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Mi piacerebbe sapere in quale punto della mappa di controllo interviene l'ottimizzazione per il risparmio di carburante.

Mi infastidisce molto che venga creata pressione di sovralimentazione in modalità 'boost' per poter frenare meglio con la macchina. Tuttavia, questo sistema risulta un ostacolo quando si guida in modo preventivo e spreca troppa energia.
Disattivarlo fa sicuramente risparmiare almeno il 5%.


Cordiali saluti.

La formazione della pressione di sovralimentazione non disperde energia.

Ops... mi scusi, forse ho sbagliato qualcosa. Quale tipo di energia utilizza il turbocompressore per funzionare? Non è vero che un motore diesel ad alta compressione ha sempre una maggiore resistenza al movimento in fase di decelerazione rispetto a un motore a benzina? Questa resistenza è dovuta alla compressione. Dove si trova il turbocompressore? Se non viene iniettato carburante e la pressione di sovralimentazione è minima, allora questo è purtroppo dovuto al principio stesso del funzionamento. In quel caso, puoi eliminare tutte le mappature. Anche un motore diesel senza alcuna elettronica lo fa...

@matthiasTDI96

Puoi spiegarmi meglio questo? Non capisco la tua risposta.

Certo, nessun problema. Mi riferisco al post precedente al tuo. In breve, in un turbocompressore di un motore diesel, è sempre possibile generare una pressione di sovralimentazione (anche minima) durante la fase di rilascio, semplicemente perché c'è energia disponibile (lo stesso vale per i motori a benzina, anche se in misura minore). Il lavoro di compressione genera un aumento di temperatura (energia) che può essere convertita nuovamente nella turbina. Questo è particolarmente evidente durante la fase di rilascio con olio fresco e finestrini aperti, ed è leggibile su una buona centralina di controllo del motore.

Non intendevo altro.

matthiasTDI96 ha scritto:

Sì, certo, se vuoi.

Ciao.

Flightmaster si è sicuramente riferito alla potenza frenante inutile del motore e alla possibilità di sfruttare l'inerzia per ridurre la necessità di frenata. Mi piacerebbe sapere anche con quanti kilowatt un motore simile, con la massima regolazione della turbina a geometria variabile (VNT), produce una decelerazione a circa 2000 giri al minuto, e quanto ne produce senza questa regolazione.

Sarebbe sicuramente interessante sapere se, prima del paese di XYZ, sia possibile percorrere solo 300 metri in modalità "rolling" o addirittura 400 metri perché il motore frena meno inutilmente.

Ciao a tutti,

senza che io sappia nulla di preciso, ma...

Recentemente ho letto da qualche parte che, nei motori TDI, il turbocompressore viene azionato durante la fase di decelerazione per generare una maggiore resistenza.

Nel mio motore ALH, la pressione di sovralimentazione è più alta durante l'accelerazione rispetto a quando il motore è al minimo.
Se il caricatore fosse completamente aperto, in teoria non dovrebbe generare quasi nessuna pressione.

Più alta è la pressione di sovralimentazione, maggiore è la forza necessaria per comprimere la miscela, e di conseguenza, maggiore è l'effetto frenante sul motore.

Oppure ho capito qualcosa di sbagliato???

matthiasTDI96 ha scritto:

Grazie al lavoro di compressione, si genera un aumento di temperatura (energia) che può essere riutilizzato nella turbina.

Durante la decompressione, che avviene durante il movimento discendente del pistone, si verifica un raffreddamento adiabatico fino alla temperatura iniziale.

flightmaster ha scritto:

Più alta è la pressione di sovralimentazione,

maggiore è la forza necessaria per comprimere, e }di conseguenza maggiore è l'effetto frenante del motore.

Oppure ho capito qualcosa di sbagliato???} Credo di sì. Infatti, è necessaria una maggiore pressione per il processo di compressione con un riempimento del cilindro più elevato. Tuttavia, come ho già menzionato sopra, durante la fase di movimento verso il basso, l'energia viene recuperata. Quindi, non fa differenza se viene creata o meno la pressione di sovralimentazione.

Il turbocompressore viene mantenuto in funzione a un regime minimo per ridurre il ritardo nella risposta.

Ciao Uwe,

Quello che scrivi non è del tutto corretto. In un motore di automobile, forse non è così rilevante, ma nei camion viene sfruttata al massimo la chiusura della turbina a geometria variabile (VTG) per aumentare notevolmente l'effetto frenante del motore.

Nella compressione/espansione, hai ragione, questo valore tende quasi a zero. Tuttavia, è necessario considerare la contropressione dei gas di scarico (che aumenta il lavoro di espulsione). La turbina a geometria variabile viene utilizzata come una sorta di valvola di scarico (come si trova nei vecchi motori diesel aspirati per camion) e ne amplifica addirittura l'effetto, generando una pressione di sovralimentazione più elevata, ecc. (un ciclo). Le grandi masse d'aria pompate aumentano notevolmente la forza frenante.
Purtroppo, non ho dati precisi a disposizione; anni fa ho ascoltato una presentazione di Iveco sull'argomento e ricordo che si trattava di prestazioni frenanti davvero elevate.

Cordiali saluti, Albrecht.

Con una cilindrata di 16 litri o inferiore e con un rapporto di trasmissione più basso, si ottiene effettivamente un significativo momento frenante dovuto alla contropressione dei gas di scarico.

Nella mia auto con motore da 1.9 litri, di solito viaggio nella marcia più alta, il che, anche quando si verificano rallentamenti sulla strada, comporta regimi inferiori a 2.000 giri al minuto. Con questo regime, il cambio a 6 marce permette comunque di raggiungere i 120 km/h. In autostrada, le altre forze di resistenza aumentano in modo quadratico, mentre la coppia frenante del motore diventa meno rilevante.

A basse velocità di rotazione, anche con la valvola VTG chiusa, non si sviluppa una pressione di sovralimentazione significativa e, di conseguenza, il turbocompressore può assorbire solo una quantità minima di energia frenante.

Potrebbe essere corretto in parte. Tuttavia, noi conosciamo bene il fatto che il flusso di gas, anche durante il funzionamento a pieno carico e in condizioni forzate, presenta una variazione di temperatura. Anche se questa variazione è molto piccola, questo è vero. Inoltre, non ho parlato di pressioni di sovralimentazione elevate, ma di valori minimi. È chiaro che il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e la turbina a geometria variabile (VTG) hanno un'influenza.

matthiasTDI96 ha scritto:

Qui, però, conosciamo bene il fatto che il flusso di gas, anche in modalità di spinta forzata, presenta una variazione di temperatura.

È vero. Esce dalla parte posteriore più fresco grazie al turbocompressore intercooler rispetto a quando entra nella parte anteriore.

Eine adiabatische Erwärmung findet nur temporär während der Verweildauer im Motor oder genauer ab dem Turbolader statt. Am Auspuff herrschen wieder die gleichen Druckverhältnisse wie vor dem Turbo. Also gibts keine adiabatische Erwärmung. KEINE!

Rimane solo il calore assorbito durante la permanenza nel vano motore a causa del contatto con l'ambiente circostante caldo. E questo calore lo abbiamo già perso nel radiatore dell'aria di aspirazione, prima che raggiungesse il motore.

Anche con la pressione di sovralimentazione desiderata, questa è disponibile solo a regimi inferiori a 2.000 giri/min e difficilmente raggiunta a pieno carico. Inoltre, se i gas non subiscono combustione, è davvero difficile generare una pressione di sovralimentazione significativa a causa della mancanza di scarico.

Sono convinto che la valvola a farfalla (VTG) sia completamente chiusa in modalità di accelerazione per garantire una risposta più rapida all'acceleratore.

La pressione di sovralimentazione desiderata è inferiore a 2.000 giri/min e non è disponibile quasi a pieno carico.

Ciao Uwe,
In qualche modo, non riesco a capire bene la vostra discussione...
Certo, si tratta di caricatori VTG?
Perché a regimi inferiori a 2000 giri/min e con carico massimo, si dovrebbe avere pochissimo rumore del motore?
Ho raggiunto la mia pressione massima (di serie) a circa 1800 giri/min. A quella velocità si raggiungono i desiderati 1995 hPa. Anche a 1500 giri/min, riesco a raggiungere una sovrapressione di 0,6-0,7 bar. Non definirei più questo come una pressione molto bassa.
Anche un turbocompressore ha la sua massima pressione di sovralimentazione (LD) a meno di 2000 giri/min. Come posso ottenere la coppia massima se non applico la massima pressione di sovralimentazione?

Sono convinto che il sistema VTG, in modalità di funzionamento attivo, sia completamente chiuso per garantire una risposta più rapida all'acceleratore.

Questo è uno dei due motivi per cui il sistema VTG viene disattivato durante la frenata. Il secondo motivo è l'assistenza alla frenatura del motore in fase di decelerazione. Questo viene comunicato efficacemente sui siti web dei produttori di turbocompressori VTG.
I valori di pressione raggiungibili non sono proprio così bassi. A 2500 giri/minuto, ho circa 0,5 bar di sovrapressione quando l'acceleratore viene rilasciato.

La valvola VTG viene utilizzata, in pratica, come una valvola di scarico.
Certo.

L'argomento è già stato trattato, ne abbiamo già parlato in passato.
Ciò che non è ancora stato chiarito con certezza:
La luminosità viene controllata o addirittura regolata tramite il pannello di controllo?

Ciao Jochen,

Citazione:

La corrente di spunto viene controllata o addirittura regolata?

Jochen_145 ha scritto:

La corrente di spunto viene controllata o addirittura regolata?

Ciao Jochen,

Secondo la mia opinione, il sistema è controllato: ci sono parametri come la quantità di carburante iniettata e la velocità del motore all'interno del software di controllo LD (Low-Delta), che sembrano indicare che al di sotto di 1200 giri/min c'è sempre un controllo attivo, mentre sopra i 1200 giri/min il sistema regola l'iniezione quando vengono iniettati più di 13 mg.
La quantità diminuisce con l'aumentare della velocità di rotazione fino a raggiungere i 6 mg.

Ciao, ho visto un servizio sul canale televisivo WDR che parlava di un produttore svizzero di oli e lubrificanti, il quale produce lubrificanti a partire da oli vegetali.

Questi oli dovrebbero essere significativamente migliori e più duraturi rispetto ai lubrificanti derivati da petrolio fossile.
È probabile che questi oli vegetali siano utilizzati da tempo nel settore aerospaziale.

Si dice che l'utilizzo di questi oli vegetali possa ridurre il consumo di carburante fino a 0,5 litri ogni 100 chilometri.

Inoltre, offrono un additivo che permette di utilizzare l'olio vegetale come carburante senza dover modificare il motore.

http://www.multimiles.ch


http://www.multimiles.ch/tests.htm#



Sven.