Nebler vor dem LLK-Einlaß :-(((( | Messaggi 16+

Per quanto riguarda la Golf, fortunatamente esiste ancora la versione ARL 1.9 .

Mi dispiace... esiste anche quello, lì si trova il liquido di raffreddamento (LLK) al centro, davanti al condensatore del climatizzatore. Tuttavia, anche dal lato del guidatore, la griglia nella struttura del paraurti anteriore (SS) è comunque chiusa.

Nella versione R-Line, come si può vedere nell'immagine, tutto è a vista.
Che sia buono o meno (a seconda dei gusti), ovunque arriva abbastanza aria.

Nelle versioni originali della R32, le griglie laterali per guidatore e passeggero sono presenti, ma completamente chiuse.

Nella versione R-Line, come si può vedere, tutto è aperto.
Che sia buono o meno (a seconda dei gusti), ovunque arriva abbastanza aria.


Parto dallo stato originale della Golf 4... quella sopra è chiaramente un paraurti aftermarket.

La R32 è anch'essa un motore aspirato, quindi cosa dovrebbe significare che è 'aperta' ai bassi regimi?

@ Julian

Vorrei affermare che il VW Bora 1.9 TDI PD (85 kW) con motore AJM è dotato di turbocompressore. È corretto che il radiatore intercooler sia posizionato sul lato del passeggero, abbastanza vicino al parafango. Mi impegnerò, ma non solo in questa sezione, immaginatevi cosa sarebbe ?

Probabilmente hai ragione, e c'era una griglia sbagliata al suo posto. Ma cosa ne so io, quale griglia dovrebbe esserci effettivamente? Questo è il mio primo motore diesel.

Hai ragione, lo sporco può entrare nel vano motore attraverso le prese d'aria. Fa una differenza così grande rispetto alla griglia standard (versione aperta)?

Non ho riscontrato problemi di formazione di calcoli e ho questi dispositivi da un anno. Tuttavia, riconosco la possibilità che il rischio di formazione di calcoli possa aumentare. Esiste anche nel caso della griglia, giusto?

Bene, ho iniziato a informarmi sulla gestione dell'aria per il sistema di raffreddamento a liquido.

Nell'allegato, i profili di flusso originali (a sinistra) e quelli modificati (a destra) relativi al sistema di lubrificazione a circuito chiuso sono contrassegnati in rosso, ma solo le aree che ho modificato in modo significativo.
(Nuova immagine nella pagina 2 di questo thread)

Più stretto di quanto sembri nella foto, il percorso predefinito all'interno della struttura era inclinato, passando obliquamente dietro il nebulizzatore, per raggiungere il sistema di raffreddamento a liquido (foto in basso a sinistra).


In quasi tutti i punti, erano presenti fessure di circa 1 cm nel condotto dell'aria, dove le parti che formavano il canale non si toccavano. Probabilmente per facilitare l'assemblaggio, in modo che tutto si possa incastrare più velocemente, senza che qualcosa si blocchi.

Come si può vedere dal radiatore (foto in alto a destra), presenta una superficie ampia con molto materiale e pochi passaggi, quindi, a mio parere, è necessaria una certa pressione statica per far fluire correttamente l'aria di raffreddamento attraverso il radiatore.

Attraverso le suddette fessure, la pressione dell'acqua che si accumulava riusciva a fuoriuscire facilmente, quindi non mi sorprende più la scarsa efficacia del liquido refrigerante.

Pertanto, ho riempito o incollato le fessure con della schiuma in un'ulteriore operazione.

Quando avrò di nuovo la possibilità di accedere ai dati, pubblicherò i risultati.

Ciao,

Considero le luci fendinebbia piuttosto superflue, da quando ho installato i fari allo xeno.

Cordiali saluti.
Christian.

Sono stato, come 'vittima', in una situazione in cui, dopo un incidente, sono stati montati pezzi di ricambio non corretti, come ha scritto Jan6K. Ho realizzato questa cosa solo di recente, quando ho notato che non si vedeva il liquido refrigerante. Ho quindi fatto rimuovere il pezzo in questione. Tuttavia, non ha portato a un aumento di prestazioni percepibile né a una riduzione dei consumi.

DocSnydor ha scritto:

Ho poi pronunciato la frase specifica. Tuttavia, non ha portato a un aumento di prestazioni percepibile, né a una riduzione dei consumi...

I miei log, che ora contengono circa 650 campioni singoli, indicano risultati simili.

È chiaramente evidente che, al di sopra di ~3700 rpm e 70°C di temperatura minima di funzionamento, la pressione di sovralimentazione viene ridotta (fino a circa 100 mbar per ogni 10°C), ma questo non porta ancora a una situazione in cui il limite di fuliggine sia inferiore al limite di coppia -> nessuna riduzione della quantità di iniezione.

Gli unici vantaggi risiedono quindi in una riduzione delle temperature medie all'interno della camera di combustione, ma questo, nella pratica quotidiana, non sembra avere effetti significativi.

Gli unici vantaggi risiedono quindi in una riduzione delle temperature medie della camera di combustione, il che, tuttavia, nella pratica quotidiana non sembra avere effetti significativi.

Ciao,

Forse questo è uno dei motivi per cui è davvero necessario: riduce la temperatura della camera di combustione e, di conseguenza, la produzione di NOx. Forse si potrebbe eliminare il sistema di controllo della trazione (LLK) e, allo stesso tempo, aumentare leggermente la pressione di sovralimentazione per far entrare la stessa quantità di aria nei cilindri.
La domanda è se un motore del genere potrebbe rispettare i valori legali.

Saluti.

Eike.

Hm...

Perché, allora, si sono già utilizzati sistemi di controllo delle emissioni quando non esistevano ancora leggi sulle emissioni?



Con il Gremlin.

Ciao,

Inoltre, si può ottenere una maggiore potenza dai carri armati senza sistema di controllo della lama (LLK) installando un sistema LLK.

Credo che sia semplicemente così che il sistema di raffreddamento a liquido (LLK) sia sovradimensionato per garantire una potenza di raffreddamento sufficiente, al fine di compensare eventuali errori di progettazione nella componentistica periferica (ad esempio, nel sistema di alimentazione dell'aria). Probabilmente, questa soluzione è più economica rispetto all'utilizzo di un sistema di illuminazione a LED più piccolo con un ambiente ottimizzato.

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

Penso che sia semplicemente così che il LLK (unità di raffreddamento a liquido) sia sovradimensionato per la potenza nominale, al fine di compensare eventuali difetti di progettazione nella periferia (apporto d'aria).

Beh, la differenza tra la progettazione originale e il mio errore di progettazione si traduce in circa 10°C di differenza nella temperatura di esercizio.

Sulla strada provinciale, al chilometro 3. Attualmente, la temperatura raggiunge circa 67°C a pieno regime fino a 4300 giri/min, con l'utilizzo di un sistema di nebulizzazione integrato.

In precedenza, nelle stesse condizioni di misurazione, si erano registrati 78°C con l'utilizzo di un nebulizzatore e 73°C senza, sempre con temperature esterne intorno ai 17°C (il che ha reso la situazione favorevole oggi).

MODIFICATO IL 31.07.04:
Maggiori dettagli sono ora disponibili per la lettura e la visualizzazione all'indirizzo:

Certo, ecco la traduzione:

"viewtopic.php?t=6593"

Gremlin ha scritto:

Perché, allora, si sono già utilizzati sistemi di controllo delle emissioni (LLK) quando non esistevano ancora leggi sulle emissioni?

Su questo argomento, hai già risposto in modo conciso, altrove.

Ma una domanda diversa:
Esiste un intervallo ottimale di anticipo di iniezione per i motori diesel turbo, in cui i parametri operativi più importanti del motore (qualunque essi siano) si trovano nella zona ottimale alla pressione massima, e che quindi dovrebbe essere raggiunto tramite la regolazione dell'anticipo di iniezione?

Ciao,

Ho cercato di calcolare in modo approssimativo come le mie modifiche al sistema di aspirazione influenzano l'efficacia del LLK , e vorrei discuterne qui – anche alla luce della probabile costruzione approssimativa del sistema di aspirazione del LLK nella Polo 9N .

Come modello di calcolo, ho utilizzato l'analogia di un partitore di tensione (ora stiamo diventando molto teorici).

- La temperatura esterna corrisponde al punto zero del circuito.

- Il riscaldamento dell'aria di carica dovuto al compressore corrisponde alla tensione di ingresso Ue.

- La differenza tra la temperatura del liquido di raffreddamento (LLT) e la temperatura ambiente corrisponde alla tensione di uscita Ua.

- La resistenza termica del liquido di raffreddamento (°C / kW) corrisponde alla resistenza "inferiore" del potenziometro, indicata con R2.

- La variazione della temperatura dell'aria di raffreddamento, a seconda della capacità di raffreddamento (°C / kW), corrisponde alla resistenza "superiore" del potenziometro R1, ovviamente solo a parità di portata d'aria.

Ho sviluppato il calcolo della perdita di carico (LLK) basandomi sulla formula di Poti: Ua / Ue = R2 / (R1 + R2).

Risolto in base a R2 (corrispondente alla resistenza termica del liquido di raffreddamento).

R2 = (Ua / Ue) * (R1 + R2)
R2 = R1 * Ua / Ue + R2 * Ua / Ue
R2 - R2 * Ua / Ue = R1 * Ua / Ue = R2 (1 - Ua / Ue)
R2 = (R1 * Ua / Ue) / (1 - Ua / Ue)

Se si desidera calcolare solo il rapporto di diversi resistenze termiche del liquido di raffreddamento (elettricamente: R2a e R2b), si può sostituire R1 (corrispondente al valore costante di °C / kW assunto per l'aria di carica) con 1.

R2a / R2b = (Uaa / Ue) / (Uab / Ue) * (1 - Uab / Ue) / (1 - Uaa / Ue)
In questo caso, Uaa e Uab rappresentano le tensioni di partenza, che dipendono rispettivamente da R2a e R2b.

Accorciato e calcolato, si ottiene:
R2a / R2b = (Uaa - Uaa * Uab / Ue) / (Uab - Uaa * Uab / Ue)


Il rapporto tra le resistenze termiche o l'efficacia del sistema di scambio termico (LLK) è calcolato in base alle modifiche apportate al sistema stesso.

(Taa - Taa * Tab / Te) / (Tab - Taa * Tab / Te)

Ecco la traduzione:

"A questo proposito," oppure "In questo caso,".

-> Taa o Tab rappresenta la differenza tra la temperatura dell'oggetto da misurare (LLT) e la temperatura ambiente, misurata rispettivamente in punto a o b. Misurazione b.

-> L'aumento della pressione dell'aria di intercooler provoca un aumento della sua temperatura: Te = Δp * 75K (p in bar).

In questo calcolo (che è sicuramente una semplificazione approssimativa), ho inserito i valori di Te = 97K e Ta di 58K o 68K (misurazioni effettuate con nebulizzatore prima dell'ingresso nel sistema di raffreddamento).

Questo si traduce in una variazione dell'efficacia del sistema di lubrificazione dell'albero motore (LLK) di circa un fattore 1,57, ovvero l'efficacia del mio LLK è aumentata di circa il 57% rispetto alla configurazione originale, a causa delle modifiche apportate al sistema di aspirazione.

In altre parole, il limite superiore di carico (LLC) del Polo dovrebbe essere sovradimensionato di circa un terzo fin dalla fabbrica, se si vuole che il limite inferiore di carico (LLT) rimanga all'interno dell'intervallo previsto nelle condizioni di installazione reali... a condizione che il mio calcolo sia fondamentalmente corretto.

I vostri commenti?