ASZ mit 255PS kann das sein? | Messaggi 16+

Jan6K ha scritto:

Mentre nel quarto rapporto, la resistenza dell'aria, che è più difficile da calcolare, diventa significativamente più rilevante (4000 giri al minuto nel quarto rapporto sono circa 150 km/h).

Ciao Jan,

Fintanto che non ci sono raffiche di vento, il KPower è adatto anche per misurazioni alla velocità massima: l'effetto frenante della resistenza dell'aria viene preso in considerazione nel calcolo dell'accelerazione dopo la disconnessione, quindi la potenza corrispondente viene "riaccreditata" al motore.

In linea di principio, questo sistema funziona anche con qualsiasi intensità e direzione del vento, purché...
a) Il motore raggiunge la velocità di rotazione finale desiderata per la misurazione.
b) il vento soffia costantemente. Le raffiche, ovviamente, introducono delle curve nel grafico .

Ciao!

Quale banco di prova è disponibile e quale set di rulli viene utilizzato?

Resiste alla forza di trazione?
6 kN sono già troppo per i normali set di rulli o per vecchi banchi prova.

Macht die Messung mal im 5. Vai!

ARRIVEDERCI.
Meccanici specializzati in motori TDI.

Ciao,

Jan6K ha scritto:

...soprattutto perché non ho idea di cosa significhi un "menù fisso" diretto. Forse questa espressione deriva da un'epoca in cui 4 portate erano il massimo possibile?

Questo sistema risale all'epoca dei motori longitudinali con trasmissione a cardano. Questi cambi avevano l'albero di ingresso e quello di uscita allineati, e i diversi rapporti di trasmissione erano ottenuti tramite una serie di ingranaggi, dove metà degli ingranaggi era fissata a un albero pilota parallelo, mentre l'altra metà scorreva su cuscinetti a rulli sull'albero di ingresso o di uscita. Si poteva eliminare una coppia di ingranaggi collegando rigidamente l'albero di ingresso e quello di uscita tramite un manicotto, in modo da ottenere un rapporto di trasmissione 1:1. Grazie alla minore attrito, in questa configurazione si ottenevano le migliori prestazioni in termini di durata e efficienza. Di solito, veniva utilizzata la quarta marcia (l'ultima), come nel mio BMW 02.
L'insegnante della scuola professionale sembra non essere ancora a conoscenza del fatto che nei motori anteriori trasversali delle auto Volkswagen non esiste una marcia diretta (come potrebbe esserci con solo due alberi). Alcune convinzioni diffuse nel dopoguerra persistono anche tra gli esperti del settore automobilistico.
Durante una prova al banco dinamometrico, un rendimento migliore dovrebbe teoricamente portare a una maggiore potenza trasmessa alle ruote, ma a causa anche della minore resistenza al rotolamento, la potenza del motore (che è la somma della potenza trasmessa alle ruote e della resistenza al rotolamento) rimarrebbe comunque la stessa. Sono completamente d'accordo con te. E se sia misurabile è un'altra questione. Se si tratta di una differenza dello 0,5%, è sicuramente significativa e probabilmente rientra nell'intervallo di precisione delle misurazioni.



Saluti, Uli.

ulf ha scritto:

Jan6K ha scritto: Mentre nella quarta marcia la resistenza dell'aria, che è più difficile da calcolare, diventa significativamente più rilevante (a 4000 giri/minuto in quarta marcia si raggiungono circa i 150 km/h). Ciao Jan, Fintanto che non ci sono raffiche di vento, il KPower è adatto anche per misurazioni alla velocità massima: l'effetto frenante della resistenza dell'aria viene preso in considerazione nel calcolo dell'accelerazione dopo la disconnessione, quindi la potenza corrispondente viene "riaccreditata" al motore.

Mi scusi per il ritardo. Ho solo una domanda di chiarimento: la resistenza dell'aria viene nuovamente considerata durante la fase di gonfiaggio? Il valore di KPower rappresenta l'"effetto frenante" medio, oppure viene ricalcolato ad ogni velocità?

Contesto della domanda. La resistenza dell'aria aumenta rapidamente. Se si aggiungesse un valore medio, si aggiungerebbe troppo in basso e troppo poco in alto. Di conseguenza, si otterrebbe troppa potenza nella parte inferiore e troppo poca nella parte superiore. In questo caso, l'osservazione di JanK sarebbe corretta. Calcolando la resistenza per ogni velocità, si terrebbe conto esattamente della resistenza dell'aria presente a quella velocità, e non farebbe differenza quale velocità si percorre (in condizioni di vento costante). L'affermazione di Ulf sarebbe quindi corretta.

Può qualcuno spiegarmi più nel dettaglio come si calcola l'effetto frenante?

Grazie.
Tom.

Herr Antje ha scritto:

Qualcuno può spiegarmi più nel dettaglio come si calcola l'"effetto frenante"?

Probabilmente l'autore stesso del software... uhuh, Rainer .

Ciao,

In termini semplici: la potenza totale del motore è uguale alla potenza necessaria per l'accelerazione del veicolo più la potenza necessaria per frenare il veicolo (resistenza aerodinamica, resistenza al rotolamento, ecc.).

Attenzione: un motore che fa fatica a girare NON contribuisce alla potenza frenante del veicolo, quindi inserite la marcia folle o la posizione "N" quando state rallentando!

Saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Grazie per la risposta. Purtroppo, temo di aver frainteso la tua domanda o che tu abbia frainteso la mia risposta.

Certo, ho capito che la potenza frenante del veicolo viene presa in considerazione (e come). Cercherò di spiegarlo con un esempio. I valori sono irrilevanti e non realistici, e il calcolo sottostante (come il momento torcente) non verrà preso in considerazione.

A velocità elevate (ad esempio, 160 km/h, con il quarto rapporto inserito e un regime di giri di 4500 rpm), la resistenza dell'aria genera una "potenza frenante" di circa 10 kW. A basse velocità, la resistenza dell'aria è quasi assente, riducendo la "potenza frenante" a soli 5 kW (a 70 km/h, con il quarto rapporto inserito e un regime di giri di 2000 rpm).

Se si ottiene una potenza di accelerazione di 70 kW con l'acceleratore al massimo a 2000 giri/min e di 100 kW a 4500 giri/min, i seguenti valori di kPower sarebbero possibili:
a) La potenza frenante viene determinata in funzione della velocità: a 2000 giri/minuto = 70 + 5 = 75 kW; a 4500 giri/minuto = 100 + 10 = 110 kW.
b) La potenza frenante viene calcolata come media tra l'inizio (160 km/h) e la fine (70 km/h). In questo esempio, si ottengono 7,5 kW (in realtà, il valore è superiore). I seguenti valori vengono forniti da KPower: 2000 giri/min = 70 + 7,5 = 77,5 kW; 4500 giri/min = 100 + 7,5 = 107,5 kW.

a) sarebbe sicuramente la soluzione corretta, ma probabilmente molto più difficile da programmare. Ulf avrebbe ragione in quella citazione.
b) Non è del tutto corretto, ma la differenza effettiva potrebbe rientrare nell'intervallo di tolleranza, dato che non conosco i valori della resistenza aerodinamica a diverse velocità. Teoricamente, Jan6K ha ragione: più bassa è la velocità, più precisa sarebbe la misurazione. Tuttavia, resta da vedere se si possa registrare i dati abbastanza velocemente.

Pertanto, la mia domanda è: viene considerata la dipendenza della resistenza aerodinamica dalla velocità, oppure viene calcolata una media?

Saluti.
Tom.

Herr Antje ha scritto:

Pertanto, la mia domanda è: viene considerata la resistenza dell'aria in funzione della velocità, oppure viene calcolata una media?

Ciao Tom,

Innanzitutto, voglio premettere che...

La potenza frenante totale dovuta alla resistenza dell'aria e all'attrito (e, eventualmente, alla pendenza/discesa) aumenta con la velocità. Pertanto, la decelerazione è massima nel momento immediatamente successivo al rilascio della frizione (ad esempio, 2 m/sec²) e diminuisce gradualmente durante il rallentamento (ad esempio, 0,6 m/sec² alla fine). Quale parte di questa decelerazione sia dovuta alla resistenza dell'aria o all'attrito è, in linea di principio, irrilevante.

Moltiplicando questa latenza di decelerazione "a" per la massa del veicolo "m" e per la velocità istantanea registrata "v", si ottiene la curva di potenza frenante (Pbrems = m * a * v) relativa alla registrazione corrente.
Viene aggiunta a ogni valore di accelerazione misurata (Pzug = m * a * v), e in questo modo si ottiene la curva di potenza totale, che viene proiettata sulla velocità del motore nel grafico, utilizzando la relazione registrata tra km/h e rpm .

Si calcola secondo la lettera a) .

@ulf e Rainer
Perfetto! Grazie per la risposta.