Leerlaufverbrauch | Messaggi 16+

@Bertil: Sì, circa 20 anni fa è stato introdotto il sistema di disattivazione automatica della valvola a farfalla, e ciò è avvenuto perché, in quel periodo, i motori a benzina stavano passando all'iniezione indiretta. In un sistema di iniezione indiretta con motore a controllo elettronico, la disattivazione di alcuni cilindri è tecnicamente più semplice da realizzare rispetto a un sistema con carburatore (in quest'ultimo caso, in caso di disattivazione, tutte le ugelli dovrebbero essere chiuse, il che renderebbe il carburatore ancora più complesso).

Dove c'è un grande potenziale di risparmio, che finora non è stato sfruttato: nel traffico con frequenti soste e ripartenze. Purtroppo, in Italia e in Germania, questo è all'ordine del giorno. E in queste situazioni, vengono sprecate tonnellate di carburante a motore spento. Spegnere il motore in queste condizioni non è comunque pratico, perché la colonna di veicoli avanza di pochi metri ogni pochi secondi. Per questo motivo, sono sempre contento quando, nel traffico con soste e ripartenze, si scende in discesa. In quei casi, si può davvero spegnere il motore. Si scende quindi lungo il pendio.

La mia idea: Esistono macchine di assistenza per l'avviamento che funzionano con la luce e sono montate direttamente sull'albero motore. (Esistevano persino dei Dynastart 40 anni fa). Questi motori di avviamento potrebbero far muovere l'auto nel traffico stop-and-go con il motore spento, in prima marcia, senza problemi. Tuttavia, il motore diesel dovrebbe essere separato dalla trasmissione tramite una frizione separata. Qualcosa del genere deve già esistere. Non capisco solo perché questi metodi non siano diffusi in Germania. In aree densamente popolate con un'alta percentuale di traffico stop-and-go, qualcosa del genere sarebbe conveniente. Perché, nel traffico intenso, un veicolo ha davvero un'efficienza molto bassa.

ideeAlist ha scritto:

@Bertil: Sì, 20 anni fa è stata introdotta la disattivazione automatica della fasatura, e questo è avvenuto perché, in quel periodo, i motori a benzina hanno subito la transizione all'iniezione nel collettore di aspirazione. In un sistema di iniezione indiretta con motore a controllo elettronico, la disattivazione di alcuni cilindri è tecnicamente più semplice da realizzare rispetto a un sistema con carburatore (in quest'ultimo caso, in caso di disattivazione dei cilindri, tutte le ugelli dovrebbero essere chiuse, il che renderebbe il carburatore ancora più complesso).

Anche con i carburatori esisteva la funzione di disattivazione forzata, che veniva regolata tramite il vuoto. La mia vecchia Volkswagen Jetta (prodotta nel 1981) aveva questo sistema.

Citazione:

Dove, tuttavia, c'è un grande potenziale di risparmio, che finora non è stato sfruttato: nel traffico di città, con continui arresti e ripartenze. Purtroppo, questo è la realtà quotidiana in molti paesi, inclusi noi e la Germania. E in queste situazioni, vengono sprecate tonnellate di carburante al minimo. Spegnere il motore in queste condizioni non è sempre pratico, perché la colonna di veicoli avanza di pochi metri ogni pochi secondi. Per questo motivo, sono sempre contento quando, nel traffico di città, si scende in discesa. In quei momenti, si può davvero spegnere il motore. Si scende quindi lungo il pendio.

Beh, anche se non è permesso, in questo modo risparmi davvero.

Citazione:

La mia idea: Esistono macchine di assistenza per l'avviamento che funzionano con la luce e sono posizionate direttamente sull'albero motore. (Esistevano persino dei Dynastart 40 anni fa). Questi motori di avviamento potrebbero far muovere l'auto nel traffico stop-and-go con il motore spento, in prima marcia, senza problemi. Tuttavia, il motore diesel dovrebbe essere separato dalla trasmissione tramite una frizione separata. Qualcosa del genere deve già esistere. Non capisco solo perché questi metodi non siano diffusi in Germania. In aree densamente popolate con un'alta percentuale di traffico stop-and-go, qualcosa del genere sarebbe conveniente. Perché nel traffico intenso, il motore diesel ha davvero un'efficienza miserabile.

Il principio Ecomatic, già presente sulle auto del gruppo 10 anni fa, non si è affermato. Tuttavia, il potenziale di risparmio è enorme. È assolutamente corretto, ma anche i costi di sviluppo non sono trascurabili. Il cliente è disposto a pagarli? Probabilmente no.

Il Golf ecomatic aveva già un motore di avviamento direttamente sull'albero motore? Mmm, a quanto ne so io, aveva un normale motorino di avviamento a ingranaggi che semplicemente riavviava automaticamente il motore?!? Certo, sono disposto a farmi cambiare idea.

Comunque sia: lo sforzo costruttivo è sicuramente maggiore, e un motorino di avviamento collegato all'albero motore aumenta sicuramente anche il peso del veicolo di qualche chilogrammo. Per generare una coppia di spinta adeguata, deve avere almeno lo stesso diametro del volano. Inoltre, c'è una seconda frizione che separa il motore diesel fermo dal sistema di trasmissione.

Ma in questo contesto, nel caso degli autobus urbani, esiste un'evoluzione simile, che addirittura va ancora oltre: oggi sono disponibili ultracap, ovvero dispositivi di accumulo di energia elettrica basati su un condensatore, che - a differenza delle batterie - possono immagazzinare e rilasciare quantità estremamente elevate di energia elettrica in modo molto rapido. Grazie a questo, è stato possibile risparmiare il 20% di carburante immagazzinando l'energia di frenata, poiché il motore elettrico, durante la frenata, funziona come un generatore. MAN offre autobus di questo tipo.

Vedi http://www.ultracapbus.de.

Beh, personalmente, mi basterebbe una modalità di assistenza alla guida elettrica per la funzione 'start-stop' (guida con il motore elettrico in prima marcia).

ideeAlist ha scritto:

La Golf ecomatic aveva già un motore di avviamento direttamente sull'albero motore? Hmm, a quanto ne so io, aveva un normale motorino di avviamento a ingranaggi che semplicemente riavviava automaticamente il motore?!? Certo, sono felice di essere corretto.

No. L'Ecomatik spegneva sempre il motore quando non era necessario e lo riavviava utilizzando una massa rotante. L'avviatore è stato utilizzato solo per avviare il motore con la chiave.
Il principio è lo stesso di quello che ti immagini. Solo tu desideri utilizzare l'alternatore per l'avviamento e l'arresto automatico, e i produttori stanno lavorando su questa soluzione.

Ecco la traduzione:

Integrazione:
Con 12V non funziona, ma con 24V (autobus/camion) è già possibile. Il sistema a 42V, probabilmente, dovrà ancora aspettare per motivi di sicurezza.

Ah, era un'idea intelligente. Ma la massa rotante era sicuramente più pesante della massa normale.

Il vantaggio di avere un motorino di avviamento sull'albero motore è che posso avviare il motore con un'usura minima, ma posso anche utilizzarlo come motore elettrico nel traffico urbano con frequenti arresti e ripartenze (funzionamento completamente elettrico).

In realtà, qualcosa di simile esiste già. Ho letto più volte in giro la frase 'motorino di avviamento sull'albero motore'. Ma i produttori non vogliono cedere.

Quanto dovrei pagare per un extra del genere? Devo pensarci un po'. Con un prezzo di listino di 12.000 euro, il prezzo potrebbe scendere a 500 euro, e a seconda delle prestazioni e del comfort del sistema, potrebbe anche arrivare a 1000 euro.

Ah, un'altra cosa: un motore elettrico collegato all'albero motore potrebbe essere utilizzato anche per la funzione 'kick down'. In caso di richiesta di potenza estrema per un breve periodo, fornisce un'ulteriore potenza di 1 kW dalla batteria. Limitato a 20 secondi.

Ciao Bertil,

Citazione:

No. L'Ecomatik spegneva il motore ogni volta che non era necessario e lo riavviava utilizzando una massa rotante.

Sei sicuro al cento per cento? Dove dovrebbe essere posizionato questo oggetto?

Cordiali saluti.
Albrecht.

In realtà, qualcosa di simile esiste già. Ho letto più volte in giro la frase 'motorino di avviamento sull'albero motore'. Ma i produttori non vogliono cedere.


Visita www.sachs.de.

Ciao Gremlin.

Ecco, così me lo immaginavo anch'io .

'Citazione di Sachs'
Funzioni

Produzione di energia elettrica + Avviamento del motore a combustione interna + Funzionamento automatico di avviamento/arresto + Modalità booster + Frenata rigenerativa + Stabilizzazione al minimo + Smorzamento attivo delle vibrazioni + Gestione della batteria.


Manca solo una funzione: la modalità 'stop-and-go' (guida lenta utilizzando solo il motore elettrico in prima marcia, con il motore diesel spento).

La domanda è: perché l'adozione avviene così lentamente?

Albrecht ha scritto:

Ciao Bertil, Citazione: No. L'Ecomatik spegneva il motore ogni volta che non era necessario e lo riavviava utilizzando una massa rotante. Sei sicuro al cento per cento? Dove dovrebbe essere posizionato questo oggetto? Cordiali saluti. Albrecht

Ciao Albrecht,

Purtroppo, conosco solo il prototipo basato sulla Golf 2. Quello aveva ancora una frizione manuale. L'Ecomatic non ha più alcun pedale della frizione (nonostante abbia un cambio manuale).
La struttura era semplice e, secondo me, anche poco costosa da realizzare. Il motore aveva semplicemente due dischi volanici, uno dei quali era dotato di un sistema di frizione a pedale sull'altro. Quando si disinnestrava, il motore si spegneva dopo 5 secondi. Il disco volanico del motore si fermava, mentre il disco volanico con il sistema di frizione continuava a ruotare (presumibilmente fino a 5 minuti). Quando si innestrava, prima veniva collegato il sistema di frizione, avviando così il motore, e poi si innestava normalmente il cambio. Il cambio era un normale cambio a 5 marce. Solo l'unità di frizione con i dischi volanici era leggermente diversa. Questo sistema era un semplice sistema meccanico. Non posso più dire se ci fosse un ingranaggio planetario tra le pulegge. Mi sembra di ricordare qualcosa del genere.
L'Ecomatic ha ricevuto un servosterzo, ma a quanto pare non sono state apportate altre modifiche significative alla sua struttura.

Ciao,
La questione della trazione elettrica non è affatto nuova, infatti, nel 1996, è stata presentata come studio: l'Audi Duo (A4, motore TDI da 90 cavalli, motore sincrono da 21 kW).
Le ventole elettriche sono in fase di sviluppo come turbocompressori con assistenza elettrica. Con un soffiatore per aspirapolvere da 1 kW, ovviamente, non si possono ottenere risultati paragonabili a quelli di una turbina che sviluppa 18 kW.

Beh, un sistema ibrido vero e proprio è comunque piuttosto costoso, soprattutto a causa della batteria speciale, che è molto cara. Vedi Honda Insight.

Mi basterebbe un sistema di trazione semi-ibrido: una batteria al piombo leggermente più grande, ma di serie e più economica, un motore ausiliario per l'avviamento e l'illuminazione collegato direttamente all'albero motore tramite una seconda frizione, con una potenza di 1 kW. Vedi www.sachs.de

Con 1 kW, si può ancora affrontare una leggera salita in prima marcia.

Super, grazie mille per i dati! Sembra che Bertil, con il suo 30%, abbia forse un po' esagerato o sottostimato. 2,6L/100km corrispondono a 2,6L/h (wow, che calcolo da parte mia ), il che è circa 6 volte tanto quanto 0,4L, quindi il consumo a 100km/h è il 500% superiore al consumo a minimo.

Potresti fare tu per noi questo lavoro di stesura? Ovviamente, dovresti trovarti in una zona pianeggiante, una vera e propria 'terra di tavoli', e inoltre, ci servono strade di campagna lunghe, dritte e ben visibili. Assolutamente, non c'è vento.

La cosa migliore sarebbe segnare con una pistola paintball i punti in cui si raggiungono i 100 km/h e i 50 km/h, mentre si è in movimento. Forse basta anche dare un'occhiata al contatore giornaliero, ma questi non sono molto precisi.[/b]

Ciao,

Oggi ho preso una Golf in prestito dall'azienda (ATD).
Consumo a vuoto: 1,5 litri all'ora, quindi a 100 km/h, un consumo di 1,5 litri ogni 100 km a velocità costante.
Consumo a 100 km/h: 3,1 litri ogni 100 km.

Guarda, i dati sono completamente diversi rispetto alla Lupo!

Purtroppo, non sono riuscito a testare il resto, perché non ho percorso una distanza sufficiente e non ho trovato un tratto di strada pianeggiante abbastanza lungo.
Trovo divertente solo questo: il sistema di assistenza alla guida sembra mostrare dati errati, perché indica un consumo di 4,xx litri per 100 km per la Golf a 90 km/h.

Consumo a vuoto: 1,5 l/h

Non ce la faccio, nemmeno con il climatizzatore e la marcia inserita.

Senza entrambe le impostazioni, si stabilizza a 0,7 litri all'ora quando la macchina è calda.

Su queste 50 chilometri di strada extraurbana, sono riuscito a raggiungere un consumo di 4,8 litri per 100 km. L'ultimo terzo del percorso è stato percorso sfruttando il flusso dell'aria dietro a un camion, e poi ho attraversato la città con le semaforo verdi. In questo modo, il consumo reale è stato di circa 5 litri. Nella prima parte del percorso, c'erano salite e discese, quindi ho guidato a un ritmo sostenuto. A 85 km/h dietro al camion, il consumo scende a 2,5-3 litri. Senza sfruttare il flusso dell'aria, il consumo è di circa 3,5-4 litri a 80 km/h. Circa 4,5 litri a 100 km/h, ovviamente usando il cruise control.

Comunque, per questi test di resistenza al rotolamento, non sceglierei necessariamente una Lupo 3L. Quest'ultima è ottimizzata in termini di resistenza al rotolamento e resistenza aerodinamica. Sicuramente si otterrebbero risultati interessanti, ma non sarebbero utili per la persona media...

IMHO, questa discussione è inutile, perché se guido la mia station wagon automatica in modo 'normale' (cioè, senza cercare di superare ogni automobilista che si trova davanti, ecc.), il consumo si stabilizza a 5,5 litri. Se lo confronto con un 3 litri, la Polo è in realtà solo un progetto di facciata.
Attualmente, il mio consumo totale (tutto incluso) è di 6,3 litri per 100 km. Tuttavia, questo dato non tiene conto del riscaldamento ausiliario, che nel mio utilizzo quotidiano aumenta notevolmente il consumo medio durante l'inverno (a causa del lungo tempo di riscaldamento e delle brevi distanze percorse).

Ciao Gremlin.

Aggiungo 0,4 litri all'ora a questa discussione, proveniente da una macchina awx calda. Fa un po' freddo, circa 0.9 gradi.

@ Gremlin,
Non trovo che il paragone con la Lupo 3L sia azzardato.
ma questo indicherebbe solo ciò che è tecnicamente realizzabile e economicamente sostenibile.
e che, in realtà, il 3L non fosse stato un progetto fallito.
certo, sarebbe comunque utile...
per fare un paragone, prendendo come riferimento una persona 'normale', come la definisci tu.
Ma finora si è solo discusso, senza che venisse intrapresa alcuna azione.
saluti

5,5 litri per 100 km in condizioni di guida normali con una Skoda Octavia Combi, cambio automatico e 66 kW di potenza.

Lo lascio lì, davanti al Lupo 3L.

LA MIA OPINIONE: in un confronto diretto, la Lupo è un progetto di facciata. Basta confrontare le dimensioni e il peso di questi veicoli...

Ciao Gremlin.