Möglichkeiten zur Falscheinstellung bei PD's? | Messaggi 16+

Ciao Ulf, la cinghia di distribuzione del PD è molto larga e estremamente rigida; non si allunga affatto come eri abituato.
Anche la tensione è così alta che potrebbe essere difficile percepire una differenza nella pressione quando si riavvolge.
Dovresti essere in grado di capire, semplicemente osservando l'ammortizzatore (se ne ha ancora uno), che la tensione sta cambiando.
Quando sostituisco la cinghia di distribuzione, controllo spesso in anticipo se gli strumenti sono compatibili, ma di solito non lo sono. Questo significa che, a causa dell'allungamento della cinghia di distribuzione, si verifica naturalmente una variazione, anche se minima, di circa 1/16 o 1/8 di dente sull'albero a camme.
PowerSound3L ha scritto: 'Che la centralina determini la posizione in base al sensore dell'albero a camme è corretto, ma solo durante l'avviamento. Il segnale più importante è quello proveniente dal sensore dell'albero motore; senza di esso, il motore non funziona. Per quanto riguarda il sensore dell'albero a camme, è possibile scollegarlo e il motore funzionerà senza problemi, anche se la centralina impiegherà un po' più di tempo per avviare il motore, poiché dovrà attivare alternativamente i diversi elementi di iniezione fino a quando non rileva un'accelerazione dal sensore dell'albero motore.'

mersente ha scritto:

PowerSound3L ha scritto: "Che la posizione sia determinata dal sensore dell'albero a camme, questo è vero solo per l'avviamento. Il segnale più importante è quello proveniente dal sensore dell'albero motore; senza questo, il motore non funziona." .

Ciao,

Anche per me era la stessa informazione -> grazie per la conferma.

Proverò, quando avrò tempo e voglia, a verificare che il disco dell'albero motore sia montato nella posizione corretta, corrispondente al "punto morto superiore" reale.

ulf ha scritto:

Quindi, se avrò tempo e voglia, proverò a verificare che il montaggio del disco dell'albero motore sia allineato con la "posizione reale di punto morto superiore".

Certo,

Ho già controllato il segno di riferimento sull'albero motore.
Ho svitato le candele, ho unto le filettature con pasta di rame e, con il motore al punto morto superiore (secondo la marcatura), ho inserito un lungo filo di rame nel cilindro 1, lasciando circa 10 cm di filo che sporgevano dal foro della candela.

Ho piegato il filo in modo che, attraverso i movimenti del pistone, si muova attorno al punto morto superiore. Il foro delle candele fungeva da sorta di "cuscinetto per l'indicatore", e l'estremità del filo esterno mostrava i movimenti del pistone come attraverso una lente d'ingrandimento.

Poi ho preso il 6. Ho inserito la marcia e ho spinto l'auto avanti e indietro, poco alla volta.
Ed ecco che, per ogni punto morto superiore, un dente dell'albero motore (circa 2,5°) accanto al segno di riferimento indicava l'inizio del movimento discendente del pistone.

Se il segno di punto morto superiore (PMS) fosse spostato anche solo di 1°, la differenza tra l'inizio della fase di discesa "anteriore" e "posteriore" sarebbe stata di 2°, ovvero quasi un dente dell'albero motore "sfasato" rispetto al segno di PMS.
Molto probabilmente, me ne sarei accorto dopo aver imparato a gestire, in qualche modo, le tecniche di spinta dell'auto e di individuazione con il filo (dopo circa mezz'ora di pratica).
Quindi, suppongo già che la marca temporale (OT) e la marca temporale reale siano distanti meno di 1°.

Ora devo "solo" procurarmi un attrezzo specifico per viti a coda di pesce, con cui posso allentare la vite del sensore dell'albero motore montata in posizione angolata, senza dover smontare il radiatore olio-acqua, per poter verificare la corrispondenza tra il segno del punto morto superiore (PMS) e il disco del sensore. . .

Oggi ho anche provato a controllare la posizione del sensore dell'albero motore.

In pratica, all'inizio, la situazione si è rivelata più semplice di quanto si pensasse.
Tramite un misuratore di induttanza (LCR-meter), durante la misurazione dell'induttanza del sensore, sono riuscito a distinguere i denti e gli spazi del disco del sensore grazie a leggere variazioni nel valore misurato (circa 325 - 335 mH).
La distanza tra due denti è di 6° KW.

I riferimenti, distanziati di 180° KW, sono costituiti da 4 "denti fusi" insieme, senza spaziature tra di essi.

Ora, ipotizzavo che questi segni di riferimento si trovassero sui punti morti superiori dei cilindri 1/4 e 2/3, ma mi sbagliavo: il centro del segno di riferimento si trova (nella direzione di rotazione del motore) a 33° dopo il punto morto superiore nel mio motore, oppure a 147° prima del punto morto superiore, a seconda di come si interpreta.

E quindi, per me, è finita con il controllo della corretta posizione del sensore dell'albero motore, perché non so come dovrebbe essere la posizione corretta.

Oppure, qualcuno può valutare se la differenza di 33° (147°) tra il punto morto superiore (PMS) e il riferimento dell'albero motore è montata correttamente (o in modo errato)?

Sì, non avrei mai immaginato una cosa del genere. Pensavo anche io che le marcature corrispondessero alle OT, come avevi ipotizzato inizialmente.
Infine, viene calcolata l'accelerazione dell'albero motore per ogni ciclo utile, al fine di comunicare alla centralina di controllo a quale cilindro deve essere iniettato più o meno carburante (anche per la regolazione del minimo).
Il calcolo diventa ancora più complicato quando si utilizzano i timbri sfalsati.
Si ringrazia volentieri gli sviluppatori .

Ciao,

La marcatura del sensore dell'albero motore per il punto morto superiore (PMS) deve essere posizionata prima del PMS effettivo.
Altrimenti, la centralina non potrebbe iniettare il carburante prima del punto morto superiore.
saluti

Ciao Ulf,

Posso immaginare che sia stato fatto apposta. A 147 gradi prima del punto morto superiore, la centralina del motore ha ancora il tempo di reagire e può regolare il momento e la quantità dell'iniezione. È troppo tardi per farlo durante una fase di ovulazione.

Powersound era più veloce.

Cordiali saluti.
Christian.

chris11 ha scritto:

Posso immaginare che sia stato fatto apposta. A 147 gradi prima del punto morto superiore, la centralina del motore ha ancora il tempo di reagire e può regolare il momento e la quantità dell'iniezione. Con un impulso OT, è già troppo tardi per farlo.

Ciao Christian,

Nel frattempo, penso la stessa cosa.

Un segnale OT (Ordine di Temporizzazione) si verifica sempre al 23° punto di zero della tensione del sensore, dopo il "punto di riferimento" lungo. Questo permette all'ECU (Electronic Control Unit) di determinare la velocità di rotazione precisa, insieme all'accelerazione o alla decelerazione, analizzando i punti di zero precedenti l'inizio dell'iniezione, e di calcolare, di conseguenza, il tempo di apertura della valvola, ecc.
Se visto da questo punto di vista, in realtà è piuttosto "logico"...

Sono riuscito a misurare con precisione, ieri, tramite un misuratore LCR, che la "cresta del sensore di posizione dell'albero motore" (corrispondente al numero 23 su 27 tra i riferimenti) nel mio motore coincide con il segno ottico di riferimento.
Sembra che la puleggia dell'albero motore del mio motore non sia "sfasata" sull'albero motore, né di un dente intero o di più.

Tuttavia, anche una sola errata posizione di un grado di riferimento dell'albero motore (equivalente a 6° dell'albero motore) si noterebbe probabilmente in modo più evidente nel comportamento al minimo, nel rumore del motore (battito), nel consumo e nella potenza, rispetto al fatto che il mio motore sia semplicemente un po' al di sotto della media in termini di prestazioni.
Un dente, sulla circonferenza del coperchio, avrebbe avuto un'estensione di circa 2 cm, e tali tolleranze, secondo me, dovrebbero essere assolutamente escluse durante la fabbricazione .

Beh, prossimamente controllerò anche la regolazione della ruota anteriore.
Se dovessi riscontrare problemi di avviamento, potrei provare a modificare leggermente l'anticipo dell'accensione e poi osservare come si comporta il motore.
Oppure, quelle tre viti di fissaggio sul lato nord-ovest sono elementi di espansione che devono essere sostituiti per ogni regolazione?

Ciao,
Non sono viti di regolazione e possono essere riutilizzate.
Devono essere serrati con una coppia di 25 Nm quando sono freddi.

ASSOLUTAMENTE NON STRINGERE A 25Nm QUANDO È CALDO.

Il motore deve essere freddo, altrimenti le viti potrebbero allentarsi se serrate con i 25 Nm necessari.
saluti

PowerSound3L ha scritto:

non sono viti di regolazione e possono essere riutilizzate. devono essere serrati con 25Nm a motore freddo. . .

Grazie

Ecco la traduzione:

'input'

Ciao Ulf,

Conserva attentamente i dati dei log relativi alle quantità di iniezione, ecc., e attendi di apportare modifiche fino a circa 10.000 km. Potrebbe esserci una "modalità di rodaggio" della centralina del motore che viene disattivata dopo il primo cambio d'olio o in base al chilometraggio. L'attrito nel motore, e in misura minore nel cambio e nel differenziale, diminuirà. Ritengo molto probabile che si possano liberare altri 10-20 cavalli di potenza.

Non è stato ancora pubblicato da nessuno qui il grafico dell'usura di un motore a 0,5, 10, 20.000 km. È un'ottima opportunità.

Cordiali saluti.
Christian.

chris11 ha scritto:

Prendi nota bene dei log relativi alle quantità di iniezione, ecc., e attendi di apportare modifiche fino a circa 10.000 km. . . . Non è stato ancora pubblicato da nessuno qui il grafico dell'usura di un motore a 0,5, 10, 20.000 km. Questa è un'ottima opportunità.

Ciao Christian,

Qualcosa di simile, anch'io lo avevo in mente .

Gremlin ha scritto:

input

Ciao Ralf,

L'immagine la conoscevo già (grazie per la tua email!).
Basandosi sull'immagine del disco di trasmissione, i fori e la rientranza nel foro interno dovrebbero garantire una posizione precisa sull'albero motore.

Ma se la parte reale assomigli davvero a questo, è un'altra questione, soprattutto perché sono stati disegnati molti meno di 27 denti per metà.

Purtroppo, nella documentazione non sono presenti indicazioni sulla posizione del marchio.

'Solo la frase: 'il riferimento di posizione dell'albero motore è assegnato a un determinato marchio''. Immagino che questo dipenda dall'applicazione specifica.

Con Gremin.

PowerSound3L ha scritto:

il testo originale è: - in questo caso, la spina dell'albero motore deve entrare nel flangio di tenuta, uscendo dalla rotazione. - se l'albero motore è stato ruotato oltre il punto morto superiore (PMS) e il fermo dell'albero motore non può entrare nell'anello di tenuta, ruotate l'albero motore di 1/4 di giro all'indietro per riportarlo al PMS nella direzione di rotazione del motore. Le correzioni contrarie alla direzione di rotazione del motore, per posizionare il fermo dell'albero motore, non sono ammesse.

Ciao di nuovo,

Ieri ho rimosso temporaneamente la protezione superiore della cinghia di distribuzione e ho dato solo un'occhiata veloce.
Ecco cosa ho notato:

La ruota interna anteriore è regolata in modo piuttosto "anticipato" rispetto alla ruota del tendicinghia, tanto che, nella direzione di rotazione, nessuna parte della fessura lunga è più visibile sotto le tre teste delle viti.

Sembra che nella zona dove la cinghia di distribuzione "esce posteriormente", ci sia un dispositivo di misurazione costituito da due sottili lamine, che mi ricorda in qualche modo la tendicintura della cinghia di distribuzione nei modelli AFN.
Semplicemente, l'indicatore non si trova ben al di sopra della "finestra di riferimento", ma è spostato di circa 1,5 volte la larghezza dell'indicatore, ovvero circa 6 mm (se ricordo correttamente).

Tutto questo è così?
Di cosa si tratta esattamente di questo presunto dispositivo di localizzazione?

Forse il mio motore è regolato in modo errato?


Per quanto riguarda i miei freni posteriori, ho notato che la "leva" di compensazione, che funge da collegamento tra la leva del freno a mano e i cavi dei freni, era notevolmente inclinata.
Il freno a mano funzionava in modo abbastanza normale, ma un'occhiata alle pinze dei freni ha rivelato che la leva del cavo sinistro, quando il freno era rilasciato, non era a contatto con il suo punto di arresto, ma si trovava a circa 4 mm di distanza.
Dopo aver corretto la regolazione, anche la "corda di controllo" è ora perfettamente orizzontale rispetto alla direzione di marcia, come dovrebbe essere.