rauher Leerlauf, Fehler G80+G28 | Messaggi 16+

Ciao,

Punteggio attuale:
Sono riuscito a regolare l'inizio del finanziamento, anche se in modo indiretto.
Da me ne sono due viti su tre facilmente accessibili. Una vite a brugola da 6 mm si trova accanto o sotto l'ESP. Ho potuto raggiungerla solo con un prolungamento improvvisato. Purtroppo, la vite è così stretta che ora ha sbavature.
L'impostazione dinamica non poteva essere effettuata tramite l'ESP. Invece, ho ruotato il puleggia dell'albero a camme circa 20 volte finché non si è allineato approssimativamente nel software VCDS.

Ora sono rimasto molto sorpreso dal fatto che, quando ho regolato l'inizio dell'iniezione leggermente in ritardo, il motore non partiva più. E quando partiva, lo faceva sempre troppo presto (i valori oscillano tra 80 e 45).
Il fatto che i valori fluttuino così tanto mi ha insospettito.
Le vibrazioni avvertite durante la guida non sono dovute a un problema di iniezione, ma...

*Rullante*.

di una cinghia di distribuzione allentata!
Quando ho rimosso la copertura, il rumore di ticchettio si è attenuato e ho visto l'albero a camme "oscillare".

Prima di continuare a lavorare sull'inizio dell'albero di sollevamento, devo probabilmente fare un piccolo controllo generale (tenditore, puleggia guida, carrello, parabordi, piccoli componenti).

Grazie per i suggerimenti! Comunque, tutto è stato comunque utile.

Ciao.
La centralina per il lato nord era richiesta fin dall'inizio. Verificare inoltre se la corona sulla spinta dell'albero motore è saldamente fissata.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

benschke ha scritto:

Ciao, Punteggio attuale: Sono riuscito a regolare l'inizio del finanziamento, anche se in modo indiretto. Da me bei mir, il sistema di stabilizzazione elettronica (ESP) è accessibile tramite 2 delle 3 viti. Una vite a brugola da 6 mm si trova accanto o sotto l'ESP. Ho dovuto utilizzare un prolungamento molto particolare per raggiungerla. Purtroppo, la vite era così stretta che ora ha la testa danneggiata e rotonda. L'impostazione dinamica non poteva essere effettuata tramite l'ESP. Invece, ho ruotato il puleggia dell'albero a camme circa 20 volte finché non si è allineato approssimativamente nel software VCDS. Ora sono rimasto molto sorpreso dal fatto che, quando ho regolato l'inizio dell'iniezione leggermente in ritardo, il motore non partiva più. E quando partiva, lo faceva sempre troppo presto (i valori oscillano tra 80 e 45). Il fatto che i valori fluttuino così tanto mi ha insospettito. Le vibrazioni avvertite durante la guida non sono dovute a un problema di iniezione, ma... *Rullante*. di una cinghia di distribuzione allentata! Quando ho rimosso la copertura, il rumore di ticchettio si è attenuato e ho visto l'albero a camme "oscillare". Prima di continuare a lavorare sull'inizio dell'albero di sollevamento, devo probabilmente fare un piccolo controllo generale (tenditore, carrello scorrevole, puleggia di rinvio, verricello, piccoli componenti). Grazie per i suggerimenti! Comunque, tutto è stato comunque utile.

Grazie per il feedback! Ma cosa mi dice dell'otturatore che non funzionava correttamente? Ho forse tralasciato qualcosa a riguardo?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Herbert,

Mi dispiace, credo di aver capito male.
Prima di procedere con l'installazione, avevo controllato solo la posizione dell'albero a camme all'estremità posteriore (ho rimosso il puleggia dell'albero a camme e ho verificato, al punto morto superiore, se l'incavo fosse allineato con il bordo del carter, cosa che era generalmente corretta).
Una volta installato, non mi sono accorto che la cinghia di distribuzione fosse troppo allentata; ho solo sollevato il coperchio ma non l'ho smontato. Volevo evitare di smontare qualcosa nella parte anteriore, per ora sto facendo tutto dopo il lavoro, in strada, perché al momento non è così semplice).
Certo, hai ragione: se avessi controllato tutti i passaggi a partire dall'albero motore, mi sarei accorto subito della cinghia allentata.



Ciao Rainer,

Sì, nel mio secondo messaggio ho scritto qualcosa a riguardo e ho allegato delle foto.

benschke ha scritto:

Grazie per le vostre risposte. Ho cercato di premere leggermente il componente G28 per ridurre la distanza, ma in quel momento l'involucro metallico si è crepato e ne è fuoriuscito un po' d'olio. Probabilmente ha assorbito l'olio in qualche modo. L'ho sostituito per sicurezza. Purtroppo, la situazione non è cambiata. Gli errori sono sempre gli stessi, si verificano in modo sporadico e ricompaiono dopo un certo periodo di tempo (non immediatamente).

Ciao,

Per l'avviamento, il sistema NHG non è rilevante; pertanto, è importante anche la corretta configurazione dell'ESP.
Purtroppo, il sistema di iniezione può presentare occasionali malfunzionamenti e poi funzionare correttamente per lunghi periodi. Ho avuto questo problema con un'auto cliente, che ha causato errori indesiderati. Dopo aver sostituito il sistema di iniezione, tutto è tornato nella norma.
Tuttavia, controllerei prima di tutto se ci sono punti rosicchiati o danneggiati sui cavi.
Controllare anche le spine. Evitare l'uso di spray per contatti (aggressivi); per pulire le spine, è meglio utilizzare solo il detergente per freni.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,
È tornato in vita...

Negli ultimi giorni ho sostituito/rinnovato quanto segue:
Cinghia di trasmissione anteriore.
Tenditore anteriore (incluso il bullone).
Pompa dell'acqua anteriore (inclusa guarnizione).
Vite centrale.
Cinghia di trasmissione posteriore.

La regolazione della cinghia di distribuzione e dell'albero a camme nella parte anteriore era piuttosto semplice. Bisogna semplicemente controllare attentamente ciò che si sta facendo. Anche se bisogna smontare molte parti nella parte anteriore per poterci accedere.
Poiché non sono ancora riuscito a svitare la vite nascosta dell'ESP, ho regolato l'inizio dell'iniezione nel miglior modo possibile utilizzando un micrometro e il puleggia di azionamento.

Ho controllato l'inizio dell'iniezione tramite le impostazioni di base nel software VCDS, con il motore a temperatura di esercizio.
Il valore oscilla generalmente tra le linee "precoce" e "ottimale" a 90°, ma ogni 2 secondi compaiono anche alcuni valori superiori, quindi troppo precoci.
Dopo la prova su strada, il motore era ancora un po' più caldo e i valori erano leggermente inferiori, ma in due terzi dei casi rientravano nell'intervallo definito dalle tre linee di riferimento.

Ecco la domanda:
Quali sono le conseguenze se lascio che vada così?
Mehr Spritverbrauch? Cosa potrebbe essere utile aggiungere?


Come accennato, non riesco a effettuare la regolazione come previsto perché una delle tre viti è bloccata e non riesco ad allentarla.

Grazie per tutto l'aiuto!
Saluti.

È possibile utilizzare VCDS per visualizzare un grafico dinamico di valori misurati e mostrarlo qui come immagine.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

"Nuvola", vedere l'allegato.
Il motore ha raggiunto una temperatura di circa 86°C dopo aver percorso 10 km.

Ciao.
Per quanto riguarda l'impostazione, per ora non farei nulla, perché è leggermente anticipata rispetto alla media, ma questo viene corretto automaticamente dal sistema di gestione del carico durante il funzionamento.
Meno gradevoli sono le (troppo) forti variazioni del punto di iniezione.
In modalità di impostazione predefinita, poiché il sistema di controllo dell'iniezione è disattivato (ESP impostato al valore massimo di ritardo), le seguenti opzioni sono possibili:
- usura meccanica della valvola N108 per l'inizio dell'iniezione;
- usura meccanica nella parte ad alta pressione del sistema di abbattimento delle polveri;
- Cablaggio verso la valvola,
- Segnale instabili provenienti dal sensore G28. L'errore segnalato in precedenza è stato risolto?
- Segnale irregolari provenienti dal dispositivo di controllo del movimento verticale (G80). Il problema è stato risolto anche in questo caso?
Potrebbero esserci altre possibili fonti di errore.
Il motore monta un VP37?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Grazie per la valutazione. Ho notato fin dall'inizio l'ampia dispersione dei dati.
La connessione del connettore per la valvola N108 è leggermente corrotta. Proverò a pulirla.
Ora non ci sono più messaggi di errore provenienti dal motore e non dovrebbero ripresentarsi. (Rimangono ancora presenti i sensori della temperatura del liquido di raffreddamento e i due motorini dell'impianto di climatizzazione).
Controllero di nuovo i valori di G28 e G80 in un momento successivo per vedere se ci sono anomalie.
La pompa di iniezione è un modello Bosch con il codice VAG "046 130 108 G".
Saluti.

Sarebbe una valvola VP37. Il sensore della temperatura del liquido di raffreddamento non dovrebbe avere alcun effetto in modalità di configurazione predefinita.
Sono coinvolti solo il sensore di giri, il sensore della corsa dell'iniettore e il sensore della temperatura del carburante. Quest'ultimo può essere escluso consultando il grafico TDI, poiché non influenza la regolazione dell'iniezione in questo caso.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

In aggiunta, i contatti dovrebbero ovviamente essere puliti. Ma naturalmente devi decidere quando sei soddisfatto delle prestazioni del motore. Se ora funziona bene .