti, l'auto è perfetta in tutto e funziona alla perfezione, solo che, per quanto riguarda le prestazioni, non sono riuscito ad andare oltre.


A quale pressione di sovralimentazione si apre la valvola wastegate?
Non sarai in grado di rispondere a questa domanda, ma è importante per il funzionamento del sistema. Pertanto, il mio suggerimento è di consultare un esperto di turbocompressori.
La pressione di sovralimentazione desiderata nel sistema RA/SB è di 0,8 bar.
Jens

Per verificarlo, non sarebbe sufficiente staccare il tubo di pressione dal serbatoio e osservare, durante la prova, se il valore del LD continua ad aumentare?
L'avevo già fatto, ma questo non ha avuto alcun effetto sul LD.
Rimane la possibilità che la valvola wastegate non si chiuda correttamente, causando così continue perdite di pressione. (Oppure che il turbocompressore o il collettore di scarico abbiano una crepa).
Basterebbe rimuovere le 4 viti del tubo delle gambe? Potrei quindi piegarlo lateralmente per poter vedere la valvola di scarico? Oppure devo rimuovere le staffe? (-> Per farlo, dovrei procurarmi prima l'attrezzo adatto).


Saluti.
euro

euro ha scritto:

Non sarebbe sufficiente, per verificarlo, staccare il tubo di pressione dal serbatoio e osservare, durante la prova, se il livello del LD continua ad aumentare? L'avevo già fatto, ma questo non ha avuto alcun effetto sul LD.

Ciao Euro,

Quale tubo hai staccato esattamente?
Quale tubo collega l'alloggiamento del compressore del turbocompressore alla valvola wastegate?

Se sì, allora il tuo turbocompressore è difettoso. Se guidi senza questo tubo, la pressione di sovralimentazione non sarebbe più limitata, il che significa che aumenterebbe continuamente fino alla distruzione del turbocompressore a causa dell'eccessiva velocità di rotazione.
Se hai raggiunto solo 0,5 bar di pressione, è probabile che la valvola wastegate sia rimasta aperta.

Oppure era il tubo che va alla pompa di iniezione?
Questo avrebbe solo l'effetto di disattivare il sistema di arricchimento del carburante dipendente dalla pressione di sovralimentazione. La pressione massima di sovralimentazione ne rimarrebbe comunque inalterata.

Saluti.
Jens.

Ciao Euro,
Quale tubo hai staccato esattamente?
Quale tubo collega l'alloggiamento del compressore del turbocompressore alla valvola wastegate?
Saluti.
Jens

Ciao Jens,
Ho staccato il tubo che va dal corpo del compressore alla valvola wastegate (la pressione era di circa 0,25 bar, quindi prima di aver regolato ulteriormente la vite di dosaggio). Non ha avuto alcun effetto.
Più sopra hai scritto che, secondo te, non esistevano caricabatterie con un tubo in quella posizione, e quindi hai ipotizzato che qualcuno avesse manomesso l'apparecchio. Ora ho visto delle immagini di diversi caricabatterie per il G2, e quasi tutti hanno un tubo metallico nella parte superiore dell'alloggiamento del compressore, che poi si trasforma in un tubo di gomma circa a metà della sua lunghezza; proprio questo tubo era stato staccato dalla batteria. Sembra quindi che sia tutto originale.

Ma che all'auto sia stato fatto qualche 'ritocco' non c'è dubbio, dopotutto, prima era una GTI e ora è una GTD, con tutti gli accessori che si potevano trovare nel catalogo ricambi VW per la G2 .

Non credo che la tua conclusione '...guida senza tubo di pressione = turbocompressore difettoso perché c'è ancora troppo poco carico' debba essere corretta. Potrebbe non essere dovuto alla quantità di iniezione? Voglio dire, se il turbocompressore fosse difettoso, l'auto non dovrebbe produrre molto fumo nero in tutte le fasce di carico (in cui il turbocompressore dovrebbe funzionare normalmente)?
Come ho detto, anche quando ho accelerato al massimo, non ho mai visto una nuvola di fumo nero (indipendentemente da quanto ho regolato la vite del carburatore). Quindi, c'è più aria di quanta ne sia necessaria per la combustione, il che significa che il turbocompressore sta funzionando.

Saluti.
euro

euro ha scritto:

Più sopra hai scritto che, secondo te, non esistevano caricabatterie che avessero un tubo in quel punto, e quindi hai ipotizzato che qualcuno avesse manomesso l'apparecchio.

Mi sono sbagliato, perché avevo in mente il turbocompressore KKK. I turbocompressori Garrett, in realtà, hanno di serie un tubo in gomma in quella posizione.

Citazione:

Non credo che la tua conclusione, secondo cui "...guidare senza il tubo di pressione significa che il turbocompressore è difettoso perché c'è ancora una quantità insufficiente di pressione", sia necessariamente corretta.

Credo che sia così. Senza la tubazione, la valvola wastegate è fuori servizio, e il turbocompressore funziona quindi senza controllo. Senza controllo, il turbocompressore andrebbe in autocombustione (oppure, in questo caso, la valvola di sicurezza sul collettore di aspirazione impedirebbe il disastro del turbocompressore). Dato che durante il test la pressione di sovralimentazione non è aumentata e la valvola di sicurezza non è intervenuta, è difettosa.

Citazione:

Potrebbe non essere dovuto alla quantità di carburante iniettata?

Come hai descritto: No.

Saluti.
Jens.

Citazione:

In questo caso, la valvola di sfogo sul collettore di aspirazione impedirebbe il disastro causato dal turbocompressore

.

Forse impedisce anche un aumento della pressione del liquido refrigerante (LD) superiore a 0,5 bar, perché si apre troppo presto...

Quindi, avevo già sostituito completamente la valvola di sicurezza (con quella presa da una Jetta), ma non era quello il problema.

Ieri ho avuto di nuovo tempo per controllare diverse cose.
Ho scollegato la barra che va dal corpo farfallato alla valvola wastegate e ho azionato manualmente la leva della valvola wastegate (quella piccola piastra di metallo con il perno su cui si inserisce la barra). L'ho potuta muovere con estrema facilità, tuttavia, non ho sentito quel 'clonk' descritto da molti quando la valvola è in posizione 'chiusa'.
Il rumore era simile a quello che si sente quando si avvita a mano una vite di metallo e si continua a stringerla leggermente.
Ora, sono molto curioso di sapere esattamente come funziona il meccanismo di apertura del portellone, come è costruito il portellone stesso e cosa può guastarsi.
È possibile vedere la valvola wastegate dei turbocompressori Garrett rimuovendo il tubo di scarico? Qualcuno ha delle foto?

Inoltre, ieri sera era già tardi quando ho cercato di rimontare l'asta. Dato che non riuscivo a farla passare sopra il piccolo perno nella sua posizione originale, ho svitato leggermente l'asta (che ha una filettatura) in modo da poterla collegare senza precaricarla.
Oggi, durante il mio solito tragitto per andare al lavoro, la spia di livello olio (LD) non indicava 0,5 come al solito, ma solo 0,45, e c'era più fumo di scarico.

Al momento non sono molto lucido, sono tornato tardi ieri . Ma può qualcuno di voi utilizzare queste informazioni?

euro

Allora, nel mio caricatore modificato, non sono riuscito a muovere la barra manualmente, ho dovuto usare una pinza. Il caricatore era perfettamente funzionante, quindi non era rotto.
Ho anche un'altra foto in cui si vede il coperchio mentre si apre.

EVL è difettoso perché la molla è rotta e si apre anche con una pressione molto bassa.


Qualcuno ha provato a staccare completamente il tubo del Wasgate, in modo che non riceva più segnali?