Wissensfrage zum Fehlereintrag bei klemmender VTG am AFN | Messaggi 16+

Ciao Rainer,
Ho ovviamente guardato lo schermo, mentre il laptop lavorava .
Ma se non si conosce il momento preciso in cui si passa da una percentuale di duty cycle dello 0% al 100%, è impossibile rilevare un breve blocco nella posizione superiore.
Ecco perché la mia idea è quella di utilizzare un misuratore di vuoto in parallelo al diaframma a pressione. In questo modo, si ha una visione completa della pressione che il diaframma sta effettivamente rilevando in quel momento.

Cordiali saluti, Kassen.

Ciao!

Personalmente, l'ho già fatto sulla mia Golf da 1.4 litri, smontando il turbocompressore e pulendo la valvola VTG. Finora ha funzionato bene, anche se sono passati diversi anni. Comunque, è un lavoro piuttosto fastidioso.

Qualche anno fa, un amico mi aveva chiesto di fare qualcosa per lui, ma non avevo né il tempo né la voglia, quindi l'ho mandato in una officina gestita da un mio conoscente. Sapevo che l'officina, in questi casi, smontava solo il tubo di scarico e poi spruzzava all'interno del corpo della turbina un prodotto detergente specifico, oppure qualcosa di simile contenuto in una bomboletta spray. Non conosco i dettagli successivi.
Comunque, ha funzionato, e l'auto continua a funzionare perfettamente con quel sistema ancora oggi.

Forse vale la pena pensarci e, eventualmente, provarlo.
Smontare il turbocompressore è un'operazione piuttosto complessa.

Ciao.

Di solito, il problema di blocco non è causato dal nerofumo, ma dalla ruggine che si diffonde sotto il sistema VTG e che poi impedisce alle palette di scorrere liberamente. Tuttavia, anche le viti M3 devono essere considerate come una possibile causa del problema.

Buonasera a tutti.

Stasera ho svitato il vaso di depressione, come suggerito da Rainer.
La leva del VTG si muove con estrema facilità in tutta la sua escursione (1 cm)! Non si percepiscono sussulti o blocchi. Si nota a malapena che questa meccanica di pala è presente.
L'unica difficoltà di questa operazione è mantenere le filettature delle due viti centrate rispetto al foro, altrimenti si sfioreranno.
Installerò ora un altro manometro per controllare il vuoto che arriva alla valvola (o sostituirò preventivamente il sensore di pressione N75 se non dovesse essere calibrato con oro ).
Almeno poco prima di raggiungere il limite della pressione di sovralimentazione, entrambi gli indicatori devono muoversi in direzioni opposte (la pressione di sovralimentazione aumenta, la depressione diminuisce).

Cordiali saluti, Kassen.

Ciao.

Un N75 non costa una fortuna, ma è anche abbastanza facile da controllare.

Verificherei di pulire il tubo del collettore di aspirazione (PA) che porta al sensore di pressione nel corpo farfallato (MSG), potrebbe essere intasato con residui oleosi. La pressione di sovralimentazione dovrebbe essere sufficiente per farlo. Potrebbe anche essere necessario smontare il corpo farfallato e pulire internamente il condotto e il tubo in gomma.

Ciao a tutti,

Bene, dopo aver effettuato una prova con un misuratore di pressione differenziale e un manometro collegati alla valvola a geometria variabile (VTG), ora lo so per certo:
La meccanica della valvola VTG, con un elevato flusso di gas, si blocca probabilmente contro il limite superiore .

La pressione negativa si incrementa in modo perfetto da 0,3 a 0,5 bar con la minima accelerazione, per poi tornare a 0 bar quando viene superato il limite massimo della sovralimentazione.
Se il sistema funziona correttamente, il manometro dovrebbe indicare una pressione di sovralimentazione massima di circa 0,2-0,3 bar.

Ieri sera ho smontato l'ATL. Ho dovuto portare TUTTE le viti al punto di fusione prima che si dessero via!

Ora, passiamo alla causa dell'errore:
Nel vano di carico aperto, ho notato che l'anello regolabile è probabilmente bloccato a causa della corrosione sulla struttura del caricatore (vedi foto). Altrimenti, non ho riscontrato altre anomalie.
È possibile rimuovere semplicemente la ruggine con una levigatrice in questo punto, oppure si rischia di eliminare un rivestimento superficiale, accelerando così ulteriormente il processo di corrosione?
Ho già rimosso la parte interessata nella foto usando un cacciavite. Prima, erano delle piccole protuberanze.
Il resto sembra buono e scorre facilmente anche grazie al sottile strato di fuliggine.

Cordiali saluti, Kassen (quello con le unghie sporche della prossima settimana).

Ciao,

puoi rimuoverlo con la carta vetrata.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao a tutti gli appassionati!

Ieri sera ho levigato le zone arrugginite, ovviamente prima rimuovendo la fuliggine (devo assolutamente andare a fare la manicure ) e ho rimontato l'ATL.

Proprio adesso ho fatto un test drive.
Tutto funziona di nuovo alla perfezione! .
L'accelerazione risulta molto più fluida e lineare. Anche il sistema di assistenza alla guida (LDA) sembra funzionare in modo più efficace e reattivo.
Avanti verso i prossimi 170.000 km...

Grazie a tutti coloro che mi hanno supportato qui.

La tecnologia VTG è sempre in grado di sorprendere.
La piccola leva si muoveva sicuramente facilmente prima. L'ho controllato di persona prima di smontare il tutto.
Quando ho mosso l'anello di regolazione, mentre era in posizione aperta ma sporca di fuliggine, questo ha urtato chiaramente la combinazione di ruggine e fuliggine.
La mia ipotesi, dato che tutte le alette erano facilmente movimentabili:
Il flusso dei gas di scarico deve aver spinto l'anello (attraverso le alette) verso la zona arrugginita, impedendo così il suo rientro, nonostante la forte forza della molla del contenitore.
Quando il flusso di gas di scarico si è ridotto, la valvola ha potuto riportare l'intero sistema alla posizione di riposo.

Cordiali saluti, Kassen.

Grazie per il riscontro!

Ciao a tutti,
Ciao Oldi!

Ti ringrazio molto anche da parte mia per il tuo feedback.

Per quanto riguarda l'errore registrato "sensore di pressione del collettore di aspirazione, cortocircuito verso il positivo", vorrei aggiungere, per completezza, che questo sensore può essere disattivato anche tramite la centralina motore (MStG) nel caso in cui la pressione di sovralimentazione superi improvvisamente e per un periodo prolungato i limiti del campo di misurazione del sensore.
Se la pressione di sovralimentazione è eccessivamente alta, il sistema di controllo del motore potrebbe non essere più in grado di distinguere se si è superato il limite consentito o se c'è un guasto al sensore di pressione dell'aspirazione, con conseguente cortocircuito verso il polo positivo.

Anche se sembra una cosa di poco conto, potrebbe avere valore per le generazioni future.

Cordiali saluti da Monaco!