Ventile/Injektorenrasseln CAAC 2,0 CRDI 103 KW | Messaggi 16+

Va bene.

Un'altra prova che CBBB e BMR hanno poco in comune, a parte la cilindrata e la potenza.

m;

Accidenti, la mia risposta è andata persa - allora, ricominciamo.

@ Roger: Non conosco il concetto di "benzina di seconda classe"; se proprio deve essere RGN, allora che sia di qualità!

"I catechismi sono un argomento del genere."
1.) A seconda del produttore, prima della vera e propria RGN (riconoscimento geometrico numerico), viene rilevata la posizione del punto di interesse (PoI) più a nord (~150° est).
rimossi e rimangono solo il punto di riferimento nelle vicinanze (~40-50°N) e la valvola di controllo dell'aria di aspirazione.
Quando la temperatura del catalizzatore supera sicuramente la soglia di LightOff (circa 320°C), si verifica la reazione di ossidazione secondaria.
e funziona perfettamente nel DPF , previene il fumo bianco durante la fase di riscaldamento!
2.) L'uso sempre più frequente dei sistemi SCR potrebbe diventare un problema.
Per ottenere rapidamente la massima efficienza del sistema SCR (e quindi ridurre le emissioni di NOx del sistema di scarico),...
dobbiamo ancora concederci un po' di "relax" (senza soluzioni di abbattimento delle emissioni di NOx...), ma il...
Riscaldare il catalizzatore SCR il più rapidamente possibile secondo il ciclo NEDC.
Viene utilizzato un piccolo punto di interesse (POI) posizionato nelle vicinanze, che fornisce informazioni in tempo reale.
e che aumenta solo i livelli di T3/T4.
3.) In rari casi, esistono applicazioni in cui il punto 2) si verifica solo se si utilizza il processo di post-trattamento standard.
(OxiKat) è stato implementato.

Non conosco la ragione per cui, a volte, i vostri motori fanno un rumore strano ("resch") subito dopo l'avviamento. Non ho idea del perché.
Forse vi trovate proprio nell'intervallo di temperatura ideale per il test NEDC, quindi tra i 20 e i 30 gradi Celsius, sia per la temperatura ambiente che per quella dell'acqua, perché in quel caso...
È necessario ridurre drasticamente le emissioni di NOx, il che avviene frequentemente in modo radicale.
riguarda l'acustica (parola chiave: "rumore di mitragliatrice"...).

Ciao, PD90.

PD90 ha scritto:

Forse vi trovate proprio nell'intervallo di temperatura di avviamento del ciclo NEDC, quindi tra 20 e 30 gradi Celsius di temperatura ambiente e dell'acqua, perché in quel caso... È necessario ridurre drasticamente le emissioni di NOx, il che avviene frequentemente in modo radicale. riguarda l'acustica (parola chiave: "rumore di mitragliatrice"...). Ciao, PD90

Ciao,

Potrebbe essere quello. "Rumore di mitragliatrice" sembra funzionare, in qualche modo...
E proprio questo potrebbe essere il caso anche delle soluzioni "alla McGyver", giusto?

Sarebbe possibile.
Ascoltate (e guardate) questo: immaginate di essere al mattino con una temperatura di, ad esempio, 6°C.
Temperatura esterna in aumento...

@Mcgyver: se per te fa sempre rumore e vibrazioni, indipendentemente dalla temperatura del motore...
Oppure, se consideri la temperatura esterna, non sarà così.
Allora, mi vengono in mente di nuovo codici IMA non corretti o, eventualmente, un problema ancora non risolto.
NMK modificato. L'NMK richiede fasi di spinta piuttosto lunghe per ottenere risultati.
Spero che ne esca qualcosa di utile.
Nel ciclo NEDC, ad esempio, alla fine del test, si impara molto bene a ridurre l'accelerazione da 120 a 0.
Non mi viene in mente un posto dove si possa fare una pratica di guida nel traffico cittadino.
anche in questo caso: dovresti percorrere l'autostrada quando c'è poco traffico (ad esempio, la sera...).
Nell'area del Wildonerberg, si possono percorrere tratti lunghi in discesa, sempre tra...
Lebring e Wundschuh, avanti e indietro...
Se osservi attentamente i dati, vedrai come il sistema NMK regola la pressione del carburante durante la fase di accelerazione.
Regolare la pressione sui valori predefiniti, che potrebbero essere intorno a 400, 600 e 800 bar.
Dai, guardalo!

Ho dimenticato di aggiungere: i valori delle IMAs sono memorizzati nella memoria EEPROM e sono sicuramente associati ai rispettivi cilindri (iniettori)!


Ciao, PD90.

Ho una domanda riguardo agli iniettori. Ho un problema di rumore occasionale nel mio motore 3.0 TDI. Questo problema esiste da molto tempo, ma all'inizio non c'era. Secondo i dati del banco prova, i valori degli iniettori sono buoni. Non ci sono segni di carbonizzazione (valori positivi) e non c'è usura dell'ugello (valori negativi). Gli iniettori sono quelli originali e hanno percorso 99.000 km.

Sarebbe teoricamente possibile riassegnare i valori delle bobine di accensione (IMA) ai rispettivi cilindri tramite la funzione di test e salvataggio in VCDS, in modo da "resettare" tali valori e riavviare la procedura di adattamento (NMK), ottenendo così tempi di apprendimento più brevi?

Sarebbe possibile e potrebbe aiutare a ridurre le occasionali punture di chiodo?

Ciao a tutti!

Ecco il mio profilo di utilizzo dell'auto:
Il mio T5 viene utilizzato principalmente sull'autostrada tra Graz e Klagenfurt (150 km in ogni direzione), occasionalmente per fare la spesa nel traffico cittadino, ma altrimenti sempre sull'autostrada della Packautobahn, un'autostrada che attraversa un valico montano più alto (Graz a 365 metri sul livello del mare, il valico della Pack a 1120 metri sul livello del mare). Quindi ci sono sempre lunghe salite, ma in direzione di Klagenfurt la velocità è limitata a 100 km/h. Per tornare a Graz si può andare più velocemente, soprattutto nella prima salita da Wolfsberg fino al primo tunnel, dove è necessario accelerare al massimo in quinta marcia per mantenere i 140 km/h . Quindi ci sono circa 5 minuti di guida a pieno carico e diverse accelerazioni in salita da 100 km/h a 140 km/h dopo vari tunnel.

Per chi non è austriaco o non conosce la zona, voglio precisare che il mio T5 è un veicolo progettato per la guida su autostrada, non per brevi tragitti.

Oggi ho controllato i codici IMA nei cilindri del sistema MSG e ho verificato che tutti corrispondono.

Inoltre, ho esaminato le ugelli in questo modo:

Giovedì 14 luglio 2011, 16:40:16.39957.
Versione VCDS: RKS 10.6.4.
Data di riferimento: 20110418.
16:39:32
-28.65 µs Iniezione 1; Punto di calibrazione della pressione del rail 1 644.
0.35 µs; Iniettore 1; Punto di calibrazione della pressione del rail 2. 645.
-0.60 µs Iniezione 1; Punto di calibrazione della pressione del rail 3 646.

-20.15 µs Iniezione 2; Punto di calibrazione della pressione del rail 1 647.
-2.90 µs Iniezione 2; punto di calibrazione della pressione del rail 2 648.
-4.45 µs Iniezione 2; Punto di calibrazione della pressione del rail 3 649.

-20.30 µs; Iniettore 3; Punto di calibrazione della pressione del rail 1650.
2.70 µs. Iniettore 3; punto di calibrazione della pressione del rail 2651.
-0.15 µs Iniezione 3; Punto di calibrazione della pressione del rail 3 652.

-17.35 µs. Iniettore 4; punto di calibrazione della pressione del rail 1653.
0.70 µs; Iniettore 4; Punto di calibrazione della pressione del rail 2 654.
0.60 µs; Iniettore 4; Punto di calibrazione della pressione del rail 3 655.


Giovedì 14 luglio 2011, 16:37:46:39957.
Versione VCDS: RKS 10.6.4.
Data di riferimento: 20110418.
Certo, ecco la traduzione:

"Il gatto è seduto sul tappeto."
Certo, ecco la traduzione:

"Il gatto è seduto sul tappeto."
16:36:57
0.28 mg/iniezione. Variazione della quantità iniettata, cilindro 1: 452.
-0.02 mg/iniezione. Deviazione nella quantità di iniezione, cilindro 2: 453.
-0.24 mg/iniezione. Deviazione nella quantità di iniezione, cilindro 3: 454.
-0.03 mg/iniezione. Deviazione nella quantità di iniezione, cilindro 4: 455.

Per quanto riguarda il rumore:
Il motore fa sempre rumore, un rumore che aumenta con la temperatura e il volume. Dopo aver percorso 150 km in autostrada, guidare ancora in città con i finestrini aperti è piuttosto fastidioso. Suona come un motore giapponese a iniezione diretta, alcuni modelli Mitsubishi hanno un suono simile, mi chiedo se ho comprato un Mitsubishi...?

Saluti,

Peter.

@Mc_Giver:

Allora, probabilmente puoi escludere completamente la mia ipotesi.

Ho riletto attentamente l'intero post, e mi hai detto che hai comprato l'auto.
È da novembre dell'anno scorso, giusto?
Se se la tua auto ha iniziato a fare rumore in modo continuo, penso che questo comportamento possa essere dovuto a...
potrebbe essere collegato all'aumento delle temperature esterne, il che è comunque la prima volta.
Buona estate con questa T5...
L'ho già accennato:
Estate: temperatura esterna approssimativamente tra 20 e 30°C = zona di emissioni NEDC (l'acustica non è una priorità!).
sotto circa 18°C = le emissioni non sono più una priorità (almeno per ora, ad eccezione degli Stati Uniti!).
Maggiore attenzione all'acustica, alla guidabilità e al livello di riempimento del filtro antiparticolato (e quindi alle emissioni di particolato).

Forse questo potrebbe essere collegato al tuo "fenomeno acustico", perché anche altri modelli T5 presentano caratteristiche simili.
Considerando che il suono è normale e che il dispositivo funziona correttamente, escluderei quasi completamente eventuali difetti meccanici.

Bene, ora ditemi se questa magia è iniziata con l'inverno e con l'aumento delle temperature esterne...

Se sì, allora i tecnici che applicano i componenti ai furgoni Volkswagen probabilmente non hanno fatto un lavoro particolarmente accurato.
Ho completato le sezioni sull'emissione e sull'acustica, ma se non le ho fatte correttamente, purtroppo non ho più idee.

Ciao, PD90.

Ciao PD90!

Grazie per la tua risposta dettagliata.

Dopo aver letto tutte le risposte, in particolare la tua, devo quasi presumere che l'orientamento del software di cui parli influisca sui livelli di NOx. La sostituzione degli iniettori potrebbe aver coinciso con un miglioramento delle condizioni meteorologiche primaverili, che rientrano nell'intervallo di temperatura da te descritto.

Se dovessero essere state effettivamente utilizzate mappature che rendono il motore particolarmente rumoroso, esiste la possibilità, una volta scaduta la garanzia, di installare un software simile a quello delle auto di serie che aumenti le prestazioni e che possa attenuare questo problema?

Oppure:

Il CAAC è dotato di sensori diversi rispetto allo stesso motore con modulo di albero di equilibratura?

Saluti,

Peter.

Ciao McGyver,

I ragazzi di VW sicuramente si sono impegnati molto per realizzare il T5 (e io dico...).
Sinceramente, non riesco a capire come si possa portare un modello come il "PANZER" a rispettare le normative Euro 5.
In questa categoria di peso elevata, abbinata all'accessorio appropriato...
Anche in modalità "strada" e con carichi elevati, è necessario mantenere un'elevata percentuale di rigenerazione attiva (AGR).
e questo, combinato con basse quantità di PI e accensioni ritardate.
=> è semplicemente più forte che sussurrato.

Se dovessi (ipoteticamente) guidare un'automobile, quali sarebbero le emissioni prodotte?
abbastanza velocemente al di là del bene e del male (e quindi, ovviamente, illegalmente).
Chiunque ti possa fare una cosa del genere, non vale la pena.
su un foglio completamente diverso (ma in generale, non sono molto favorevole a questa idea).
Questa è solo la mia opinione...).

Non so se l'applicazione con l'albero di compensazione offra una qualità acustica migliore.

=> Consiglio: continua semplicemente così come è, in questo modo avrai i minori problemi.
Se fa troppo rumore, alza semplicemente il volume della radio o attiva la ventilazione.
Per raggiungere un livello superiore, la situazione non sarà più così grave.

Penso che questa non sia necessariamente la "risposta desiderata", ma io sono...
Adesso, per favore, senza aggiungere altre idee...
Sono curioso di vedere come (o se) le cose andranno avanti qui.

Potresti, per pura curiosità, comunicarmi i tuoi valori di emissione?
Potresti inserire qui i dati relativi a (NOx, CO, HC, CO2, PM e il valore di k) che hai estratto?

Grazie + Ciao, PD90.

Ciao PD90!

Le tue argomentazioni mi sembrano convincenti e il problema della qualità dei gas di scarico nella classe di peso dei veicoli non mi sorprende affatto.

Prenderò in considerazione il tuo suggerimento e continuerò semplicemente come era. Dato che è la prima volta nella mia vita che possiedo un veicolo con garanzia del produttore, non volevo assolutamente trascurare qualcosa che magari è già noto o che potrebbe costare molti soldi dopo la scadenza della garanzia.

Un T5 con motore da scooter da 2,0 litri è rumoroso, ed è un dato di fatto.

Il T5 GP non ha la copertura del motore. A causa di modifiche strutturali al motore, le coperture del motore per auto, che offrirebbero un ulteriore isolamento acustico, non possono essere montate senza modifiche. Ne ho persino una a disposizione, ma dovrei prima adattarla. Mi chiedo poi se questo potrebbe rappresentare un problema termico per il motore.

(NOx, CO, HC, CO2, PM e il valore k) Puoi avere questi valori, scusami per la domanda, ma dove posso trovarli?

Saluti,

Peter.

Se non fosse già presente, un rivestimento interno sul vano motore potrebbe contribuire a migliorare l'isolamento acustico. Questo ridurrebbe l'assorbimento del suono da parte del cofano e ne diminuirebbe l'effetto di membrana per il rumore del motore. Anche i rivestimenti inferiori del vano motore sono efficaci, poiché possono ridurre significativamente la trasmissione del suono verso la carreggiata. Tuttavia, non so se esistesse/esista qualcosa del genere per un T5 e se fosse possibile installarlo successivamente.

Le emissioni le trovi nel documento CoC (il foglio che ora...).
(sostituisce il certificato di conformità) oppure anche nel tuo certificato di immatricolazione.

L'aggiunta di isolamento, ovunque, la installerei personalmente solo se fosse assolutamente necessaria.
in una versione diversa con equipaggiamenti o con un motore simile.
La copertura esterna (quelle di qualità superiore hanno una parte interna in schiuma 3D sotto la plastica rigida).
Riduce principalmente il rumore dei iniettori, molto udibile nei modelli CR, grazie alla copertura.
questa componente ad alta frequenza viene ridotta.
Tuttavia, il sistema di carica e il catalizzatore/filtro antiparticolato si trovano nella parte posteriore, tra il motore e il paraspruzzi.
ecco perché una buona ventilazione del vano motore è molto importante, e per questo motivo, deve rimanere aperta.
se questa ventilazione verrebbe alterata o compromessa dalla copertura progettata...

Probabilmente hai una protezione inferiore per il motore, che oltre a...
L'emissione di rumore, così come la tendenza all'accumulo di sporco nel vano motore, sono aspetti negativi, ma ci sono anche sicuramente dei vantaggi.
Influenza sulla ventilazione del vano motore.

E la guarnizione direttamente sotto il cofano, credo, è già di serie.
Secondo me, l'aggiornamento non avrebbe comportato alcun rischio!

Ciao, PD90.

Ciao.

Un'ulteriore osservazione riguardante il "rumore di mitragliatrice":

Ho notato la cosa negli ultimi 2 giorni, per 2 volte di seguito. Entrambi i giorni, la temperatura visualizzata era di 17 gradi sull'MFA. Sembra una temperatura "magica" .

Attraverso la carenatura inferiore del vano motore, (!), a seconda della sua conformazione, è possibile migliorare la ventilazione del vano motore. In genere, a tale scopo, sono presenti aperture sagomate aerodinamicamente che, grazie all'effetto di aspirazione, possono anche ridurre al minimo le impurità nel vano motore, senza ostacolare il flusso d'aria.

Guido entrambe le mie auto TDI senza il tappo sul motore (al momento sono troppo preso a fare modifiche).

Il Golf 5 BLS (1.9 mPD 105 CV) e il Passat BMR (2.0 PPD 170 CV) suonano, almeno all'interno, esattamente allo stesso modo.

Ho l'impressione che, anche dall'esterno, non si riesca a sentire la differenza tra un oggetto "con" e uno "senza" copertura.

m;