Kniffelaufgabe: Ursachen für unrunden PD-BUK-Kaltstart? | Messaggi 16+

L'AJM, per inciso, non lo fa nemmeno lui.


Che tipo di olio usi nel bus Bärli?


La Sharan, che presenta lo stesso problema di avviamento, ha subito circa 20.000 km fa la sostituzione completa della testata con 4 nuovi iniettori PDE (non per questo motivo). Il problema dell'avviamento a freddo era presente anche prima. Questo solo per escludere problemi legati all'usura.

In realtà avrei dovuto scriverlo comunque, ma... Bärli sta diventando vecchio *gg*.

Anche qui, Castrol 5W40 senza specifiche particolari.

MODIFICA: VW50501...

Anche tu? Hmm... qualcuno deve pur provare a versare il 50601 per escluderlo. Non mi piace affatto questo tipo di olio. Probabilmente la pensate allo stesso modo, altrimenti non lo avreste scelto.

ulf ha scritto:

... Cosa ne pensate? È ancora nella norma per una temperatura dell'acqua di -3°C?

Normalmente, un'auto europea di classe Euro 4 non dovrebbe emettere fumo durante l'avviamento a freddo. Specialmente con soli 25.000 km. A 125.000 km, avrei detto che è (appena) accettabile.

Proprio come l'auto si avvia a fatica e produce fumo, resto convinto della mia teoria relativa alle valvole e agli idraulici.
Breve fumo blu → probabilmente olio, proveniente dal turbocompressore → va bene... poi diventa nero → combustione con eccesso di carburante o mancanza d'aria.

Steffen W ha scritto:

Non serve per fare reclami.

Beh... è piuttosto difficile. Sicuramente al limite. Almeno per il chilometraggio previsto.

Citazione:

Forse dovremmo provare il 50601 0W30

in condizioni di freddo estremo?}

Sto per accendere il mio AXR e lascerò che funzioni per circa 7 ore a -12°C (l'ho lasciato all'esterno, nel carport). Dovrebbe essere sufficiente.

Credo che attribuire la colpa al petrolio sia un errore.
Ließe sich aber 2 fach ausschließen. Ölwechsel oder Kompr. TeS.t.
Secondo la teoria delle valvole idrauliche, durante una misurazione della compressione, un cilindro dovrebbe risultare con una pressione inferiore quando è freddo.
Piuttosto, la teoria del flusso d'aria con un tentativo di scambio trasversale dell'equazione alle derivate parziali, ma in questo caso non ne ho idea; è solo un modello concettuale.

Steffen W ha scritto:

Qualcuno deve pur aggiungere 50601 per escluderla.

Non mi piace assolutamente questo tipo di olio. Probabilmente la pensate allo stesso modo, altrimenti non lo avreste scelto. Esatto .

Capisco ancora poco la teoria relativa all'olio che spiega perché le valvole non si aprono correttamente.
Se l'olio negli idrogetti è troppo fluido, questi si svuotano più rapidamente quando il motore è fermo. Al successivo avviamento, manca quindi uno strato protettivo di olio nel percorso tra la cammessa e la valvola, causando un ritardo nell'apertura della valvola, una minore escursione e una chiusura anticipata: questo comportamento è accettabile.
Ma il mio olio 5W40, modello 505.01, è nel motore da circa 3.000 km (in media, circa 20 km per viaggio). Dovrebbe essere già così più sottile di un olio 5W30

teileklaus ha scritto:

durante tutta la sua durata (supponendo che le specifiche "superiori" dell'olio non causino problemi)? Ecco la traduzione: "E perché non si sente più il tipico ticchettio dovuto a un gioco eccessivo delle valvole nei motori PD? Che tipo di isolamento acustico hanno questi motori, che ad esempio i modelli ALH non hanno?"

Secondo la teoria degli idroguarnizioni, durante una misurazione della compressione, un cilindro dovrebbe rimanere "freddo" e con valori più bassi. Non necessariamente: se la valvola di controllo dell'aria agisce in modo da interrompere l'accensione al minimo, la quantità d'aria che entra potrebbe comunque essere sufficiente, anche a una velocità di rotazione del motorino di avviamento significativamente inferiore, per generare valori di compressione apparentemente normali.

Ciao a tutti ancora!

Visto che state parlando tanto degli idroguarniti, voglio aggiungere, per completezza, che io ho fatto revisionare tutti i miei idroguarniti - originali! - a causa di un rumore di metallo proveniente da un cilindro, che inizialmente era difficile da individuare.

Risultato: Assolutamente nessun miglioramento, per quanto riguarda l'avviamento a freddo - e nemmeno per il resto .

...tuttavia, nei miei casi, i valori di MWB13 durante l'avviamento a freddo non variano (in modo significativo)...

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

Ciao, nel ragionamento inverso, una pressione dell'olio troppo alta (causata, ad esempio, da una valvola di regolazione della pressione dell'olio bloccata) può contribuire a mantenere le valvole aperte più a lungo del dovuto. In questo caso, la pressione dell'olio è maggiore della forza di ritorno delle molle delle valvole.
War jetzt aber nur ein Beispiel von einem mech. defekten Motor. Ich habe damals statt des 15w40 dann 5w40 in den Golf reingeschüttet, damit bin ich mit der Möhre noch übern Winter gekommen. WaSono un motore a 16 valvole.

Il rumore che si sente all'inizio del tuo video è piuttosto strano. Per quanto riguarda il fumo, non mi sembra ci sia nulla di anomalo, sembrava semplicemente condensa. Devi cambiare il titolo del tuo video, altrimenti le persone non lo troveranno tramite la ricerca di YouTube.

La mia macchina per la lavorazione a filo (ARL) si avvia normalmente. Subito dopo l'avvio, la velocità di rotazione del mandrino diminuisce leggermente, di circa 50-100 giri al minuto, ma poi si stabilizza immediatamente e rimane costante.
Probabil che le temperature esterne sono davvero molto basse in questo momento. Questa mattina, da me, erano di -18°C. Ho pensato che il mio fischio fosse rotto e anche la pompa dello sterzo assistito della macchina di mia madre, una Ibiza, lo era .

ulf ha scritto:

.... E perché non si sente più il tipico ticchettio nei motori PD quando c'è un gioco eccessivo delle valvole?

Perché oggi gli pneumatici invernali sono molto più silenziosi e, allo stesso tempo, offrono una migliore aderenza rispetto a quelli di 25 anni fa?
Chiedi al produttore.

Il fenomeno relativo agli idraulici si verifica in misura diversa in tutte le auto (motivo per cui sempre meno idraulici vengono installati).
In linea di principio, non è poi così grave e dovresti accettarlo. In questo modo, non ci sarebbe nulla da lamentare.
Comunque, stai usando un olio che non rientra nelle specifiche del produttore per la tua auto. Non voglio affermare qui se questo abbia solo effetti durante i mesi freddi. È possibile (anche se io personalmente non ci credo ).

Nonostante ciò, non voglio escludere le altre possibilità!
Ma l'acqua puoi dimenticartela: il consumo è troppo basso.
Aria -> funzionerebbe a singhiozzo senza grandi nuvole (eccesso di aria).
Ago per infusione sospesa -> immagine di iniezione scadente -> assolutamente possibile... Ma l'errore non dovrebbe "spostarsi".

Una misurazione precisa della compressione (a freddo e a caldo) farebbe chiarezza sulla situazione.


Il mio AXR è partito in modo pulito (quasi) senza singhiozzare. Dopo 2 secondi, tutto era tranquillo. Sicuramente mancava dell'olio. E questo a 186.000 km .

Per aggiungere ulteriore confusione, ecco un diagramma:
L'avviamento a freddo era problematico nel garage, ma ora il valore di PDE 3 (rosso) è tornato ai livelli normali.
Successivamente, ho ripetutamente percorso la breve salita dietro l'angolo (fase di carico 1 - 5) per osservare come il sistema LRR si comportava con l'aumentare della temperatura.
E improvvisamente, tra la fase di carico 3 e 4, sembra che il problema, ovvero l'aumento eccessivo della quantità di PDE 3, si stia risolvendo .

Qualcuno ha altre idee (nuove) a riguardo?

Ritengo notevole anche l'andamento delle correzioni di quantità negli incollimi (linea verde nell'area di 840 rpm): fino alla fase di carico 5, le linee dei singoli cilindri si rimescolano continuamente, solo a partire da 60°C dell'acqua l'immagine rimane in gran parte invariata... lentamente credo che ci sia un generatore di numeri casuali LRR nel software BUK

Bertil ha scritto:

Aria -> farebbe fatica a decollare senza nuvole significative (eccesso di aria).

Mmm, sei sicuro di questo?
Cosa ne pensi della seguente teoria sull'aria intrappolata nei PDE che causa fumo?

Ecco la traduzione:

"In condizioni normali, quando l'elettrovalvola PDE viene chiusa, inizia l'accumulo di pressione alta e, quasi contemporaneamente, l'ugello si apre -> l'iniezione ha inizio nel momento desiderato."

Se presente una quantità di aria nella camera ad alta pressione, questa viene inizialmente compressa in termini di volume fino a raggiungere la pressione di apertura dell'ugello, e ciò avviene significativamente più tardi rispetto al caso in cui non sia presente aria nella camera ad alta pressione.
Di conseguenza, l'iniezione avviene con un ritardo eccessivo, forse talmente tardi che non si riesce più a ottenere una combustione corretta: questo può causare scintille deboli o assenti, e la produzione di fumo.

ulf ha scritto:

teileklaus ha scritto: Secondo la teoria degli idroguarnizioni, durante una misurazione della compressione, un cilindro dovrebbe risultare "freddo" e con valori più bassi. Non necessariamente: se il diaframma dell'aria a vuoto influisce negativamente sull'accensione al regime di minimo, la quantità d'aria in entrata a una velocità del motorino di avviamento significativamente inferiore potrebbe comunque essere sufficiente per generare valori di compressione apparentemente normali e poco evidenti... ?

Se si continua troppo a lungo con questa attività, allora sì. Potrebbe essere che in quel caso non sia più misurabile.

Ho inviato il tuo video al mio meccanico di motori.
Lui dice: "Tutto a posto. Con questo freddo, possono verificarsi questi 'problemi'. Non c'è niente di cui lamentarsi."

ulf ha scritto:

Qualcuno ha altre idee (nuove) a riguardo?

Perché qui le cose si calmano solo così tardi?
Parla sicuramente contro le tecnologie basate su aria, acqua e idrogeno. A quel punto, queste cose avrebbero dovuto essere già state risolte.

Citazione:

. . . lentamente, credo che ci sia un generatore di numeri casuali a bassa risoluzione (LRR) nel software BUK

.

Sì... si potrebbe dire.

ulf ha scritto:

... Ritengo notevole anche l'andamento delle correzioni di quantità a vuoto (linea verde nell'area di 840 giri/min): prima della fase di carico 5, le linee dei singoli cilindri si mescolano ripetutamente,...

Sì, sono io! *segnalo*
"...ripetutamente rimescolato...", questo mi fa pensare più a un sistema di miscelazione automatica (ZMS), no?

Ecco il risultato del test di controllo, effettuato ora dopo altre 20 ore, con una temperatura esterna simile. Ho lasciato che il motore raggiungesse i 60°C al minimo e ho verificato se il problema dipende dalla temperatura o dal tempo.

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

Mmm, sembra che la mia modifica si sia sovrapposta agli ultimi due tuoi post.

Bertil ha scritto:

Ho inviato una volta il tuo video al mio meccanico specializzato in motori. Dice -> Tutto a posto. Con questo freddo, possono verificarsi tali "problemi". Non c'è nulla da eccepire.

Quindi, è uno standard tecnologicamente avanzato nonostante l'EU4, e di conseguenza posso abbandonare questa frenesia mentale riguardo alla richiesta di garanzia... ?

Citazione:

Un test di controllo sarebbe utile qui, ora dopo altre 20 ore, con una temperatura esterna simile. Lasciare che il motore raggiunga i 60°C al minimo e vedere se la temperatura dipende dal tempo o da altri fattori.

Probabilmente il problema è che il serbatoio è vuoto, piuttosto che il fatto che un motore che fa rumore e che non ha alcun carico possa raggiungere una temperatura dell'acqua di 60°C a -10°C esterni.

ulf ha scritto:

Cosa ne pensi della seguente teoria sull'aria intrappolata nei PDE che causa fumo?

Niente di niente...

Citazione:

Se presente una quantità di aria nella camera ad alta pressione, questa viene inizialmente compressa in termini di volume fino a raggiungere la pressione di apertura dell'ugello, e ciò avviene significativamente più tardi rispetto al caso in cui non vi sia aria nella camera ad alta pressione. Di conseguenza, l'iniezione

inizia in ritardo, forse anche così tanto che non si riesce più a ottenere una combustione adeguata -> scintille deboli o completamente assenti, fumo.

Citazione:

Dovresti però notare questi valori anomali nei risultati del test MWB 23 (vedi il post di Steffen W.). Tuttavia, non li hai menzionati.

Quindi, "stato dell'arte" nonostante la direttiva EU4, e di conseguenza posso ridurre l'agitazione mentale riguardo alla richiesta di garanzia... ?

Beh, la penso più o meno come te.
Ma se un professionista del settore motoristico di cui mi fido veramente mi assicura che questo tipo di problema potrebbe verificarsi anche senza che ci sia nulla di difettoso, allora io ci credo. }

Bertil ha scritto:

Citazione: Se presente una quantità di aria nella camera ad alta pressione, questa viene inizialmente compressa in termini di volume fino a raggiungere la pressione di apertura dell'ugello, e ciò avviene significativamente più tardi rispetto al caso in cui non vi sia aria nella camera ad alta pressione. Di conseguenza, l'iniezione inizia in ritardo, forse anche così tanto che non si riesce più a ottenere una combustione adeguata -> scintille deboli o completamente assenti, fumo.

Dovresti però notare questo in valori anomali del MWB 23 (vedi il post di Steffen W.). Tuttavia, nel messaggio iniziale

Citazione:

, a quanto pare, l'aria nei PDE dovrebbe essere riconoscibile nel MWB 23, e io l'ho anche registrato più volte.
Purtroppo, l'unità di controllo del motore (MSG) fornisce dati reali (diversi da zero) solo a partire da circa 20 secondi dopo l'avvio, quando il regime del motore è già quasi stabile. Tuttavia, in quel momento non sono più riconoscibili valori anomali evidenti: in 3 log registrati in giorni diversi, tutti i cilindri rientrano nell'intervallo compreso tra -30 e zero.
Immagino la tua risposta:
"Ma anche 20 secondi dopo l'avvio e successivamente, i valori di LRR sono in alcuni casi ancora ben al di fuori dei limiti normali!"

La mia risposta:
Sì, è vero. Tuttavia, il manometro (MWB) 23 indica solo la presenza di aria nella zona immediatamente adiacente all'ago della valvola magnetica, in un punto dove c'è una forte corrente d'aria. Se l'ago fosse intasato, potrebbero comunque rimanere residui d'aria più in basso, nell'area del pistone della pompa e della sede dell'ugello, causando un ritardo nell'iniezione fino a quando questi residui non vengono completamente espulsi.
Se questo residuo di aria, durante la sua espulsione, diventa sufficientemente piccolo da permettere al valore effettivo del rapporto aria/combustibile di raggiungere rapidamente il livello necessario per l'accensione, allora il motore riprende a funzionare correttamente da quel momento in poi. Tuttavia, è comunque necessario aggiungere un volume extra ad ogni ciclo per compensare le perdite elettromagnetiche causate dalla presenza dell'aria e la più lenta formazione della pressione di iniezione (che porta a una peggiore nebulizzazione), fino a quando tutta l'aria non viene espulsa dall'iniettore. Questo si manifesterebbe con un lento avvicinamento dei dati relativi al rapporto aria/combustibile dell'iniettore al valore stabilizzato (cioè senza aria), mentre il sistema di monitoraggio del motore (MWB 23) fornirebbe già da tempo dati completamente normali.
Secondo me, i miei dati di avviamento a freddo si integrano perfettamente con questa teoria.
Si pone solo la questione se sia realmente necessaria una durata di circa 20 secondi al minimo del motore (circa 150 corse della pompa!) per evacuare completamente l'aria da un PDE nell'area tra il pistone della pompa e la sede dell'iniettore

Citazione:

. Citazione: Quindi, "stato dell'arte" nonostante l'EU4, e di conseguenza posso ridurre la frenesia mentale riguardo alla richiesta di garanzia... Beh, la penso più o meno come te. Ma se un professionista esperto di motori, che conosco molto bene, mi assicura che questo tipo di problema potrebbe verificarsi anche senza che ci sia nulla di difettoso, allora io ci credo.

Bene, da questo posso dedurre chiaramente la mia linea di azione.

Grazie comunque per il vostro utile contributo qui }.

Comunque, la prossima volta che avrò l'occasione, rimuoverò il coperchio delle valvole e controllerò attentamente tutto (inclusa la regolazione del sistema di iniezione), senza dover smontare ulteriori componenti.

È possibile individuare una valvola di iniezione diretta (PDE) che si è staccata dal suo alloggiamento agitando energicamente il pulsante della valvola magnetica (se la PDE non è già visibilmente inclinata nella testata del cilindro)?