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No...

La cosa peggiore di tutte è quando entra in gioco il firmware.

Ciao Gremlin.

no...

La cosa peggiore di tutte è quando entra in gioco il firmware.

CU Gremlin



... e windoofs .

Tornando al tema: l'unità di controllo del motore (EDC) si disattiva per motivi di sicurezza quando non riceve il segnale dell'encoder della posizione dell'albero motore.

Cosa succede se si bypassa questa interruzione di corrente e si passa alla modalità di funzionamento meccanico di emergenza? Semplicemente, si forniscono alimentazioni di emergenza costanti al regolatore di portata, all'avviamento dell'iniezione e alla valvola di arresto, e così il sistema funziona in una certa misura. Ovviamente, l'inizio dell'iniezione diventa molto impreciso perché non viene più regolato. Ma funziona con una potenza costante, ed è tutto ciò che serve quando si è in mare aperto.

Oppure sono io ad aver torto?

Cosa c'è di più semplice in questo momento rispetto a convertire tutto direttamente alla meccanica?

Molte soluzioni improvvisate creano molte fonti di errore.

Ciao Gremlin.

Ciao.

Anche se non posso dire se questo vale per tutti i modelli di TDi, almeno nei motori industriali non si spegne il motore in assenza di segnale di giri.

"Non c'è testo da tradurre."
In caso di malfunzionamento del sensore di giri, viene attivata una modalità di emergenza.
permettendo al dispositivo di fornire un segnale di velocità sostitutivo per il sistema di avanzamento a spinta G80.
Durante la fase di collaudo, la quantità di iniezione viene ridotta.
l'inizio dell'iniezione è controllato e il sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione è disattivato.
Il segnale di velocità alternativa proveniente dal modulo G80 si interrompe anch'esso?
Il motore viene spento.

"Estratto dalla brochure sulla tecnologia TDi di Volkswagen Industrial."

Capisco perfettamente la diffidenza verso l'elettronica (sono anche io del settore), e l'elettronica combinata con l'acqua di mare è una pessima accoppiata.
La conversione alla meccanica, però, non è affatto semplice. Bernd Jäger ci ha lavorato per più di un anno insieme a un team di tecnici Bosch, fino a quando il sistema non ha funzionato correttamente, cioè con una potenza adeguata.

saluti
dieter

Ciao,
Purtroppo, l'azienda Bernd Jäger non può (o non vuole) aiutarmi. Non vendono più quei pezzi di ricambio.
Sono ancora alla ricerca delle sigle della pompa di iniezione controllata meccanicamente e del turbocompressore che posso installare senza problemi nel mio motore (AFN), e dei modelli di auto in cui posso trovarli. Posso davvero solo io cercare queste informazioni?
Ciao!

Ciao,

Come già detto, non so se questo sistema si adatti facilmente al blocco motore AFN, ma lo doterei con la tecnologia del motore AAZ. Questo motore era probabilmente presente nelle prime Golf 3 e, molto probabilmente, anche in modelli simili di Passat (inizio degli anni '90).

Oppure potresti vendere il blocco motore AFN e cercare un motore AAZ completo; in questo modo, probabilmente otterrai anche un profitto.

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

Oppure vendi il blocco AFN e cerchi un motore AAZ completo, probabilmente otterrai anche un piccolo profitto.

Ciao,

Questa è la soluzione più ragionevole. Il motore AAZ, anche con GPL, offre una potenza stabile di 110 CV, è una tecnologia semplice sviluppata dopo la guerra e funziona senza problemi anche con olio vegetale (evitando il tipico odore del diesel marino).

Se fosse comunque un motore per applicazioni marine, lascerei il motore così com'è e regolerei il turbocompressore (fissando l'attuatore) in modo che fornisca la pressione di sovralimentazione necessaria a regime nominale e a pieno carico (in questo modo si elimina la regolazione della pressione di sovralimentazione). In questo caso, avrebbe meno coppia ai bassi regimi, ma una barca non deve affrontare salite con rimorchio, e comunque a bassi regimi non ha bisogno di molta coppia (il fabbisogno di coppia a 4000 giri/min è quattro volte superiore rispetto a 2000). Prenderei l'unità elettronica (ESP) dal motore 1.6 TD o AAZ (costa circa 25-30€ al rottame), la farfalla potrebbe essere leggermente diversa, ma funzionerebbe comunque; queste centraline controllano l'inizio dell'iniezione in funzione del regime di giri (quindi anche il controllo dell'inizio dell'iniezione/NBF-Galama viene eliminato) e, inoltre, per una barca in Croazia non è necessario avere gli ultimi cavalli e la normativa Euro 3 probabilmente non è un criterio determinante }, quindi non è necessario fare modifiche così complesse come quelle che fa Bernd Jäger per le conversioni di furgoni omologabili.


Saluti, Uli.

@ Sreser:
Ho dovuto ritrovare questo post perché mi interessa.

Come è finita la vicenda del motore TDI per le navi?
Hai finito per usare comunque un AAT?

Ciao,

perché non prendi semplicemente un motore da una Mercedes, ad esempio un 220D? Ne esistono con e senza elettronica. Il consumo dovrebbe essere più o meno lo stesso di un TDI modificato, e la tecnologia è decisamente più duratura. Inoltre, questo motore raggiunge circa 5500 giri al minuto, il che è meglio per i veicoli a scocca portante. In più, la fluidità di funzionamento è molto migliore e non hai un turbocompressore che potrebbe rompersi. Dal punto di vista del peso, direi che è leggermente più pesante, ma ha anche 0,3 litri di cilindrata in più. Comunque, non c'è bisogno di modificarlo. Funziona anche in modo molto più raffinato .

L'ultima generazione consuma meno. Nella classe E, che non è certo un'auto leggera, si possono facilmente superare i 7 litri per 100 km in autostrada. Inoltre, posso garantirti che il motore brucia tutto ciò che può essere acceso spontaneamente. L'ho guidata spesso ed sono sempre stato soddisfatto.