Motori PD riluttanti: Difetto di fabbrica? ATTENZIONE: Non modificare i tag HTML, i tag BBCode o gli URL nel testo!

Ciao,

si sente spesso dire che i motori PD non sono così reattivi come i VP-TDI, soprattutto sopra i ~ 3500 giri/min, c'è poca spinta.

Ora mi chiedo da dove possa provenire questa opinione.

OK, la maggior parte dei motori PD ha un picco di coppia più pronunciato rispetto ai VP (in termini del rapporto tra la coppia massima e quella nominale),

Il peggiore calo si riscontra nei motori PD da 85 kW con 310 Nm. 310 : 201 Nm significa che la coppia da 2000 a 4000 giri/min diminuisce di circa il 35%, quindi è quasi il doppio rispetto al VP da 81 kW con 235 : 193 Nm, ovvero una perdita dell'8%.

Anche l'ASZ da 310 : 229 Nm = circa il 26% di perdita potrebbe essere percepito come "bloccato" dai fan della velocità.
Anche io, di fabbrica, ho notato qualcosa del genere: durante il test DZR, il mio motore era chiaramente più "lento" sopra i 3500 giri/min.
Ma altrettanto evidente è che questa caratteristica è scomparsa, da quando ho corretto l'impostazione della valvola di controllo. Ora è chiaramente inferiore all'AFN.
L'errore era di circa 3° KW in direzione tardiva.

Mi immagino che questo possa essere un errore di serie:
Se la valvola di controllo viene impostata su "zahnrad" e poi il motore viene fatto girare con un po' di "smack" (perché si deve andare veloce), fino a quando la valvola di controllo non blocca il movimento, potrebbero verificarsi deformazioni elastiche o plastiche, in modo che la valvola di controllo si fermi solo dopo il reale regime di rotazione.

Inoltre, ogni strumento ha bisogno di un po' di gioco per poter essere inserito e rimosso in modo accettabile. Con la piccola valvola di controllo, ovviamente, anche un piccolo gioco della valvola di controllo si traduce in un angolo relativamente grande.

Sommando le deformazioni e il gioco, IMO, l'errore totale dovrebbe rapidamente aumentare nell'intervallo di gradi angolari a cifra singola.

Se poi la valvola di controllo viene impostata come se la valvola fosse al regime di rotazione, l'impostazione errata è completa - e il motore sembra meno o più riluttante a girare a seconda dell'entità dell'errore (lo stesso può accadere anche durante la sostituzione della valvola ZR in un'officina autorizzata).
In media, tutti i motori PD avrebbero un'impostazione tardiva della valvola di controllo, che potrebbe spiegare l'impressione comune secondo cui i motori PD sono "lenti" in alta velocità.

Anche i motori mal regolati sembrano riuscire a superare i test - come il Fabia RS, che la dinamica di prova ha confermato aveva un calo di coppia di fabbrica rispetto agli altri veicoli, con una potenza di circa 120 invece dei 130 previsti.
(Ho scaricato il test da Hopa nel gennaio scorso. Ma Hopa sembra essere attualmente offline, e il pdf di > 3 MB è probabilmente troppo grande per essere allegato . . .)

Bene, tutto questo è principalmente speculativo. L'unica cosa che so con certezza è l'impostazione del mio motore prima e dopo.
Cosa ne pensate voi del resto di questa discussione della mia teoria?

ATTENZIONE: NON MODIFICARE NESSUN TAG HTML, NESSUN TAG BBCODE, NESSUN URL nel testo!

Posso anche immaginare che, riducendo la potenza dei motori nella zona di alta velocità, si possa permettere alla VTG di regolare con precisione e non di andare fuori controllo. Come accade attualmente con i miei VP-Tdi modificati.

La ragione è che l'aumento del flusso dei gas di scarico nella zona di alta velocità permette alla VTG di raggiungere la massima potenza e la pressione di sovralimentazione aumenta comunque.
In questo caso, un turbo più grande, come il VNT 20, potrebbe risolvere il problema.
Tuttavia, ciò comporterebbe il fatto che il turbo inizi a funzionare pienamente solo a circa 2000 giri/min.
Questa è la mia teoria e le informazioni che ho raccolto.

Spero che sia stato comunicato in modo chiaro!

Conclusione:
I produttori lasciano un ampio margine di sicurezza per queste irregolarità del turbo.

Riuscite anche voi a vedere le cose allo stesso modo?

@ulf

Quindi, non capisco perché il motore da 85 kW (AJT) dovrebbe ridurre la potenza del 35%. Anzi, penso che sia più reattivo del nostro vecchio 1Z. L'AJT può raggiungere 4.500 giri (nella quarta marcia), per poi ridurre la potenza, cosa che il 1Z non faceva, anche se poteva raggiungere anche i 4.000 giri (purtroppo non nella marcia finale, ma l'AJT non può nemmeno farlo). In realtà, non noto alcuna differenza rispetto al vecchio VP (a parte nel consumo, che il nuovo Passat ha bisogno di gestire meglio).

Il nostro AJT ha però già fatto sostituere la cinghia di distribuzione.

Saluti, WarLord

ATTENZIONE: Non modificare NEI TAG HTML, NEI TAG BBCode, NEI LINK!

[citazione="WarLord"]Quindi, non riesco a capire perché la potenza di 85 kW (AJT) dovrebbe diminuire del 35%. Anzi, penso che sia più efficiente come il nostro 1Z. L'AJT raggiunge una velocità di 4.500 giri (nella quarta marcia) per poi diminuire, cosa che non fa il 1Z... [/citazione]

Ciao,

in questo caso, si potrebbe ipotizzare che l'impostazione NW del tuo AJT sia corretta.

Se si considerano le tabelle di coppia nel diagramma di marcia (e i "passi Nm" tra le velocità nel raggio di 200 giri/min), si nota che la potenza diminuisce approssimativamente linearmente tra 2000 e 4000. In particolare, tra 3000 e 4000 non si nota una "diminuzione brusca" della coppia, cosa che però dovrebbe essere il caso, secondo le lamentele comuni.
Al contrario, il 110 CV VP mantiene la coppia sopra i 2000 quasi costantemente, per poi diminuire in modo più significativo sopra i 3000 giri/min.

In base a questi dati, in pratica, dovrebbero mostrare la caratteristica che viene spesso attribuita alle PD: i 110 CV VP.

Queste considerazioni e la tua esperienza con l'AJT (ha anche 310 Nm?) e, soprattutto, il mio motore, confermano la mia ipotesi che le "non ci sono più niente sopra le 3500" potrebbero basarsi su PD con impostazioni errate.

ATTENZIONE: Non modificare alcun tag HTML, BBCode o URL nel testo!

[citazione="Steffarn"]Posso anche immaginare che questo permetta di ridurre la potenza dei motori Pd nella zona di alta velocità, in modo che la Vtg del turbocompressore possa regolare con precisione e non vada fuori controllo. [/citazione]

Ciao,

questo sarebbe un problema solo se fosse costruttivamente impossibile espandere ulteriormente l'intervallo di regolazione della Vtg nella zona di carico massimo verso "potenza" (ovvero oltre la turbina di trasmissione).
(Perché questo risolverebbe anche il tuo problema.)

Ma non mi sembra che questo non possa funzionare...

ATTENZIONE: Non modificare NESSUN tag HTML, NESSUN tag BBCode, NESSUN URL nel testo!

potrebbe quindi essere ipotizzato che, nel tuo AJT, l'impostazione della NW sia corretta.

Osservando le tabelle di coppia nel diagramma del motore (e le 'fasi' tra le velocità nel raggio di 200 giri/min), si nota che le coppie tra 2000 e 4000 diminuiscono approssimativamente linearmente. In particolare, tra 3000 e 4000 non si rileva una 'diminuzione brusca' della coppia, il che però dovrebbe essere il caso, secondo le comuni lamentele.
Al contrario, il VP da 110 CV mantiene la coppia sopra i 2000 quasi costantemente, per poi diminuire in modo più significativo sopra i 3000 giri/min.

A causa di questi dati, in pratica, dovrebbero essere proprio i VP da 110 CV a mostrare la caratteristica che viene così spesso attribuita alle coppie.

Queste considerazioni e la tua esperienza con l'AJT (ha anche 310 Nm?) e, non ultimo, il mio motore, confermano la mia ipotesi che le 'affermazioni secondo cui 'non c'è più niente sopra i 3500'' potrebbero basarsi su impostazioni errate delle coppie.


Questo non è l'AJT, ma l'ATJ. È un motore PD da 85 kW con 310 Nm, progettato per il cambio a 6 marce.

Ritengo che il problema sia nell'impostazione della biella. La cinghia di distribuzione è già stata sostituita (dopo l'acquisto) e mi sono davvero stupito di quanto possa girare. Abbiamo in officina alcune Tourans nuove (buone, hanno già 25.000 km), che appena avviate, dopo i 4.000 giri/min, non fanno più nulla, ma prima dei 4.000 giri/min, la risposta è normale. Tuttavia, ho notato qualcosa sull'ATJ: sembra che la coppia sia regolata in fasi fino a 3.000 giri/min (ma lo attribuisco anche al radiatore di carico difettoso). Vedremo come va con il nuovo radiatore di carico.

Saluti, WarLord

Il mio AJM (85kw) gira sicuramente meglio dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione.

Ho anche un grande turbocompressore e gli altri componenti PD, ma non mi sento di provare, perché entro nei prossimi 2 anni all'università e non posso permettermi di danneggiare il motore...

ATTENZIONE: NON modificare i tag HTML, i tag BBCode o gli URL nel testo!

[citazione="DaBibo"]Il mio AJM (85kw) gira sicuramente meglio dopo la sostituzione della cinghia[/citazione]
Mm, potrebbe anche essere dovuto a un allungamento della cinghia, che ovviamente ritarda anche l'impostazione del motore (ma quanto può influire -> ????)

Oppure, la tua impostazione del motore era già troppo tardi di fabbrica, e durante la sostituzione della cinghia è stata regolata correttamente per la prima volta.

Hai fatto la sostituzione da solo?
Se no, allora solo la corretta regolazione della cinghia sarebbe un punto da non perdere per il tuo officina :twisted:

ATTENZIONE: NON modificare alcun tag HTML, nessun tag BBCode, nessun URL nel testo!

[citazione="DaBibo"]Il mio AJM (85kw) gira sicuramente meglio dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione.
[/citazione]

Ciao,
se la teoria di Ulf è corretta, allora si dovrebbe osservare questo effetto su larga scala, a condizione che il lavoro sia eseguito correttamente.

[citazione="christians"]se la teoria di Ulf è corretta, allora si dovrebbe osservare questo effetto su larga scala, a condizione che il lavoro sia eseguito correttamente[/citazione]
Ed è proprio su questo (-> parte in grassetto della citazione) che probabilmente si riscontrano i problemi - se le officine "normali" eseguono il lavoro.
Oppure, controllate voi stessi le impostazioni del vostro veicolo, se siete dei proprietari di auto PD.
In realtà, non è così difficile - e potreste ottenere argomenti da utilizzare occasionalmente in una discussione con VAG o con un'officina :twisted:

ATTENZIONE: Non modificare alcun tag HTML, nessun tag BBCode, nessun URL nel testo!

abbiamo cacciato l'ASZ oggi...

funziona senza problemi fino alla zona rossa senza sembrare bloccato...

CU Gremlin

ATTENZIONE: Non modificare i tag HTML, i tag BBCode o le URL nel testo!

@ Ulf,

l'ho già scritto in uno dei tuoi topic. Oggi ho seguito le tue istruzioni per la mia ASZ (1. cinghia) e, guarda un po', la differenza era così minima che quasi non ho dovuto allentare la ruota. Credo che sia di circa un grado, forse al massimo 2°. Se ho capito bene, sono il terzo o quarto a essersi avventurato (e a trovare il momento giusto). È davvero molto semplice e le istruzioni di Ulf spiegano tutto in modo chiaro. Ho usato un sigillante blu di Loctite su entrambi i lati e lo consiglierei a tutti, perché, anche nei tempi della KTM, garantiva una tenuta perfetta per i motori LC4; cosa che, ovviamente, non è ovvia.

ATTENZIONE: NON MODIFICARE NESSUN TAG HTML, NESSUN TAG BBCODE, NESSUN URL nel testo!

Guido un Fabia TDI ATD da 101 cavalli e 240 Nm. L'anno scorso l'auto funzionava ancora senza problemi fino a 4300 giri, ovvero 220 km/h secondo il tachimetro. Ma ora non voglio discutere sulla velocità massima, ma solo sulla capacità di erogare potenza che ho verificato.

Ieri, però, l'ATD ha avuto difficoltà a raggiungere i 4000 giri, anche se non sono stati apportati cambiamenti all'auto (stessa larghezza delle gomme, ecc.), ho persino acquistato un nuovo sensore di ossigeno con garanzia completa durante l'inverno. Potrebbe essere legato anche a questa regolazione, o è semplicemente un vecchio filtro dell'aria (ho 56000 km sul tachimetro e il vecchio filtro dell'aria è ancora dentro).

Come posso verificare questo 'NW Rad' (per favore, spiegate brevemente cos'è) senza l'aiuto dell'elettronica? È possibile. Ho una formazione tecnica (ingegneria meccanica), quindi non sono del tutto un principiante in questo campo, ma sono comunque un principiante nel campo dei motori.

Cordiali saluti,
Jack )

ATTENZIONE: Non modificare alcun tag HTML o BBCode, né le URL nel testo!

Ciao Ulf!

Bisogna tenere a mente:

Un motore PD fornisce una notevole 'pendenza di coppia', mentre un VEP non lo fa altrettanto. Il mio ALH ha perso la potenza regolarmente sopra i 3800 giri/min (non c'era da aspettarsi, 66 kW erano disponibili a 3750 giri/min), dopo la messa a punto è andato un po' meglio. Tuttavia, ha iniziato a funzionare bene a partire da 1200 giri/min, prima di questo era praticamente inutilizzabile sotto i 1600 giri/min.

L'AWX gira facilmente fino al limite rosso, sia se è nuovo che se è stato usato. Soggettivamente, però, si ha la sensazione che dopo questo massimo di coppia a circa 1900 giri/min non si ottenga molto altro. Tuttavia, confrontando con altri veicoli sulla strada, si nota che l'accelerazione è molto rapida. I proprietari di 320d mi lamentano regolarmente, anche se questo motore ha un'ottima coppia.

Tra tutti i TDI che ho guidato, quello 1.4 PD_TDI nell'A2 è stato il più performante dal punto di vista del suono/consumo/prestazioni! ;)

ATTENZIONE: Non modificare i tag HTML, i tag BBCode o le URL nel testo!

[citazione='Gremlin']...abbiamo cacciato l'ASZ oggi...
[/citazione]

Anche stavolta.

Saluti, WarLord

Jackrabbit82 ha scritto:

Ieri, il mio ATD ha avuto solo difficoltà a raggiungere 4000 giri, nonostante non ci fossero modifiche al veicolo (stessa larghezza del condotto d'aria, ...), ho persino acquistato un nuovo LMM con 100% di garanzia per l'inverno. Potrebbe essere legato anche a questa regolazione, o è semplicemente un vecchio filtro dell'aria (ho 56000 km sul tachimetro e il vecchio filtro è ancora dentro).

Ciao,
controlla il filtro dell'aria
Ci sono però molte possibili cause per la perdita di prestazioni.
Partendo dal LMM (anche se quelli venduti come nuovi possono essere difettosi, è già successo) passando per il filtro del carburante, problemi alla pressione del collettore, ecc. fino a pura illusione:
Una differenza di 5 km/h nel vento contrario o nella direzione del vento non viene percepita, ma in termini di velocità massima fa una differenza di circa 10 km/h!

Citazione:

Come posso, come "abile utente", senza strumenti elettronici, controllare questo "NW Rad" (per favore, spiegate brevemente cos'è)?

Ruota del albero motore.
Clicca qui. Se non capite dopo aver letto attentamente, evitate di farlo (non è un'offesa , solo per la vostra sicurezza).

@Julian:

Citazione:

Un PD ha una "pendenza di coppia" a destra, un VEP no.

Sì. Tuttavia, la pendenza diminuisce quasi uniformemente a velocità più elevate (in perdita di Nm ogni 100 giri/min).
Se, come riportato, la coppia "diminuisce improvvisamente" intorno ai 3500 giri, allora la perdita di Nm ogni 100 giri/min dovrebbe aumentare notevolmente.

Ma almeno nei PD più performanti, non si avverte tale "calo". Pertanto, considero che i cali di potenza al di sotto dei 4000 giri sono un difetto o un'errata regolazione.

Citazione:

Il TDI più performante che ho guidato è stato il 1.4 PD_TDI nell'A2...

Ho guidato una Polo della generazione più recente con il 1,4 (75 CV), ma con 3 persone a bordo. A circa 1700 giri, non si sentiva quasi nulla.

E a 4000 giri, che su un motore normale suonerebbero come 3000 giri, si sente un "calo" -> si mette la marcia, anche se l'orecchio dice "devo continuare a salire".
Quindi, questa idea non mi convince molto...

ATTENZIONE: NON MODIFICARE I TAG HTML, I TAG BBCODE, I LINK!