Motori PD: Problemi di avviamento? Guida e soluzioni. | Messaggi 16+

Ciao,

Si sente spesso dire che i motori a benzina (PD) non siano così reattivi come i motori diesel turbo (VP-TDI), soprattutto che sopra i 3500 giri al minuto la potenza erogata diminuisca notevolmente.

Ormai mi chiedo da dove possa derivare questo pregiudizio.

La maggior parte dei motori a corrente continua (PD) presenta un picco di coppia più accentuato rispetto ai motori a corrente continua con eccitazione in serie (VP), inteso come rapporto tra la coppia massima e la coppia nominale.

La maggiore riduzione si verifica nei modelli a 85 kW, con una coppia di 310 Nm. Il rapporto di 310:201 Nm indica che la potenza di accelerazione tra 2000 e 4000 giri/min diminuisce del 35%, un valore significativamente più alto rispetto al modello a 81 kW, con un rapporto di 235:193 Nm e una perdita del 18%.

Anche l'ASZ, con una coppia di 310:229 Nm, che corrisponde a una perdita di circa il 26%, potrebbe essere considerato un limite per i motori che puntano a regimi di rotazione elevati.
Anche io, fin da subito, ho notato qualcosa di strano: durante il test DZR, il mio motore è diventato decisamente meno reattivo a partire da 3500 giri/min rispetto a quanto avveniva al di sotto di quella soglia.
Ma questa caratteristica è scomparsa in modo altrettanto evidente da quando ho corretto l'impostazione NW al valore desiderato. Ora, soggettivamente, non le assomiglia più in alcun modo.
L'errore era di circa 3° KW in direzione tardiva.

Posso addirittura immaginare che si tratti di un difetto che si verifica in serie.
Se il fermo dell'albero motore viene posizionato sull'ingranaggio e quindi il motore viene fatto ruotare in avanti con una certa forza (perché deve essere veloce), fino a quando il fermo dell'albero motore che si innesta blocca il movimento, potrebbero verificarsi deformazioni elastiche o plastiche del materiale, in modo che l'albero motore si fermi solo dopo aver raggiunto effettivamente il punto morto superiore.

Ogni utensile necessita di un certo grado di gioco per poter essere inserito e rimosso facilmente. Nel caso del piccolo ingranaggio dell'albero motore, anche un piccolo gioco nel fermo dell'albero motore si traduce in un gioco angolare relativamente grande.

Sommando le deformazioni e i giochi, l'errore totale potrebbe rapidamente raggiungere valori nell'ordine dei gradi angolari a una cifra.

Se il pignone anteriore viene regolato come se il pignone posteriore fosse nella posizione di massima avanzamento, la regolazione è errata; di conseguenza, il motore risulterà più o meno difficile da far girare, a seconda dell'entità dell'errore (lo stesso problema può verificarsi durante la sostituzione della cinghia di distribuzione presso un'officina autorizzata).
In media, in tutti i casi di PD (Piani di sviluppo), si verificherebbe un ritardo nell'implementazione delle misure di controllo (NW), il che potrebbe spiegare l'impressione spesso espressa che i PD diventino inefficaci nel tempo.

Anche motori apparentemente mal regolati sembrano superare i test, come nel caso della Fabia RS, a cui il banco di prova ha rilevato, rispetto alle altre auto, una perdita di coppia fin da subito, con una potenza di poco superiore ai 120 cavalli invece dei 130 previsti.
(Ho scaricato il test a gennaio in formato PDF dal sito web di Hopa. Tuttavia, al momento Hopa sembra essere offline, e il file PDF, essendo di oltre 3 MB, è un po' grande per essere allegato.)

Bene, tutto questo è principalmente speculazione. L'unica cosa che so con certezza sono i valori della mia centralina prima e dopo.
Cosa ne pensa il resto di questo gruppo riguardo alla mia teoria?


Ciao Ulf,

Beh, io guido qualcosa di simile alla versione originale della PD, un argomento che ho già menzionato, ma probabilmente era ancora troppo presto per parlarne.

Motore AJM (con una coppia di 285 Nm, equivalente a 85 kW, come montato sulla Passat Variant Comfortline a 5 marce), acquistato con circa 20.000 km, utilizzato principalmente per lunghi viaggi.
Strade statali / autostrade, circa 100 km al giorno.

Ho fatto aggiornare i dati di controllo tramite OBD, giusto per disperazione, e a quanto pare dovrebbe avere circa 150 cavalli e 360 Nm di coppia.

Il veicolo tira un po' meglio, ma non come dovrebbe.
L'auto ha ora circa 125.000 chilometri.

La cinghia di distribuzione è stata sostituita a 60.000 km.

All'epoca, subito dopo il cambio, avevo già detto all'addetto, che era molto gentile, che l'auto non tirava più dritto. A quanto pare, era stata controllata e tutto era a posto.
Adesso è anche tempo di sostituire la catena di distribuzione, ma purtroppo non sono ancora riuscito a trovare un'officina competente.

L'auto, a seconda delle condizioni, ha una risposta dell'acceleratore che varia da buona a scarsa, soprattutto tra i 3.000 e i 3.500 giri, dove risulta piuttosto lenta. La sostituzione del sensore di massa d'aria ha già portato a un miglioramento.
In pratica, la velocità massima di circa 200 km/h verrà raggiunta... prima o poi.

Anche se non sono nato con due mani destre come ingegnere meccanico,
Ma la differenza tra teoria e pratica... per quanto riguarda le regolazioni del motore, preferisco non toccare nulla.

Capisco perfettamente che potresti avere ragione, ma penso anche che la potenza sia stata limitata elettronicamente tramite la centralina, perché durante i test o nei primi modelli di produzione ci sono stati dei problemi, come dimostra anche il motore PD da 130 cavalli.

Credo che tu sia sulla strada giusta!

Mi piacerebbe molto sapere come funziona anche per la mia auto.

C'è per caso qualcuno nella zona 67480 / Sud-Ovest che potrebbe effettuare un cambio di centralina (ZR) e che dispone di un dispositivo VAg-Com e che sarebbe disposto ad aiutarmi?

ttns4 ha scritto:

L'auto, a seconda dell'umore, parte con più o meno facilità, con una ripresa piuttosto lenta tra i 3.000 e i 3.500 giri; la sostituzione del sensore di massa d'aria ha già portato a qualche miglioramento. Ciò significa che la velocità finale, di circa 200 km/h, verrà...raggiunta

prima o poi.
Ciao,

"È troppo lento" nonostante le modifiche, e secondo me c'è davvero qualcosa che non va.

L'errore potrebbe essere dovuto a una regolazione errata del sistema di iniezione, ma potrebbero esserci anche altre cause, tra cui, oltre al misuratore di massa d'aria, una pressione di sovralimentazione insufficiente, un filtro del carburante intasato o un collettore di aspirazione ostruito a causa del sistema EGR.

Il mio consiglio: il metodo che richiede meno sforzo è il controllo fai-da-te delle impostazioni come descritto nell'articolo specializzato.
Per questa operazione (almeno nel mio caso), non è necessario svitare nessuna vite, ma solo rimuovere la copertura superiore della cinghia di distribuzione e aprire l'apposita valvola per l'allineamento dell'albero motore sul cambio.

Dovrebbe essere qualcosa che un ingegnere meccanico dovrebbe essere in grado di fare .

'È troppo lento' nonostante le modifiche, e secondo me c'è davvero qualcosa che non va.


Conosco il motore di un buon amico su una Golf 4 GTI. Con la modifica (tuning), ha una potenza di 140 CV e una coppia di 408 Nm. A 135.000 km, il motore non funzionava più correttamente; il problema era dovuto al sensore di massa d'aria (MAF), che si era guastato.

Spero che la cinghia di distribuzione non sia stata sostituita solo a 60.000 km, ma anche a 120.000 km, oppure è stato erroneamente esteso l'intervallo di sostituzione in questo modello AJM?

@Ulf:

I sistemi Common Rail (PD) sviluppano una pressione di iniezione sempre maggiore con l'aumentare della velocità del motore, raggiungendo i circa 2000 bar. Questo implica che il grado di riempimento del cilindro e, di conseguenza, la combustione diventano sempre più efficienti. Per quanto ne so, nei sistemi a pompa-iniettore (VEP), la pressione di iniezione massima viene raggiunta a regimi di rotazione inferiori.

La domanda è se, con l'aumentare della velocità di rotazione, le pompe a pistoni a velocità variabile (PDE) o le pompe a velocità variabile (VEP) comportino una maggiore resistenza nel circuito dell'olio.
Secondo la tua ipotesi, dovrebbero essere le equazioni alle derivate parziali, il che confermerebbe anche, in parte, l'assenza di torsione.

Julian ha scritto:

Conosco il motore di un buon amico su una Golf 4 GTI. Con la modifica, secondo il banco prova, eroga 140 CV/408 Nm. Il motore, a 135.000 km, non funzionava più correttamente, ed era semplicemente il sensore di massa dell'aria (MAF) che si era guastato.

Vedi anche questo motore non sembra essere "per costruzione" chiuso nella parte superiore .

Citazione:

I sistemi Common Rail (PD) sviluppano una pressione di iniezione sempre maggiore con l'aumentare dei giri, fino a raggiungere circa i 2000 bar. Questo significa che il grado di riempimento del cilindro e, di conseguenza, la combustione diventano sempre più efficienti. Per quanto ne so, nei sistemi a iniezione pompa-iniettore (VEP), la pressione di iniezione massima viene raggiunta a regimi di rotazione inferiori.

Mmm, più alta è la portata, maggiore è anche il "collasso prima degli ugelli", la pressione di iniezione e, di conseguenza, l'atomizzazione.
Il rapporto di iniezione dipende direttamente dalla velocità del motore sia per i sistemi a iniezione diretta che per quelli a pompa-iniettore -> quindi, secondo me, la massima nebulizzazione viene raggiunta in tutti i motori TDI solo al punto di limitazione (ad eccezione dei TDI a iniettore common rail).

Citazione:

La domanda è se, con l'aumentare della velocità di rotazione, le PDEs o la pompa VEP comportino una maggiore resistenza nel circuito del sistema di raffreddamento. Secondo la tua ipotesi, dovrebbero essere le PDEs, il che confermerebbe anche, in parte, l'assenza di torsione.

Sì, la potenza necessaria per l'iniezione può essere stimata approssimativamente osservando il "calibro" della pompa del carburante.
I sistemi di iniezione diretta richiedono più potenza per l'iniezione, ma sfruttano anche meglio il carburante grazie a una migliore nebulizzazione.
La domanda è se, alla fine, si avrà un aumento o una diminuzione dei consumi; la pratica suggerisce piuttosto un aumento.

Indipendentemente da questo, è possibile modellare principalmente la curva di coppia desiderata attraverso la limitazione della quantità di iniezione, entro ampi margini (a condizione che il turbocompressore e il resto del sistema funzionino correttamente).

Pertanto, non credo che la "mancanza di potenza tipica" dei motori PD sia dovuta a un difetto di progettazione che si manifesta oltre i 3500 rpm, perché in quel caso dovrebbe verificarsi in tutti i motori (dello stesso tipo).
Ma abbiamo già recensioni come "il mio funziona benissimo" per tutte le fasce di potenza, e questo anche senza modifiche.
Ciò, a sua volta, alimenta il sospetto che i dispositivi di memorizzazione che si rifiutano di essere formattati nascondano qualche errore.
E dato che la sostituzione del sensore di massa d'aria spesso si è rivelata inutile, per me rimane come opzione principale la regolazione dell'anticipo (e questo, ovviamente, soprattutto per la mia esperienza personale!).

I motori a iniezione diretta richiedono più potenza per l'iniezione, ma sfruttano anche meglio il carburante grazie a una migliore nebulizzazione.
La domanda è se, alla fine, si avrà un aumento o una diminuzione dei consumi; la pratica suggerisce piuttosto un aumento.


Mmm, la mia non è proprio così. Il PD, grazie a una maggiore potenza, ha un rapporto di trasmissione più lungo e, in media, consuma 1,5 litri in meno ogni 100 km su lunghe distanze.
In città, però, consuma circa 1 litro in più rispetto al mio consumo medio.


Ma abbiamo già recensioni come 'il mio funziona benissimo' per tutte le fasce di potenza, e questo anche senza modifiche.
Ciò, a sua volta, alimenta il sospetto che i dispositivi di memorizzazione che si rifiutano di essere formattati nascondano qualche errore.


Mmm, l'affermazione è piuttosto soggettiva. Ho spesso riscontrato che la guidabilità del motore è influenzata dalle condizioni meteorologiche. Sia il motore ALH che quello AWX hanno 'sofferto' di questo problema, anche se l'AWX è generalmente meno sensibile alle variazioni di temperatura.

Julian ha scritto:

ulf ha scritto: Ma abbiamo già recensioni come "il mio funziona benissimo" per tutte le fasce di potenza, e questo anche senza modifiche. Ciò, a sua volta, alimenta il sospetto che i dispositivi di memorizzazione che si rifiutano di essere formattati nascondano qualche errore. Hm, l'affermazione è piuttosto soggettiva da considerare? . . .

Quasi hai colpito proprio il piede di un cavallo: quello che per una persona può sembrare un "ottimo movimento di spinta", per un'altra potrebbe già risultare troppo faticoso.

Pertanto, nell'articolo specialistico sugli errori più comuni, ho cercato di definire almeno le "condizioni di misurazione".

a) Terza marcia, acceleratore al massimo -> in questo modo, si eviti che qualcuno possa interpretare come "lenta" la fase finale, in cui gli ultimi 10 km/h per raggiungere la velocità massima richiedono un tempo "significativamente più lungo" rispetto all'accelerazione di 10 km/h nella stessa marcia a partire da 2000 giri/min.

b) 2. Perdita di potenza significativa a partire da circa 3500 giri/min. Naturalmente, la parola "significativa" è un termine soggettivo...

Come misurazione oggettiva, si potrebbe ad esempio registrare i dati del test DZR e, successivamente, calcolare l'effettivo aumento di giri al minuto per secondo a partire dalla serie di dati tempo-giri/minuto.

Secondo le simulazioni effettuate in condizioni standard, ad esempio, nel mio veicolo, il primo intervallo di 200 giri al minuto dovrebbe durare 0,56 secondi, mentre l'ultimo dovrebbe durare 0,85 secondi.
La cosa fondamentale qui è il rapporto tra i tempi: 0,85 / 0,56 = 1,52.

Se si osserva che, a un determinato regime di giri (ad esempio, 2000 rpm), l'accelerazione massima è doppia rispetto a quella a un regime più alto (ad esempio, 4000 rpm), ciò indica che la coppia motrice tende a diminuire significativamente a regimi più elevati.
Nel mio caso, la parte superiore della protezione della cinghia di distribuzione si staccherebbe da sola...

È piuttosto difficile spiegare come effettuare un calcolo del genere su un file di log reale... chiunque abbia un'idea più semplice, la condivida!

Ciao,

da Hopa immer noch offline ist, hier ein Auszug aus dem o.a. Relazione di prova:

Citazione:

. . . Secondo i test effettuati dal banco prova Hopa, la nostra vettura di prova ha solo 121 cavalli, invece di 130. Inoltre, la coppia motrice si interrompe a 3400 giri/min . . .

Con la centralina Hopa, il motore è stato misurato con una potenza di 156 CV a 3900 giri/min e una coppia di 360 Nm a 2000 giri/min.

Se assumendo che la misurazione effettuata da Hopa sul motore di serie sia in qualche modo corretta, il risultato, secondo me, corrisponde abbastanza precisamente ai vari "rapporti" che indicano che "oltre i 3500 giri, il motore inizia a perdere potenza" . . .

Teoricamente, il problema potrebbe essere dovuto al sensore di massa d'aria (LMM). Tuttavia, Hopa aveva (o ha) delle informazioni specifiche (e piuttosto utili) sul proprio sito web, quindi si può presumere che non inviino un'auto con un LMM difettoso per i test...

Sembra che la storia dei motori a iniezione nord-sud (NW) sia, al contrario, relativamente poco conosciuta; pertanto, mi sembra plausibile che un motore con un'errata regolazione NW possa essere presente nel test a cui si fa riferimento (anche se il test citato è piuttosto datato).

'È troppo lento' nonostante le modifiche, e secondo me c'è davvero qualcosa che non va.


Conosco il motore di un buon amico su una Golf 4 GTI. Con la modifica (tuning), ha una potenza di 140 CV e una coppia di 408 Nm. A 135.000 km, il motore non funzionava più correttamente; il problema era dovuto al sensore di massa d'aria (MAF), che si era guastato.

Spero che la cinghia di distribuzione non sia stata sostituita solo a 60.000 km, ma anche a 120.000 km, oppure è stato erroneamente esteso l'intervallo di sostituzione in questo modello AJM?

@Ulf:

I sistemi Common Rail (PD) sviluppano una pressione di iniezione sempre maggiore con l'aumentare della velocità del motore, raggiungendo i circa 2000 bar. Questo implica che il grado di riempimento del cilindro e, di conseguenza, la combustione diventano sempre più efficienti. Per quanto ne so, nei sistemi a pompa-iniettore (VEP), la pressione di iniezione massima viene raggiunta a regimi di rotazione inferiori.

La domanda è se, con l'aumentare della velocità di rotazione, le pompe a pistoni a velocità variabile (PDE) o le pompe a velocità variabile (VEP) comportino una maggiore resistenza nel circuito dell'olio.
Secondo la tua ipotesi, dovrebbero essere le PDEs, il che confermerebbe anche, in parte, l'assenza di torsione.

@Julian e Ulf:
La turbina è stata sostituita di recente, circa 2000 km fa, e funziona meglio, ma non 'perfettamente'.
La valvola AGR è stata sostituita circa 1,5 anni fa e da allora non ha svolto molte funzioni.

Sabato scorso ho avuto una parziale fortuna: sono riuscito a convincere un meccanico a venire a controllare la mia auto con un dispositivo VAG-Com, ma lui non è stato in grado di risolvere il problema.
Sono riuscito a farlo in modo che potessi effettuare il login da solo.

Sono entrato nei sistemi di login 01 e 03 del motore, ho ridotto al minimo il tasso di ricircolo dei gas di scarico (AGR) nel canale 03.
ha portato a una accelerazione più uniforme e a un minor consumo di carburante, nonostante il difetto dell'AGR!

La quantità di iniezione del motore, canale 01, non poteva essere spostata dal cursore, forse è collegato ai dati di ottimizzazione OBD caricati, per evitare che vengano sovrascritti??

Va bene, allora. / D'accordo.

@Julian, hai capito perfettamente: la sostituzione della cinghia di distribuzione è ufficialmente scaduta.
ci sono.
1. non ho soldi (sono completamente al verde a causa di tutte le ricerche di errori).
2. Dichiarazioni contrastanti (intervalli di cambio da 60.000 a 90.000 km! fornite da officine VAG e da concessionari VAG!).
Ultimamente, e stranamente, si verificano molti guasti (difetti nei rulli di tensione che si traducono in problemi alle viti, rotture delle cinghie di distribuzione), e mi chiedo se siano dovuti ai ricambi più recenti o ai centri di assistenza.
Credo che la cinghia di trasmissione del mio motore non sia così sollecitata a causa della scarsa potenza.
Ma volevo risolvere il problema esistente prima!

Spero solo nella fortuna e nel caso.

Credo comunque che ci sia ancora un problema elettrico nei dati di controllo (o nella centralina) o in qualche sensore difettoso che causa una notevole perdita di potenza.

(A proposito: il biodiesel non viene utilizzato e, a quanto pare, il motore funziona meglio quando è freddo al mattino).
Non era mia intenzione confondervi, volevo solo condividere la mia opinione.

Ciao.
Thorsten.

Il mio regime minimo del motore è relativamente stabile, anche al di sopra di 3500 giri/min. In salita sull'autostrada, si percepisce soggettivamente che la migliore spinta si ottiene intorno ai 3000 giri/min.

Ho guidato un ********-ATD (@96kW) che aveva una notevole perdita di potenza a 3500 giri/min, come confermato da un test comparativo.

130-160 (4.): 9 a 12 secondi.
160-180 (5.): 7 a 12 secondi.

Entrambi i test richiedono regimi di rotazione ben superiori a 3000 giri/min. La versione modificata, pur avendo una ripresa leggermente più lenta (anche se con pneumatici 215/40 invece di 185/60), è più veloce di circa 5 km/h alla massima velocità, secondo il tachimetro. La mia ATD funziona con l'AGR difettosa e il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento collegato alla linea del gasolio.

La quantità di iniezione del motore, canale 01, non poteva essere spostata dal cursore, forse è dovuto ai dati di ottimizzazione OBD installati, per evitare che vengano sovrascritti??



Questo non è possibile nei modelli PD, perché questi non hanno una pompa di iniezione nel senso tradizionale.

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

ttns4 ha scritto: La quantità di iniezione del motore, canale 01, non poteva essere spostata dal cursore, forse è collegato ai dati di ottimizzazione OBD installati, per evitare che vengano sovrascritti?? Questo non è possibile nei modelli PD, perché questi non hanno una pompa di iniezione nel senso tradizionale

.
Ciao Ralf,

perché questo canale è "apparentemente adattabile" ?

Proprio come il canale con l'inizio della fornitura (4?): L'inserimento di altri numeri non è bloccato, ma dopo aver premuto il tasto "Invio" (per salvare), viene visualizzato nuovamente il valore predefinito .

se lo sapessi...

Forse qualcosa di simile alla funzione 'plateau' presente nel Kombi, per non confondere i Klingon meno abbienti?!

Ciao Gremlin.

La quantità di iniezione del motore, canale 01, non poteva essere spostata dal cursore, forse è dovuto ai dati di ottimizzazione OBD installati, per evitare che vengano sovrascritti??
Questo non è possibile nei modelli PD, perché questi non hanno una pompa di iniezione nel senso tradizionale.
Ciao Ralf,

perché questo canale è 'apparentemente adattabile' ?

Proprio come il canale con l'inizio della trasmissione (4?): L'inserimento di altri numeri non è bloccato, ma dopo aver premuto il tasto 'Invio' (per salvare), il valore predefinito viene visualizzato di nuovo .

@Ulf @Ralf

Siete sicuri che non sia possibile adattare il canale 01 a tutti i dispositivi PD?
L'ho sicuramente letto più volte, credo che fosse anche nel forum dedicato al Passat 3B.

Certo, potrebbe anche essere che non fosse vero, oppure che io abbia interpretato male le cose.

A proposito, mi è venuto in mente un'idea, forse un po' azzardata, riguardo alla perdita di prestazioni:
Come può esattamente un meccanico verificare il sensore di temperatura del gasolio nel tubo del carburante?

Ho provato una volta una centralina aggiuntiva, l'auto andava davvero forte, ma il motore faceva un rumore un po' strano, quindi ho optato per una rimappatura tramite OBD.

Domanda:
In che misura è possibile 'configurare' l'elaborazione di questo segnale all'interno dell'unità di controllo?

Sarebbe un'alternativa valida e, secondo me, spiegherebbe in modo semplice la dispersione dei dati in una serie.
Come detto, è solo un'idea.

Saluti.
Thorsten.

ttns4 ha scritto:

Siete sicuri che non sia possibile adattare il canale 01 a tutti i PD? L'ho sicuramente letto più volte, credo che fosse anche nel forum dedicato al Passat 3B. Certo, potrebbe anche essere che non fosse vero, oppure che io avessi interpretato male le cose.

Ciao Thorsten,

Non ho ancora avuto modo di provare il modello 1.

Citazione:

Come può esattamente un amico verificare il sensore di temperatura del diesel nel tubo del carburante?

Direi che, nell'ambito del confronto diagnostico, si tratta di analizzare i livelli di acqua, aria e gas di scarico con il motore freddo.
Non so se abbia ancora delle tolleranze, ad esempio per le misurazioni effettuate in bagnomaria.

Citazione:

In che misura l'elaborazione di questo segnale può essere "modificata" nell'unità di controllo?

A quanto ne so, non è possibile farlo in modo convenzionale.
I percorsi anomali sono descritti in numerosi articoli della sezione m 10c.

Citazione:

Sarebbe un'alternativa & IMHO spiegherebbe semplicemente le variazioni di serie. Come detto, è solo un'idea.

La temperatura del diesel non viene valutata in modo "dipendente dalla velocità del motore". Se c'è un problema, questo si manifesta in tutto l'intervallo di giri, non solo oltre i ~3500 giri/min.

@tutti:

Dopo la famosa interruzione dell'alimentazione della batteria, sembrano esserci delle 'modifiche ai valori' nell'unità di controllo.
Questi valori vengono cancellati, ma si ripristinano automaticamente dopo un certo periodo di tempo, in base allo stile di guida e ad altri parametri, indipendentemente dal fatto che si tratti di una rimappatura elettronica (OBD) o meno.

Ho già lamentato questo problema anche con la nostra Passat, quando si è verificata la perdita di potenza. Da quando è stata eseguita la rimappatura, il problema non è più così evidente, ma è ancora presente.

Ecco le domande che mi pongo riguardo a questa specie:

A)
Si possono bloccare in qualche modo i valori di aggiunta (in alcuni casi, secondo me, sono indesiderati )?

B)
Dopo aver scollegato la batteria, il sistema di assistenza alla guida (Passi) si comporta sempre in modo molto aggressivo (le ruote slittano immediatamente se non si parte con estrema cautela). Un'accelerazione eccessiva, ad esempio, si è verificata dopo aver installato una nuova centralina, dopo una rimappatura tramite OBD, e in quel momento la batteria era stata scollegata.

Finora, nessuna officina ha preso in considerazione questo suggerimento.

Ora rimane la domanda se ci possa essere una differenza tra una rimappatura tramite OBD e l'installazione di una nuova centralina.
Sarebbe solo un'ipotesi.

Forse qualcuno sa qualcosa di più su questo argomento.

Saluti.
Mi dispiace, ma non riesco a tradurre il testo 'ttns4' perché non è una frase o un testo comprensibile. Sembra una sequenza di caratteri casuali.

ttns4 ha scritto:

Dopo la famosa interruzione dell'alimentazione della batteria, sembra che i "valori di somma" nell'unità di controllo vengano cancellati.

Questi valori si riformano dopo un certo periodo di guida, in base allo stile di guida e ad altri parametri, indipendentemente dal fatto che si tratti di una rimappatura OBD o meno.
Sarebbe la prima cosa che sento } riguardo ai TDI.

Il mio sistema di assistenza alla guida (PD) non dispone, secondo le specifiche del produttore (SLP), di un collegamento permanente al centralina del motore e, pertanto, non è in grado di rilevare la disconnessione della batteria, ma solo l'accensione o lo spegnimento dell'accensione.

Se ogni volta che si spegne e si riaccende l'accensione, i valori di adattamento venissero cancellati, questo non sarebbe conforme all'intento del progettista.
Fino ad ora, non ho potuto osservare nulla di simile, né una maggiore reattività nell'accelerazione dopo ogni arresto del motore o scollegamento della batteria.

Non posso escludere che nei motori TDI di altri modelli la situazione sia diversa, ma mi sorprenderebbe.