AGR und Nachruest-DPF | Messaggi 16+

Citazione:

è semplicemente spesso attiva la limitazione/opacità del fumo

Quindi, in realtà, l'operazione viene sempre limitata principalmente dalla turbolenza. Quindi, l'aria non viene mai sprecata. Perfetto.

Significa anche che, a seconda del tempo e della posizione geografica, la vettura accelera e si comporta in modo diverso. Come si può costruire una cosa del genere?

Citazione:

Significa anche che, a seconda del tempo e della posizione geografica, la guida può variare notevolmente in termini di accelerazione e sensazioni. Come si può fare una cosa del genere...?

Per questo costa meno. Software che non spreca risorse costa meno di un LLM. Che la fattura sia valida, si vede dal fatto che diversi acquirenti di auto si lamentano del costo elevato delle auto tedesche.

Nella nostra zona, in diversi negozi di ricambi e negozi specializzati, si dice: Ci sarà sempre qualcuno che può fare qualcosa un po' meno bene e vendere a un prezzo un po' più basso, e coloro che si concentrano solo sul prezzo finiranno per essere vittime di queste truffe



[dove anche il prezzo elevato non deve necessariamente implicare una qualità superiore].

christians ha scritto:

Nel mio veicolo, da luglio, con anche un DPF aftermarket, monitoro la pressione dei gas tra il turbocompressore e il catalizzatore/DPF... la variazione che non riesco a leggere sul mio piccolo manometro è sicuramente dovuta al regolamento del MSG.

Qual è l'intervallo di pressione del manometro? 0- 0.1 bar?
Utilizzi un sensore di pressione differenziale tra il filtro antiparticolato (DPF) e il resto del sistema come differenza?

È a 2,5 bar, quindi non fornisco nemmeno valori numerici. 0,5 bar a pieno carico e con filtro aperto è però un'altra cosa. Misuro in modo assoluto, dopo il filtro non rimane più molto resistenza, che poi rimane costante.

Ciao,

...per scrivere anche in questo thread... l'impatto misurabile dell'interazione tra AGR e DPF (verificato tramite l'interruzione temporanea dell' AGR e un test su strada al di fuori del traffico) è la chiara diminuzione della pressione di sovralimentazione in modalità di sovralimentazione. A 2000 giri, la pressione di sovralimentazione in modalità di sovralimentazione scende a zero, mentre con l' AGR e il DPF bloccati, si attestava intorno ai 100...200 mbar. A velocità di rotazione significativamente più elevate, la pressione del turbo rimane più stabile, probabilmente perché il sensore AGR viene adeguatamente controllato o il flusso dei gas di scarico è sufficientemente elevato.

Al momento, non ho notato alcun impatto sulla tecnologia di consumo.

Il filtro è del tipo 7M3 181 BA con il codice KBA 17024, prodotto da VW. Nel documento allegato (con diversi codici di ricambio), è elencata quasi l'intera gamma TDI di VAG. Esattamente lo stesso filtro, che conferisce al mio EURO 3 ASV la certificazione PM2 e quindi l'etichetta verde, secondo il documento, può anche portare un EURO 2 AFN su un Ibiza più vecchio a ottenere l'etichetta gialla (PM1). Sono quasi certo che si tratti sempre dello stesso filtro e che le differenze siano solo nelle transizioni con il resto del sistema di scarico.

Molte saluti,

Jan