Steigender Leerlaufverbrauch. Kennt das Jemand? | Messaggi 16+

serdarg ha scritto:

Ok, la correzione è normale. Solo che prima il valore si è ridotto, e ora sta aumentando. Cosa c'è con i valori di pressione di sovralimentazione, quelli effettivi e quelli desiderati? Solo a partire da 2000-2500 giri/min, la pressione di sovralimentazione effettiva e quella desiderata sono uguali. Al minimo e fino a circa 2000 giri/min, la pressione di sovralimentazione effettiva è inferiore di 50-80 mbar rispetto a quella desiderata. E ad alti regimi, il valore effettivo del LD supera il valore desiderato. Come detto, a volte in misura tale da far entrare il sistema di gestione del motore (MSG) in modalità di emergenza.

In teoria, si potrebbe ipotizzare che ci sia qualcosa di gravemente fuori posto nel motore, tale da far sì che una quantità eccessiva di energia venga dispersa nei gas di scarico: questo potrebbe spiegare l'LD troppo alto, e, a causa della diminuzione dell'efficienza, anche l'aumento dei consumi o la mancanza di potenza.

Per quanto riguarda le possibili soluzioni per il motore 2.0 TDI, devo ammettere di non saperlo.

Grazie Ulf. Almeno qualcuno mi prende sul serio. Altrimenti, inizierei a pensare che non ho tutti i pezzi del puzzle .

Quello che ho notato nel forum è che i motori più recenti sono ancora considerati "poco conosciuti". Tuttavia, sono convinto che un professionista possa comunque formulare una diagnosi basandosi su diverse osservazioni.
I problemi che ripeto continuamente sono sorti, all'incirca, da quando sono stati effettuati degli interventi sulla cinghia di distribuzione.
Purtroppo, mi viene sempre detto che la cinghia di distribuzione o le sue regolazioni sono corrette, oppure che il motore non funzionerebbe affatto.

Ecco un elenco riassuntivo dei sintomi:
Aumento del consumo di 1,5-2 litri.
Prestazioni molto scadenti al di sotto di 2000 giri/min.
- Pressione di sovralimentazione inferiore a 2000 giri/min, al di sotto del valore desiderato; superiore a 3000 giri/min, superiore al valore desiderato.
- Due volte bocciato all'esame di guida (ASU). Nonostante l'approvazione, valore K (coefficiente di resistenza) 20-30 volte superiore alla norma.
- Variazione del rumore del motore sotto carico. Suono più acuto, il rumore dei bulloni ricorda leggermente il cinguettio.
- Vibrazioni e sussulti durante l'avviamento, il volante e gli specchietti vibrano brevemente.

Sono stati sostituiti i seguenti componenti dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione (circa 100.000 km fa):
filtri dell'aria e del gasolio, olio motore, liquido di raffreddamento, liquido dei freni.
AGR-Ventil,Magnetventilblock,LMM,Kupplung und Ausrücklager, Drucksensor, Temp.geber G62 u. G83, termostato.
Tubi tutti in ordine, controllati visivamente più volte. Nessuna anomalia riscontrata.
Solo quando si riduce il carico, si sente un rumore sibilante provenire dalla valvola di depressione del compressore. Dovrebbe essere un comportamento normale...

Mi sento sempre più spinto a fare la sostituzione della cinghia di distribuzione.
Il motore BKD ha due alberi a camme: uno per l'aspirazione e uno per lo scarico.
Potrebbe essere una mancata sincronizzazione tra i due dispositivi a causare i problemi?
Oppure viene monitorato elettronicamente, in modo che venga registrato un errore?

Come stanno i valori misurati? Devono essere plausibili anche con il motore spento e l'accensione inserita, oppure solo quando il motore è in funzione?
Z.b ist bei Motor aus, der LD-Soll Wert 180mg/hub. Der Förderbeginn bei 13 v. Fuori tema.
Non ho i valori a mente, ma se sono importanti, posso ricontrollare.

Saluti.
Serdar.

Citazione:

Cosa si intende per valori di misurazione? Devono essere plausibili anche con il motore spento e l'accensione inserita, oppure solo quando il motore è in funzione? Z.b ist bei Motor aus, der LD-Soll Wert 180mg/hub. Der Förderbeginn bei 13 v. OT

È normale. Quando il motore è fermo, non è possibile regolare la pressione di sovralimentazione. La pressione effettiva (FB) non può essere misurata. In questi casi, i valori di riferimento diventano delle "maschere", ovvero dei valori di segnaposto. Bisogna programmare un valore qualsiasi per indicare che il dato non è disponibile.

Con il motore fermo, è possibile verificare in qualche modo la plausibilità del sensore LD, che dovrebbe indicare lo stesso valore del sensore di pressione ambientale.

Potrebbe essere dovuto a un errato posizionamento della cinghia di distribuzione. Tuttavia, per capire se è questo il problema, è necessario trovare un'officina "molto, molto brava" oppure procurarsi il manuale di riparazione del veicolo.

Ok, quindi i valori non sono importanti.
La pressione di saturazione (LD-Ist) e la pressione atmosferica sono sempre uguali. Questa condizione è normale.
Tuttavia, il valore effettivo di LD è inferiore al valore desiderato di LD.

Ad esempio, i valori a motore al minimo:
Pressione atmosferica: 958 mg. Livello di pressione: 958 mg.
LD-desiderato: 1023 mg; LD-effettivo: 958 mg.


Come detto, questa differenza tra il valore previsto e quello effettivo si verifica fino a regimi superiori a 2000 giri al minuto.
Secondo la mia comprensione, un sistema efficiente dovrebbe sempre raggiungere il suo valore previsto.
Oppure sbaglio?

Saluti.

Citazione:

Come detto, questa differenza tra il valore previsto e quello reale si verifica fino a regimi superiori a 2000 giri al minuto. Secondo la mia comprensione, un sistema efficiente dovrebbe sempre raggiungere il suo valore previsto. Oppure, mi sbaglio?

Si dovrebbe valutare la regolazione della pressione di esercizio solo a pieno carico, e in quel caso una differenza di pressione inferiore a 100 mbar è accettabile.

Malte1408 ha scritto:

Si dovrebbe valutare la regolazione LD solo a pieno carico, e in quel caso una differenza di pressione inferiore a 100 mBar è accettabile.

. . . ad eccezione dei processi dinamici durante la regolazione, ad esempio, le oscillazioni durante l'accelerazione a pieno gas possono, anche in sistemi funzionanti, superare il valore nominale di 0,2 - 0,3 bar per circa 1 secondo.

serdarg ha scritto:

... Mi sento sempre più spinto a fare la sostituzione della cinghia di distribuzione. ...

Cosa altro direbbe!

Questo è stato già detto prima da Ulf.
Tutti gli altri valori che hai menzionato sono generalmente nella norma (per quanto si possa giudicare senza avere accesso a tutti i log).

Sì, nel motore 2.0 16V si manifestano gli stessi sintomi che si riscontrano nel motore 1.9.
Inoltre, è importante considerare che un disallineamento delle alberi a camme può causare problemi anche nei motori a 16 valvole. Personalmente, non ho mai riscontrato un simile disallineamento.

Citazione:

Quello che ho notato nel forum è che i motori più recenti sono ancora considerati "poco conosciuti".

Forse dovresti semplicemente cercare un po' meglio. Innanzitutto, il BKD è una cosa vecchia, e in secondo luogo, per quanto riguarda il consumo, valgono le stesse regole che sono già state scritte più volte qui.

Certo. Comunque, nei prossimi giorni dovrò sostituire la cinghia di distribuzione. Dato che posso escludere tutto il resto, non mi resta che aspettare.
Nonostante tutto, grazie a tutti per l'impegno che avete dimostrato.
Saluti.

Piccolo aggiornamento:
Anche se non ho ancora sostituito la cinghia di distribuzione, ho risolto un altro problema che era responsabile di una parte significativa dell'aumento dei consumi.

E infatti, il tubo era corroso, e quello che è stato installato è ovviamente il migliore .
Il tubo di collegamento tra il collettore di scarico e il radiatore EGR era danneggiato in un punto, quasi completamente corroso.
4 officine Volkswagen non sono riuscite a risolvere il problema, e l'officina indipendente che frequento abitualmente mi aveva già definito "pazzo". Mi avrebbero detto che mi stavo immaginando tutto... e che l'auto era a posto.

È venuto fuori per caso. Avevo un amico meccanico Volkswagen che lavorava in una stazione di servizio e che, quel giorno, era in servizio di emergenza. Gli avevo chiesto di dare un'occhiata.
Dopo aver controllato a lungo e senza successo, inizialmente non riusciva a capire nulla.
E proprio nel punto in cui stava controllando la parete del cilindro, ho dato un colpo di accelerazione... e, guarda caso, un'enorme nuvola di fumo è uscita dalla parte posteriore del motore.

Questo spiega anche perché il vano motore era sempre così sporco... un meccanico Volkswagen mi disse una volta, in risposta alla mia domanda: "Probabilmente è polline...".
Non è riuscito a spiegarmi come il polline potesse sporcare il mio vano motore, sia in inverno che in estate...

Comunque, non sono pazzo, e avevo ragione a pensare che qualcosa non andasse.
Il consumo è diminuito da 9,5-11 litri a 7-8,5 litri, e anche la potenza nella fascia di giri più bassa è migliorata.
Certo, il sistema EGR non è presente senza motivo. Nelle zone in cui i gas di scarico vengono reimmessi, la quantità di aria fresca viene regolata.
E se la quantità di gas di scarico non riesce più a passare, allora anche il riempimento dei cilindri non avviene correttamente, eccetera.
È un peccato che in questo centro di produzione Volkswagen, nonostante la presenza di numerosi sensori e sistemi di monitoraggio, non sia stata prestata attenzione a questi aspetti. Infatti, in questo settore esistono molteplici possibilità che possono causare una perdita di prestazioni e un aumento dei consumi.
Non so esattamente da dove l'impianto di riscaldamento/climatizzazione prelevi l'aria per l'interno, ma se si trova nella zona del vano motore, errori di questo tipo possono comportare anche un rischio per la salute (a cui sono stato esposto per oltre un anno...).

Saluti.
Serdar.

L'unico segnale di malfunzionamento rilevato tramite sistema elettronico era il test dell'attuatore nel modulo di controllo del motore (MSG). Quando si attivava la valvola EGR tramite il test, la quantità di aria diminuiva drasticamente, causando occasionalmente un calo di potenza e un'interruzione del motore.

Un altro aggiornamento.
La questione del consumo era una sciocchezza. Prima che io possa portare qualcuno qui fuori strada.
Sostituendo il tubo di collegamento, la variazione nel consumo è stata minima. Al massimo, si è notata una differenza di mezzo litro.

Ciò che è effettivamente migliorato è la potenza erogata ai bassi regimi. Prima, fino a circa 2000 giri/minuto, si avvertiva un rumore e una guida irregolare.

La questione è risolta, e ora è necessario sostituire la cinghia di distribuzione. Durante l'intervento, verificherò che tutti i collegamenti siano stati eseguiti correttamente e, se lo sono, che le pulegge dell'albero a camme siano correttamente allineate con gli alberi a camme stessi.
Potrebbe essere che, secondo le indicazioni delle cinghie, tutto sia allineato con il punto morto superiore (PMS), ma che le cinghie stesse siano posizionate in modo errato rispetto agli alberi a camme.

Ho elaborato io stesso questa teoria, ma non so se sia tecnicamente corretta.
Credo che ci sia una discrepanza tra l'albero a camme di aspirazione e l'albero a camme di scarico, causando un'iniezione di carburante troppo anticipata o troppo ritardata. Non so quale configurazione porti a un aumento dei consumi .
Ma ce la farò anche io a capirlo...