Gangselektive Drehmomentbegrenzung | Messaggi 16+

matthiasTDI96 ha scritto:

...Nel caso dei motori diesel, limitare la coppia tramite la rimozione dell'EGR è un processo rapido e relativamente semplice. Nei motori a benzina, invece, è un po' più complesso, come sicuramente ha detto Bertil. Perché solo la rimozione delle emissioni di gas serra porta ai problemi di cui si è parlato.

Nonostante ciò, tutto questo è avvenuto in pochi millisecondi.
La ragione è che la pre-regolazione dell'avviamento del motore (EM) avviene tramite un sistema di controllo alfa-n, che regola direttamente l'angolo del disco (alpha) in funzione della velocità di rotazione (n). È veloce quanto un motore diesel, perché è direttamente collegato alle preferenze del guidatore.
Le regolazioni più precise vengono effettuate tramite il sensore di massa d'aria e la sonda lambda.

Altri tipi di regolazione, come la regolazione lambda pura o la regolazione LMM, non sono più comunemente utilizzati perché sono troppo lenti.

Citazione:

Un dispositivo di controllo del flusso non spreca energia.

Certo!
In un certo senso, Ulf ha ragione. Attualmente, non esiste un metodo migliore.
Questa perdita è così piccola da essere trascurabile per l'efficienza complessiva, soprattutto quando sono presenti lunghi tratti di aspirazione a valle della valvola di controllo. In un impianto di irrigazione a goccia singolo, la situazione è diversa.

Ulf ha scritto:

...il desiderio di sostituire una soluzione problematica, sebbene funzionante, con un approccio (teoricamente) migliore.

Cosa vuoi fare meglio?
L'EM (elettroencefalogramma) viene interrotto e tutto è a posto, grazie alla regolazione dell'angolo DK. Non esiste niente di meglio o più veloce per quanto riguarda i motori a benzina.
Il principio è lo stesso che nel motore diesel. Chiudere il gas.

La soluzione non è né approssimativa né scadente!

Bertil ha scritto:

Ulf ha scritto: ...il desiderio di sostituire una soluzione problematica, sebbene funzionante, con un approccio (teoricamente) migliore. Cosa vuoi migliorare?

Evitare di avviare la marcia, a seconda del rapporto, con la porzione di coppia che non è mai utilizzabile in modo significativo. Quindi, ad esempio, impostare il valore di coppia desiderato al massimo (WOT) nella prima marcia. Limitare la coppia a quei 280 Nm invece di 350 Nm, in modo da ridurre al minimo (o, a seconda del carico e dell'aderenza, eliminare del tutto) la quantità di potenza che viene "tagliata".

Ciao a tutti!

Anche se meno "costruttivo" – ammesso che si possa usare questa parola in un thread del genere, a dirla tutta...

TDI-GTI-4-Motion ha scritto:

matthiasTDI96 ha scritto: Avrei scommesso che saresti stato il primo a interpretare una qualsiasi limitazione selettiva come una restrizione della tua libertà, una privazione dei diritti o qualsiasi altra cosa del genere. Così si può sbagliare. Tipico Ulf, a volte va bene, a volte no. Se ci fosse un limite,

ora esisterebbe anche la discussione modificata, per ogni scommessa.
2

Cordiali saluti da Monaco!

280 Nm sono decisamente troppo alti. La mia Audi 80 con motore 1Z, che ha 203 Nm, riesce comunque a partire al primo rapporto se accelero troppo bruscamente. Quindi, il problema è molto più vecchio. Forse l'industria automobilistica non vuole ancora privarci di questa possibilità?

hg
Herbert.

ulf ha scritto:

Non far partire, a seconda del rapporto, la porzione di coppia che non è mai utilizzabile in modo significativo. Quindi, ad esempio, nel primo rapporto, limitare la coppia richiesta al massimo (WOT) a 280 Nm invece di 350 Nm, in modo che ne venga regolata meno (o, a seconda del carico e dell'aderenza, addirittura nulla).

E per evitare ulteriori fonti di errore?
Il rischio è troppo alto. Meglio così.

Nessuno, nemmeno Bertil e Ulf, può distruggere l'energia.

Vorrei avere i vostri problemi.

I limiti di coppia dinamici selettivi per l'asse vengono applicati quando i componenti...
nella trasmissione, nella prima marcia o nelle marce inferiori, non si raggiunge la potenza massima.
Aspetta un momento.
Esempi: alberi di trasmissione, differenziali, cambi.
Il sistema "driver" (solitamente chiamato "full-stack developer") ha già un input, ovvero un elemento di partenza.
con cui è possibile regolare il momento desiderato, si chiama generalmente "pedale dell'acceleratore" .
Se le ruote slittano, rilasciare immediatamente l'acceleratore.

Ciao, (exPD90+TSI105) HSD136

Herbert ha scritto:

280 Nm sono decisamente troppo alti. La mia Audi 80 con motore 1Z, con i suoi 203 Nm,

parte anche al primo rapporto, se parto troppo velocemente. Questo dipende in modo determinante dal peso a vuoto dell'auto, dalla distribuzione del peso/posizione del baricentro e dal rapporto complessivo giri/km/h.
Per la Polo, raggiungo il limite di coppia di 280 Nm a 1670 kg e 0,0086 giri al minuto per chilometro orario.

Ecco, questo non è assolutamente corretto:

ulf ha scritto:

Se nella mia calcolazione per la Polo WRC elimino il limite di carico assiale anteriore e aumento solo il peso per ruota da 18 a 20 kg, l'accelerazione massima calcolata nel 1° caso diminuisce. Accelerazione da 7,25 a 7,0 m/s².

Avevo ruotato la vite numerica sbagliata, ovvero avevo considerato il diametro del cerchio in mm invece del peso del pneumatico.
Una differenza di 2 kg per ruota modifica solo di circa 0,02 m/s² l'accelerazione massima raggiungibile.

ulf ha scritto:

Non far partire, a seconda del rapporto, la porzione di coppia che non è mai utilizzabile in modo significativo. Ad esempio, nel primo rapporto, limitare la coppia richiesta al massimo (WOT) a 280 Nm invece di 350 Nm, in modo da doverne regolare meno (o, a seconda del carico e dell'aderenza, addirittura niente).

Nella produzione di massa, però, non si tiene conto delle richieste di minoranze, quindi dovresti semplicemente accettarlo!
Se vuoi, fallo da solo e goditelo, ma non spammare continuamente questo forum con queste "richieste di aiuto" inutili.

Mi dispiace se suona duro, ma questo non aiuta assolutamente nessuno.

TDI-GTI-4-Motion ha scritto:

. . . non spammare continuamente l'intero forum con queste inutili "richieste di aiuto".

Richiesta di aiuto?
Volevo sapere perché l'OEM... e questo è stato già chiarito nelle prime risposte.
Il resto erano i vostri commenti o le vostre domande a me, che ho (gentilmente) risposto .

Hmm, non viene consumata una quantità di energia significativamente maggiore nel motore diesel, per riportare il turbocompressore alla sua velocità ottimale dopo un intervento di regolazione, a causa della mancanza di una funzione di ricircolo dei gas di scarico?

Almeno, nel mio 2.0 TDI, dopo la rimappatura, si verificava sempre un calo di coppia, seguito poi da un nuovo aumento della pressione di sovralimentazione.

Il sistema TFSI si è dimostrato significativamente più reattivo dopo che la trazione è stata ripristinata.

Spiego questo con il fatto che il trattore opera con una pressione di sovralimentazione significativamente maggiore e che il turbocompressore, a causa delle sue dimensioni, è meno reattivo.

Nei motori diesel, non esiste una valvola a farfalla che si chiuda completamente quando il motore viene messo a riposo. Di conseguenza, la pressione di sovralimentazione (in assenza di una valvola di ricircolo dei gas di scarico) non viene scaricata attraverso il compressore (non si verifica un flusso inverso quando il turbocompressore ruota in senso positivo).

Tuttavia, vorrei precisare che, in caso di sovralimentazione a singolo stadio, con alta pressione di sovralimentazione e basso regime del motore, una valvola di ricircolo della sovralimentazione (EGR) in un motore diesel avrebbe perfettamente senso... ovvero per evitare il "pompage" del turbocompressore durante la decelerazione.