Scuotimenti del motore CAAC tra 1700 e 2000 giri/min solo a partire dal 65% del carico

Ciao e buon Natale!

Il mio T5 GP con motore CAAC, cambio manuale a 6 marce, trazione anteriore, mi ha fatto un regalo di Natale, e la situazione è la seguente:

Durante l'accelerazione nelle marce 4, 5 e 6, tra circa 1700 giri/min e 2000 giri/min e con un carico superiore al 65%, il motore inizia a vibrare in modo molto evidente. Questa vibrazione ha una frequenza costante e cessa non appena si raggiungono i 2000 giri/min. Si ha la sensazione di guidare su delle solchi trasversali fresati nell'asfalto.
Mantenendo il carico al di sotto del 65%, non si notano differenze; il motore funziona comunque in modo fluido, ha una potenza sufficiente e consuma la stessa quantità di carburante di sempre. Oltre i 2000 giri al minuto, l'auto continua ad accelerare in modo significativo e si potrebbero facilmente raggiungere i 190 km/h, ma io non vado così veloce.
A motore fermo, non è possibile riprodurre le vibrazioni nel range di giri indicato.
Quando il motore è freddo, non si verificano sussulti nella gamma di giri indicata.

L'autobus ha ora 60.000 km sul contachilometri, è stato modificato con targhe leggermente diverse, il sistema EGR è stato disattivato tramite programmazione e sigillato (senza problemi da 3 anni).
Non sono presenti voci nella memoria degli errori.

Ho letto diverse cose qui, ma sembra che questi problemi riguardino principalmente i motori PD, mentre i motori CR sono raramente o per niente interessati. Pertanto, sono un po' confuso e non so da dove cominciare a cercare.

Penso che, nella maggior parte dei casi, si possa escludere il problema del volano multidisco. Ho già avuto a che fare con diverse auto con il volano multidisco difettoso, ma questo si manifestava in modo completamente diverso. Ho controllato il supporto del motore, il flangia degli semiassi e l'albero di trasmissione destro circa 500 km fa, durante il cambio dell'olio.
Ho sostituito anche l'intero sistema di trasmissione a cinghia, poiché la cinghia a coste piatte era danneggiata. Cinghia, puleggia, tenditore, tutto nuovo.

Il sensore di pressione differenziale è stato sostituito circa 500 km fa, a causa di un segnale anomalo e di frequenti cicli di rigenerazione, il che ha reso necessaria la sua sostituzione.

Distanza percorsa durante i test: circa 350 km.

La mia ipotesi è più orientata verso un problema di regolazione della pressione di sovralimentazione.
Cosa suggerite? Quali strumenti di diagnostica sarebbero più utili per la risoluzione dei problemi?

Cordiali saluti, con un po' di incertezza.

Peter.

Ciao,

Controllerei innanzitutto se ci sono giochi eccessivi nella trasmissione: inserite una marcia e, con l'aiuto di qualcuno, provate a spingere l'auto avanti e indietro su una superficie piana.

Se non si osserva nulla di evidente, registrare i valori di giri motore, pressione di sovralimentazione effettiva, pressione di sovralimentazione desiderata e massa d'aria, cercando di provocare il problema dello strappo.
Allora si può verificare quali valori mostrano anomalie, dato che, ad esempio, la centralina del motore potrebbe non essere accessibile in caso di scoppiettii.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao!

Oggi ho avuto un breve momento libero per fare un giro e registrare alcuni dati.

Innanzitutto, devo ammettere di aver commesso qualche errore: ci sono troppi dati nei log e ho creato il file CSV in modo un po' goffo.

Sono grato a chiunque abbia il tempo o la voglia di dare un'occhiata, anche solo brevemente.

Oggi ho avuto la possibilità di fare un test drive su strade di campagna, quindi non in autostrada. Ho testato ripetutamente l'intervallo di giri appropriato in terza, quarta e quinta marcia, a pieno carico, e ho potuto osservare quanto segue:

Con il riscaldamento del motore, il comportamento si sposta gradualmente verso la zona di 1400 giri/min, dove si avverte una leggera vibrazione. Questa zona di vibrazioni si sposta poi gradualmente verso l'intervallo di 1600-1800 giri/min, fino a quando il motore raggiunge la temperatura di esercizio. Sull'autostrada, invece, la zona di utilizzo si sposta tra 1800 giri/min e 2000 giri/min.

A partire da una certa temperatura del motore e durante l'accelerazione, si è notata una vibrazione che risultava molto fastidiosa e dava una sensazione di malessere. Intorno a 1800 giri/min, la vibrazione cambiava da alta a bassa frequenza, e a 2000 giri/min scompariva.

Con la speranza del vostro aiuto e i miei saluti,

Peter.

Ciao!

Ho ordinato un po' i log.

È evidente, ma per me, data le modifiche precedenti alla EGR e al software, è difficile interpretare la discrepanza nella pressione di sovralimentazione mostrata nel "grafico Log 1". Sospetto: valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione?

In aggiunta, sono state apportate correzioni alle quantità di iniezione dei quattro cilindri.

Sto cercando di migliorare la separazione dei log per renderli più chiari.

Saluti,

Peter.

Sì, hai fatto un errore. Salva semplicemente un file .csv non modificato, con solo il problema di "scatto". Il resto può essere eliminato, non serve più a nessuno da anni, grazie a KDataScope.

In realtà, non è così difficile: basta portare il motore nella zona di minimo, premere il pulsante di avviamento e, 10 secondi dopo, premere il pulsante di stop. Fatto.

Cordiali saluti, Rainer.

Questi sarebbero i file CSV non modificati.

Le vibrazioni si verificano solo durante l'accelerazione e a carichi superiori al 65%, e questo, a seconda del riscaldamento del motore, tra i 1400 e i 2000 giri al minuto.

Pertanto, è un po' difficile registrare solo quel passaggio. Ho accelerato ripetutamente, uno dopo l'altro, esattamente nella zona di vibrazione, poi ho decelerato, ho accelerato, eccetera.

Saluti,

Peter.

Ciao!

La causa è stata individuata: software di ottimizzazione difettoso!

Lentamente ma inesorabilmente, avevo iniziato a sospettare un problema con il software. Dopo una lunga ricerca e molte domande, sono riuscito a trovare un altro T5 GP MV CAAC, identico al mio, solo un po' più recente ma con un chilometraggio più del doppio, e che aveva lo stesso software installato. Ho usato questo veicolo per fare dei test. Anche in questo caso, si è potuto riprodurre lo stesso comportamento. Il comportamento è identico. Quindi, è proprio il software il problema. Ipotesi di un meccanico presente: "Qui sta intervenendo la limitazione della coppia". È corretto?

Mi sono quindi immediatamente messo in contatto con il tecnico e gli ho descritto il problema. Questo lo capì subito e disse in modo superficiale: È colpa di una guida scorretta e perché fa così freddo.

È vero che io e anche il proprietario dell'autobus con cui ho fatto il confronto, non guidiamo mai l'auto in modo da provocare quelle vibrazioni; a me stesso non è mai capitato, solo mia moglie sembra avere l'abitudine, in modo inutile, di accelerare a fondo quando il motore è al minimo, invece di cambiare marcia. Inoltre, il problema non si verifica in estate, probabilmente perché le temperature più alte comportano una concentrazione di ossigeno significativamente inferiore, e quindi non è mai disponibile così tanto momento torcente come ora, quando ci sono temperature costantemente sotto zero. Ho ragione a pensarlo?

Sono sempre stato della mia opinione che il software di gestione del motore venga scritto in modo da essere "a prova di errore". Per favore, non fraintendete, non voglio assolutamente criticare mia moglie, ma ho sempre pensato che si potesse dare per scontato che determinate "misure di sicurezza" rimangano attive anche con un software modificato, soprattutto se ci si rivolge a un preparatore di auto di buona reputazione, come pensavo io.

I miei veicoli precedenti non hanno mai avuto problemi, nemmeno con software modificato, tuttavia guido queste auto con la dovuta consapevolezza che un'auto con centralina rimappata non è un veicolo di serie e deve essere trattata con la dovuta cautela .

Devo ancora decidere cosa fare adesso... Il "tuner" mi ha già offerto di modificare il software, ma secondo lui questo comporterebbe una perdita di coppia su tutto il range di giri. Per me, questo suona strano, più come una semplice regolazione dei valori limite, che sposterebbe solo globalmente le curve caratteristiche, piuttosto che come una vera e propria programmazione, in cui le curve caratteristiche stesse verrebbero modificate.

Grazie per i vostri sforzi.

Saluti,

Peter.

Ciao,

I log purtroppo non sono validi, dato che non hai utilizzato Brain.exe durante la registrazione.
È possibile rilevare le interruzioni solo nel log se la frequenza di campionamento è almeno il doppio della frequenza delle interruzioni. Sembra che la modalità turbo o il raggruppamento dei dati non siano stati utilizzati per aumentare la frequenza di campionamento.

Citazione:

"A questo punto, entra in funzione il limitatore di coppia." È corretto?

Non ne ho idea, non le ho registrate (quali?). Inoltre, è importante notare che ogni set di dati originale e tutti i buoni set di dati di ottimizzazione rappresentano la curva di coppia del motore attraverso una limitazione di coppia e un rapporto di trasmissione.

Ci sono alcune limitazioni di coppia nel sistema di controllo del motore, consultare:
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.

La funzione di base è la stessa, anche se a partire dall'EDC16 e anche con il tuo EDC17, si calcola in base a limiti di durata dell'iniezione anziché a limiti di quantità di iniezione.

L'impostazione di riferimento è la richiesta di coppia tramite l'acceleratore, che raggiunge il valore massimo quando l'acceleratore è completamente premuto.
Poi, nel tuo motore, oltre ai limiti specifici per ogni marcia e a vari sistemi di sicurezza (ad esempio, ...). La temperatura dei gas di scarico può essere limitata, o tramite la quantità di aria disponibile, o tramite la pressione di sovralimentazione.
Successivamente, entra in gioco il limite della coppia motrice, che di solito determina il valore minimo.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.

Basta registrare il valore e verificare se salta improvvisamente.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao, potete dirmi qual è l'errore in questo problema di T5?

Ciao "DerKanter"!

Purtroppo, non posso offrirle una soluzione al problema descritto, ma posso fornirle informazioni sulla correlazione con il file flash utilizzato nel mio CAAC. Dopo un certo periodo, ho riportato il software originale nella centralina e successivamente ho provato un altro produttore di file (copiatore). Quest'ultimo mi ha offerto diversi livelli di potenza. Con il primo livello, circa 160 CV, questo effetto di scoppio non era riproducibile. La seconda potenza, stimata a 170 cavalli, ha causato gli stessi problemi riscontrati con i primi dati forniti dal primo fornitore.

Come già scritto, questo problema di irregolarità si verifica solo con temperature fredde e a un regime di giri compreso tra circa 1700 e 2100 giri/min, a partire da circa metà corsa dell'acceleratore.

Purtroppo, non ho il tempo di registrare dati dettagliati, perché l'autobus si ferma molto spesso; inoltre, è già al suo undicesimo anno di utilizzo e ha solo 93.000 km sul contachilometri. Con due figli, lavori di ristrutturazione e altre occupazioni, purtroppo al momento non ho tempo per questo.

Saluti,

Peter.

Grazie mille, Peter. Mi sarà sicuramente utile, ho questo problema al momento! Ho completamente ricostruito il motore, con revisione del turbocompressore, iniettori nuovi e, ovviamente, nuova centralina! Il problema si verifica da circa 1800 giri/min a circa 2800 giri/min e, più è elevata la potenza richiesta, maggiore è l'oscillazione! Allora, mi occuperò del mio programmatore. Grazie mille per questo .

Ciao,

L'innesto dell'albero di trasmissione al cambio è corretto?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer, sì, le onde e le articolazioni sono a posto. Ho già provato a scambiarle, ma senza che cambiassero nulla!

Non so, potresti creare un video e caricarlo online, in modo che si possa capire meglio il problema?

Cordiali saluti, Rainer.

Il problema è un'oscillazione del motore a partire da circa 1800 giri/min fino a circa 1600 giri/min. Si è notato un leggero miglioramento dopo aver installato il software originale con la disattivazione del DPF, ma il problema è ancora percepibile. E questo si verifica soprattutto a partire dalla quarta marcia. La vita di strada non è una vera vita.

derkanter ha scritto:

Il problema è un'oscillazione del motore a partire da circa 1800 giri fino a circa 1600. Si è verificato un leggero miglioramento dopo aver installato il software originale con il DPF disattivato. Tuttavia, è ancora percepibile. E a partire dalla quarta

marcia. Gang, non è una vera vita, ecco...
Descrizione insufficiente, quando si accelera al massimo, quando si rallenta, sempre, a volte... ecco perché propongo di usare un video.

Altrimenti:
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.

Cordiali saluti, Rainer.