Luftmasse zu hoch A6 4F 3.0 TDI ASB | Messaggi 16+

dieselschrauber ha scritto:

Ciao, Citazione: oltre il fatto che l'iniezione tende a ritardare un po'. Poiché questo è un effetto Come arrivo a questo?

Non sono sicuro di cosa intendi. Ho effettuato la registrazione con VCDS

dieselschrauber ha scritto:

Il momento dell'iniezione dipende principalmente dalla temperatura del liquido di raffreddamento. Verificare il nei valori misurati dall'unità di controllo del motore per verificarne la plausibilità. Spiegare anche l'aumento del consumo.

Ho già avuto l'idea. Le temperature sono plausibili. Durante il fine settimana, con il freddo, la temperatura dell'aria (KM) è stata di 2-3 gradi superiore alla temperatura di riferimento (KS) e di 2-7 gradi superiore alla temperatura dell'olio, misurate al mattino prima dell'avvio del motore in due giorni.

Nel contesto operativo, tutte le spiegazioni sono plausibili.

Mi mancano le idee...

Ciao,

Quindi, la temperatura del refrigerante nell'impianto è di 90-100°C?

Per favore, pubblica anche il log con il tempo di iniezione.

Molte saluti, Rainer

dieselschrauber ha scritto:

Ciao, Quindi, la temperatura del refrigerante nell'impianto è di 90-100°C? Per favore, pubblica anche il log con il tempo di iniezione. Molte saluti, Rainer

Ci è voluto un po', ma alla temperatura di 92°C, domenica, è andato bene.

I loghi sono a casa, sarò a Graz fino alla sera di domani.

Forse riuscirò a farlo il giovedì.

Cordiali saluti

Bo

Ste.Bo ha scritto:

Ci ha voluto un po', ma è riuscito a raggiungere i 92°C nelle temperature gelide di domenica.

Peccato, sembra anche buono. Sono curioso di vedere quali sono i tempi di iniezione registrati nel log. Aumentando la velocità e sotto carico, l'inizio dell'iniezione deve essere anticipato, forse con un errore di segnalazione in VCDS?

Molte saluti, Rainer

Ciao a tutti,

Il giorno festivo, il membro della famiglia BPP è tornato a casa, quindi ho iniziato a fare i compiti.

Subito all'inizio: il problema della massa d'aria troppo alta è risolto. Dopo aver sostituito la valvola, il guasto si è trasferito all'altra auto. Sembra che sia stato aspirato dello sporco quando la valvola originale è andata in guasto. Interessante, ma la diagnosi del componente di controllo è sempre stata OK.

Poiché la temperatura di 87-92°C del KM mi sembrava un po' troppo bassa, ho anche installato un nuovo sensore KM. I valori sono rimasti invariati.

Distanza di aspirazione con tappi BGS. Nessun perdite rilevate.

Ho recentemente cambiato l'auto con mia moglie e l'ho utilizzata ieri e oggi per andare al lavoro (100 km su strada statale). Prima dei problemi, consumavo tra 7 e 8 litri a seconda del traffico e delle condizioni meteorologiche. Ora 11,2!
[MODIFICA: Calcolando con la pompa di benzina e una calcolatrice, l'auto mostra sempre 0,2-0,3 litri in più /MODIFICA]

Sulla autostrada, a velocità superiori a 140 km/h, i consumi sono normali. In città e in autostrada, consuma come un pozzo. Secondo il display, sia a 120 km/h che a 160 km/h, con il cruise control su una strada pianeggiante, i consumi sono di 8,5 litri/100 km. Il valore assoluto è irrilevante qui, ma mi sta letteralmente facendo impazzire il fatto che tra 1500 e 2500 giri/min, il consumo sia quasi il doppio rispetto a prima, e non riesco a trovare la causa.

Ho registrato una parte del viaggio di ritorno oggi. Intenzionalmente includere la sezione con più passaggi di paese, poiché, su una strada aperta, a una velocità costante di 100 km/h con una carica costante, tutti i valori di riferimento e reali sono in linea.
Per i suggerimenti, sono grato.

Sì, ho allegato anche Screenshot dei comandi, dato che questa domanda viene posta spesso.

Saluti

Bo

dieselschrauber ha scritto:

Ci è voluto un po', ma è riuscito a raggiungere i 92°C nelle temperature fredde di domenica. Ste.Bo ha scritto: Peccato, sembra anche buono. Sono curioso di vedere quali sono i tempi di iniezione registrati nel log. Aumentando la velocità e sotto carico, l'inizio dell'iniezione deve essere anticipato, forse con un errore di segnalazione in VCDS? Molte saluti, Rainer

Non ho avuto l'opportunità di effettuare registrazioni di carico elevato utilizzando misurazioni corrette di massa d'aria. Domani mi dirigo verso nord, quindi mi fermerò sull'autostrada A7 per fare il check-in.

Saluti

Bo

Ciao Bo,

Le misure dei tempi di iniezione nei punti di calibrazione indicano solo qualcosa sulla funzionalità degli iniettori, ma non sul momento dell'iniezione. Informazioni di sfondo:
/viewtopic.php?t=26829

Es gibt sehr wahrscheinlich mehrere momenti di iniezione rilevanti, ma è solo l'inizio dell'iniezione principale che conta.



La temperatura del carburante serve a Cose semplici come il filtro del carburante sono state controllate/sostituite (apporto di carburante insufficiente).

Molte saluti, Rainer

dieselschrauber ha scritto:

Ciao Bo, Le misure dei tempi di iniezione nei punti di calibrazione indicano solo qualcosa sulla funzionalità degli iniettori, ma non sul momento dell'iniezione. Informazioni di sfondo: /viewtopic.php?t=26829 Es gibt sehr wahrscheinlich mehrere momenti di iniezione rilevanti, ma è solo l'inizio dell'iniezione principale che conta. La temperatura del carburante serve a Cose semplici come il filtro del carburante sono state controllate/sostituite (apporto di carburante insufficiente). Molte saluti, Rainer

KS-filtro e KM-sensore di temperatura due giorni prima dell'ultimo log. Sensore di temperatura KM sostituito a causa di un guasto nel BPP. Ho registrato l'inizio dell'iniezione principale.

Saluti

Bo

Ciao,

ho trovato anche il momento di iniezione nel log, sembra tutto ok. La differenza di pressione sul DPF mi sembra anche nei limiti. Adesso mi stanno finendo le idee.

Freno usurato, l'auto scivola facilmente?

Molte saluti, Rainer

dieselschrauber ha scritto:

Ciao, ho trovato anche il momento di iniezione nel log, sembra tutto ok. La differenza di pressione sul DPF mi sembra anche nei limiti. Adesso mi stanno finendo le idee. Freno usurato, l'auto scivola facilmente? Molte saluti, Rainer

Benvenuti nel club

Sì, l'auto si sta muovendo molto lontano. Le ruote sono fredde.

Il motore sta forse cercando di rigenerarsi per sempre? Indicare i chilometri percorsi dopo la rigenerazione e se è in modalità di rigenerazione del DPF...

Le temperature di scarico nel tuo registro sono troppo basse (normali), forse non ha effettivamente rigenerato durante la registrazione...

Molte saluti, Rainer

dieselschrauber ha scritto:

Il motore sta forse cercando di rigenerarsi all'infinito? Indicare i chilometri percorsi dopo la rigenerazione e se è in modalità di rigenerazione del DPF... Le temperature di scarico nel tuo registro sono troppo basse (normali), forse non ha effettivamente rigenerato durante la registrazione... Molte saluti, Rainer

Ciao Rainer,

Monitoro attentamente il filtro antiparticolato (DPF) da quando l'ho pulito in estate. Si rigenera molto raramente. Al momento dell'ultimo log, erano passati 800 km e non c'erano stati tentativi o interruzioni.

Riguardo alle temperature di scarico... ho trovato anche io che erano molto basse durante la guida, ma durante l'ultima rigenerazione forzata (qualche settimana fa, nel contesto della diagnosi), ho registrato temperature di 684.4°C/631.3°C davanti al catalizzatore/prima del filtro antiparticolato. Da parte mia, questo mi sembra plausibile. Inoltre, da ATL, DOC e DPF, vedo un andamento della temperatura ben strutturato senza picchi, anche se il livello è piuttosto basso nell'uso quotidiano.

Lasso questo così per qualche settimana. Sarò in viaggio di lavoro fino al 20. Dopo, rivedrò tutto più attentamente.

Grazie per la tua attenzione e i miei più cari saluti.

Bo

Potrebbe essere che la valvola AGR funzioni in modo intermittente, ovvero la valvola elettromagnetica corrispondente? Questo intervallo di giri motore con alto consumo di carburante si adatta perfettamente, dato che è lì che il motore lavora di più...

La ventilazione del sistema a bassa pressione è libera?

Molte saluti, Rainer

Credo di aver capito. Ho esaminato tutti i log delle ultime settimane durante il fine settimana. Ho notato che, ad eccezione di alcuni tratti di autostrada, non ho mai raggiunto una temperatura dell'olio del cambio superiore ai 60°C.

Successivamente, ho controllato un log in cui si poteva vedere lo stato del cambio. E infatti, percorrendo 100 km su strada statale, raggiungo un massimo di 51°C e la TT non esce dal suo stato di riscaldamento. Un errore non viene però cancellato.

Sapete se è possibile accedere al sensore senza dover aprire la trasmissione? Oppure è integrato nel modulo mecatronico? Posso vederlo solo dopo la prossima settimana.

Saluti

Bo

Ste.Bo ha scritto:

Sapete se è possibile accedere al sensore senza dover aprire la trasmissione? Oppure è integrato nel modulo mecatronico? Posso vederlo solo dopo la prossima settimana. Saluti Bo

Il sensore di temperatura è saldamente montato sulla piastra del modulo di controllo.
L'unità di controllo del cambio 6HP19A si trova all'interno del cambio.
È una scheda elettronica incapsulata, che si trova sopra il componente meccatronico e che è fissata ad esso tramite viti. Di conseguenza, è sempre immersa nell'olio presente nel serbatoio. Non è possibile rimuoverla semplicemente. Sostituire, poiché l'implementazione del WFS è vincolata al VIN.
Purtroppo, questo significa che l'elemento di connessione G93 non può essere sostituito singolarmente e non è disponibile per l'acquisto separato.

Po che nel A6 4F il sistema di controllo della temperatura della trasmissione automatica è regolato dal regolatore della temperatura del motore tramite il liquido di raffreddamento, suggerirei di controllare la temperatura del motore. Il radiatore per l'olio ATF è integrato nel radiatore sul lato del conducente. Anche nella mia trasmissione, il comportamento è diverso da quando è stato installato un nuovo termostato. Anche il consumo è diminuito.

Saluti, Mpire

Mpire ha scritto:

Il sensore di temperatura è saldamente montato sulla piastra del modulo di controllo. L'unità di controllo del cambio 6HP19A si trova all'interno del cambio. Si tratta di una scheda a circuito stampato incapsulata, che è montata sopra il componente meccatronico e fissata ad esso. Di conseguenza, rimane sempre immersa nell'olio presente nel serbatoio. Non è possibile rimuoverla semplicemente, ma è necessario sostituirla, poiché il WFS è implementato con un identificativo VIN. Purtroppo, questo significa che l'elemento di connessione G93 non può essere sostituito singolarmente e non è disponibile per l'acquisto separato. Po che nel A6 4F il sistema di controllo della temperatura della trasmissione automatica è regolato dal regolatore della temperatura del motore tramite il liquido di raffreddamento, suggerirei di controllare la temperatura del motore. Il radiatore per l'olio ATF è integrato nel radiatore sul lato del conducente. Anche nella mia trasmissione, il comportamento è diverso da quando è stato installato un nuovo termostato. Anche il consumo è diminuito. Saluti, Mpire

Ciao Mpire,

Grazie per l'informazione. Ho scambiato il termostato con quello del BPP. Non ha fatto alcuna differenza. Tuttavia, dato che anche questo aveva circa 180.000 km, proverò con uno nuovo. Anche se ho esitato, perché ho notato una fessura a 87°C nel grafico della temperatura.

Saluti

Bo