LLK-Wirkung teilweise enträtselt? | Messaggi 16+

Dan.jel ha scritto:

Cosa apporterebbe effettivamente spruzzare delle goccioline d'acqua aggiuntive sul LLK?

Riduzione della temperatura dell'aria di raffreddamento -> sì.
Aumento delle prestazioni, solitamente -> no

Se quella parte raggiunge una temperatura superiore a 100°C, si crea un sistema di raffreddamento a evaporazione che può dissipare quantità di calore significativamente maggiori. Naturalmente, il suo funzionamento è tanto migliore quanto più alta è la temperatura del liquido di raffreddamento.

Ciao a tutti!

Abbiamo avuto l'opportunità di provare una vettura da competizione VW Motorsport al Nürburgring, e questo veicolo era dotato di un interruttore di pressione sotto l'acceleratore che, a pieno carico, svuotava il serbatoio del liquido lavavetri verso il radiatore del liquido di raffreddamento. Secondo la VW Motorsport, questo sistema contribuisce a una significativa riduzione della temperatura.

Saluti.

Logicamente, l'aria di aspirazione diventa più fresca.

Ma il software standard e il motore standard sono progettati per resistere alle alte temperature.
Pertanto, la quantità di carburante iniettata non viene aumentata quando la temperatura diminuisce.

L'aumento di massa d'aria non viene implementato nei motori TDI.

Nei motori a benzina, sì, ma l'aumento di potenza sarebbe probabilmente limitato.

L'iniezione diretta di acqua ha senso solo in determinate condizioni, ad esempio con un'alta pressione di sovralimentazione ma basse velocità del veicolo (rally), o in situazioni di scia, oppure quando lo spazio disponibile per il sistema di iniezione è limitato.
Nell'auto di serie, questo porta benefici al massimo per la prossima gara al semaforo .

Ciao Gremlin.

Cosa apporterebbe, in realtà, spruzzare delle goccioline d'acqua aggiuntive sul LLK?
Qualcuno l'ha mai provato?

Mi piacerebbe riutilizzare una parte dei sistemi di raccolta delle acque piovane non collegati e poi, per un certo periodo, versare acqua distillata nel serbatoio di pre-lavaggio!

Avevo pianificato di farlo all'inizio delle vacanze di semestre.
È un dato di fatto che la temperatura di congelamento dell'acqua è molto più bassa della temperatura dell'aria.
Ciò significa che, ad esempio, a una temperatura dell'aria di 50°C, la superficie dell'acqua può avere una temperatura di circa 20°C. Questo può essere dedotto da un diagramma h,x. Questo è dovuto all'evaporazione dell'acqua.

Potrebbe essere utile anche per la mia auto, dato che il mio motore emette fumo eccessivo sopra i 3000 giri al minuto a causa del chip. Quindi, ho intenzione di installare un sistema di lavacristalli recuperato da un'auto demolita. Pubblicherò i risultati!

Ciao,

mi è venuto in mente qualcos'altro:
Migliorare l'efficienza del lubrificante porta a una maggiore quantità di aria nei cilindri, ovvero il flusso di massa aspirata aumenta mantenendo invariata la pressione di sovralimentazione.

Ciò significa, tuttavia, che il compressore deve fornire prestazioni maggiori (la potenza del compressore è data dal volume d'aria aspirata moltiplicato per l'aumento di pressione).

E come viene generata la maggiore potenza di carica?
Attraverso il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione, mediante una regolazione più precisa della valvola a geometria variabile (VTG) o dello wastegate, il che a sua volta aumenta le perdite di pompaggio del motore.

Conclusione: più l'aria di raffreddamento viene raffreddata, tanto più...
-> Maggiore è la pressione, maggiore è lo sforzo del caricatore (a parità di pressione di carica!).
-> Il motore deve fornire più potenza al turbocompressore, che a sua volta sottrae potenza utile -> perdita di potenza del motore!! (anche se minima).

Questa ultima conseguenza si applica solo ai motori TDI normali e funzionanti, dove la limitazione della produzione di fuliggine è superiore alla limitazione della coppia.

È corretto così, oppure ho commesso un errore di ragionamento?

Ciao,

mi è venuto in mente qualcos'altro:
Migliorare l'efficienza del lubrificante porta a una maggiore quantità di aria nei cilindri, ovvero il flusso di massa aspirata aumenta mantenendo invariata la pressione di sovralimentazione.

Ciò significa, tuttavia, che il compressore deve fornire prestazioni maggiori (la potenza del compressore è data dal volume d'aria aspirata moltiplicato per l'aumento di pressione).

E come viene generata la maggiore potenza di carica?
Attraverso il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione, mediante una regolazione più precisa della valvola a geometria variabile (VTG) o dello wastegate, il che a sua volta aumenta le perdite di pompaggio del motore.

Conclusione: più l'aria di raffreddamento viene raffreddata, tanto più...
-> Maggiore è la pressione, maggiore è lo sforzo del caricatore (a parità di pressione di carica!).
-> Il motore deve fornire più potenza al turbocompressore, che a sua volta sottrae potenza utile -> perdita di potenza del motore!! (anche se minima).

Questa ultima conseguenza si applica solo ai motori TDI normali e funzionanti, dove la limitazione della produzione di fuliggine è superiore alla limitazione della coppia.

È corretto così, oppure ho commesso un errore di ragionamento?

Raffreddando l'aria nel sistema di raffreddamento dell'aria compressa (LLK), la pressione diminuirebbe se il turbocompressore non fornisse abbastanza aria fresca. Questo riduce la contropressione, consentendo al turbocompressore di aspirare più aria. (La diminuzione della pressione non è misurabile, poiché viene compensata dal turbocompressore. Di conseguenza, la valvola a geometria variabile (VGT) o la valvola wastegate regolano il flusso per mantenere la pressione desiderata!).

Conclusione: più l'aria di raffreddamento viene raffreddata, tanto più...
-> Maggiore è la pressione, maggiore è lo sforzo del caricatore (a parità di pressione di carica!).
-> Il motore deve fornire più potenza al turbocompressore, che a sua volta sottrae potenza utile -> perdita di potenza del motore!! (anche se minima).


In linea di principio, le tue considerazioni sono corrette, poiché un caricatore (anche VTG) è ottimizzato solo per un determinato rapporto tra pressione e portata volumetrica.

Quando il raffreddamento dell'aria di carica è eccessivamente intenso, il rapporto tra la portata volumetrica richiesta e l'aumento di pressione richiesto si modifica, facendo sì che il compressore esca dal suo intervallo di funzionamento ottimale. Al di sopra di una certa portata volumetrica, la pressione di sovralimentazione diminuisce gradualmente e il valore di pressione desiderato non può più essere raggiunto. L'efficienza del compressore diminuisce (se sia possibile ottenere questo solo con un raffreddamento eccessivo dell'aria di carica è discutibile).

Conclusione: Secondo me, un raffreddamento estremo del turbocompressore ha senso solo se si utilizza un compressore più potente (con una portata volumetrica maggiore), ovviamente con una mappatura del motore adeguata. A meno che il compressore originale non abbia ancora delle riserve di potenza.

Conclusione: più l'aria di raffreddamento viene raffreddata, tanto più...
-> Maggiore è la pressione, maggiore è lo sforzo del caricatore (a parità di pressione di carica!).
-> Il motore deve fornire più potenza al turbocompressore, che a sua volta sottrae potenza utile -> perdita di potenza del motore!! (anche se minima).


In linea di principio, le tue considerazioni sono corrette, poiché un caricatore (anche VTG) è ottimizzato solo per un determinato rapporto tra pressione e portata volumetrica.

Quando il raffreddamento dell'aria di carica è eccessivamente elevato, il rapporto tra la portata volumetrica richiesta e l'aumento di pressione richiesto si modifica, facendo sì che il compressore esca dal suo intervallo di funzionamento ottimale. A partire da una certa portata volumetrica, la pressione di sovralimentazione diminuisce gradualmente e il valore di pressione desiderato non può più essere raggiunto. L'efficienza del compressore diminuisce (se sia possibile ottenere questo solo con un raffreddamento eccessivo dell'aria di carica è discutibile).

Conclusione: Secondo me, il raffreddamento estremo del turbocompressore ha senso solo se si utilizza un compressore più potente (con una portata volumetrica maggiore). Naturalmente, con una mappatura del motore adeguata. A meno che il compressore originale non abbia ancora delle riserve di potenza.

Certo! Se il caricabatterie ha terminali di dimensioni diverse, non può generare pressione, il che è abbastanza ovvio!
La quantità di gas riempita in un cilindro, a parità di pressione, è una funzione della densità! Supponendo che il compressore fornisca un flusso volumetrico maggiore, la differenza di massa può essere calcolata in base alla temperatura: densità = densità iniziale * (T attuale / T iniziale) * (P attuale / P iniziale).
dove le temperature devono essere inserite in Kelvin!
Consideriamo un barometro con una pressione di base di 1 bar e una densità di 1265 kg/m³, e portiamolo a una pressione di 1 bar sopra la pressione atmosferica e una temperatura di 50°C.
otteniamo una densità di 2295 kg/m³.
A 40 °C e 1 bar, si ottengono 2368 g/m³.

quindi, relativamente parlando, aumenta di circa il 3% la quantità d'aria nel cilindro .

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Citazione: Conclusione: più l'aria di raffreddamento viene raffreddata, tanto più... -> Maggiore è la pressione, maggiore è lo sforzo del caricatore (a parità di pressione di carica!). -> Il motore deve fornire più potenza al turbocompressore, che a sua volta sottrae potenza utile -> perdita di potenza del motore!! (anche se minima). In linea di principio, le tue considerazioni sono corrette, perché un caricatore (anche VTG) è ottimizzato solo per un determinato rapporto tra pressione e portata volumetrica...

OK, grazie per la conferma.

"Divertente" potrebbe essere, soprattutto nel caso di motori modificati solo con rimappatura della centralina, la cui pressione di sovralimentazione aumenta fino a portare il turbocompressore al limite della sovra-costrizione.
Se deve fornire un throughput ancora maggiore (grazie a una maggiore quantità di LLK), allora entra ulteriormente nella zona rossa -> danneggiamento del caricatore a causa dell'ottimizzazione dell'LLK .

Un caso da approfondire in un articolo specializzato sul tuning LLK, lo integrerò.

Ciao,

un'altra riflessione:
Secondo la descrizione di un sistema TDI (VP) industriale, la temperatura dell'aria di aspirazione viene utilizzata anche per la regolazione fine della pressione di sovralimentazione.

In questo modo si potrebbe evitare un sovraccarico del caricatore causato da un flusso di massa eccessivo (-> flusso di massa elevato), abbassando la pressione di carica in modo che, idealmente, il flusso di massa rimanga costante.
In questo caso, secondo la curva caratteristica, il compressore potrebbe addirittura essere alleggerito: una pressione di sovralimentazione inferiore, a parità di portata massica, richiede una velocità di rotazione inferiore del compressore.

Sarà effettivamente realizzato? Oppure, qualcuno ha già visto una mappa di correzione della pressione di sovralimentazione simile?

Ok, ho registrato alcuni dati relativi alla temperatura del liquido di raffreddamento.

I risultati sono in qualche modo strani:

A una temperatura ambiente di circa 17°C e con un'accelerazione a pieno regime da circa 1500 a 4500 giri al minuto in terza marcia (circa 120 km/h), la temperatura del liquido di raffreddamento aumenta fino a circa 78°C, con il valore massimo rilevato circa 3 secondi dopo aver rilasciato l'acceleratore.

In quarta marcia e a ben 170 km/h, la temperatura è praticamente allo stesso livello.

Per confronto, ho effettuato le prove anche in terza marcia, ma con l'apertura del sistema di lubrificazione a circuito chiuso (LLK) sigillata, ottenendo solo un valore relativamente basso di 92°C.
La mia stima, basata su un calcolo approssimativo, ha indicato una temperatura di circa 115°C (calcolata come 1,3 bar moltiplicato per 75 K, più la temperatura ambiente).

Come si spiega ora la differenza di oltre 20°C tra teoria e realtà?
Il condotto dell'aria che va dall'ingresso dello spoiler all'intercooler è praticamente privo di aperture attraverso le quali l'aria di raffreddamento potrebbe fluire, anche se la griglia anteriore è stata sigillata.

L'aria, che passa tra il compressore e il sistema di raffreddamento, scorre attraverso un tubo di alluminio di circa 40 cm di lunghezza, posizionato all'interno dell'involucro del motore e quindi circondato dal calore del vano motore. Tuttavia, questo componente difficilmente sarà in grado di dissipare 20°C.

E un effetto di raffreddamento (LLK) di circa 15K (come differenza tra l'ingresso dell'aria di raffreddamento aperto e quello schermato) con una differenza di temperatura di circa 70K rispetto al flusso d'aria di raffreddamento non è proprio un valore elevato .
Il mio liquido di raffreddamento sembra pulito all'esterno, non ci sono alette di raffreddamento piegate e i condotti dell'aria di raffreddamento sono liberi.

Ci sono già registrazioni dei valori di pressione del turbocompressore di altri modelli PD da 96 kW, da utilizzare come riferimento?

La storia continua con un tema diverso:
Certo, ecco la traduzione:

"Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che mi hai fornito."