Wieviel Bar für den VNT17 (GT1749VA)??? | Messaggi 16+

Ciao,

soso

Sabato farò i lavori di ristrutturazione .


Saluti.
DJ.

Ciao,

Bene, i lavori di ristrutturazione sono terminati!

Tutto è andato bene, grazie a Thomas e al suo sito web .

Domanda: Devo rodare il turbocompressore?

Saluti.
DJ.

dj1 ha scritto:

Domanda: Devo rodare il turbocompressore?

Sì: niente accelerazione al massimo finché il motore è freddo -> questo vale per ogni viaggio, quindi .

Seriamente: secondo me, i caricabatterie non necessitano di un periodo di rodaggio.

IMO?

Saluti.
DJ.

dj1 ha scritto:

IMO?

Secondo me.

http://www.rhusmann.de/kuerzel/kuer1pke.htm

Caro Wolfi, grazie per questa ottima pagina web, molto informativa!

Credo che farò rodare il turbocompressore per un breve tratto (circa 300 km).
Sono sempre un po' cauto/a .


Saluti.
DJ.

Ciao dj1,

Quanto di pressione di sovralimentazione utilizzi con il turbocompressore VNT 17 e hai degli overshoot ?

quanto hai pagato per il caricatore e era nuovo ?

Ciao dj1,

Quanto di pressione di sovralimentazione utilizzi con il turbocompressore VNT 17 e hai degli overshoot ?

quanto hai pagato per il caricatore e era nuovo ?

Ciao,

Utilizzo ancora il software originale.
Lo voglio rodare un po', come detto prima, e non posso dire se sia troppo potente perché al momento sto ancora guidando in modo molto delicato .
Nel fine settimana, guarderò cosa c'è di interessante .

Il caricabatterie è assolutamente nuovo! Un caricabatterie di questo tipo non è economico! Da Volkswagen, costa circa 1400 €.

Saluti.
DJ.

Ciao Dennis!

Ho percorso ora 600 km con il nuovo turbocompressore.
Assolutamente niente eccessi!
Si regola correttamente a 1 bar.

Riguardo alle prestazioni, posso solo dire che, dato che prima funzionava leggermente meglio con gli ugelli più grandi, qui non percepisco una differenza di potenza significativa.

Spero che con un altro software riesca finalmente a farmi sentire davvero bene .

Saluti.
DJ.

Ciao Daniel,

Sono contento che tutto sia andato bene .

Semplicemente, qui alcuni utilizzano una pressione di 1,4-1,5 bar. Io non lo farei al tuo posto.
Il turbocompressore genera effettivamente 1,3 bar su un motore PD da 130 CV, ma questo non è la stessa cosa che ottenere lo stesso risultato sul tuo AFN con una quantità di iniezione maggiore, perché puoi facilmente superare i 130 CV. Questo significa che la contropressione dei gas di scarico sarà di conseguenza più alta, e se questa è molto più alta della pressione di sovralimentazione, la contropressione spingerà indietro l'aria fresca durante la fase di sovrapposizione delle valvole e farà entrare più gas di scarico nella camera di combustione. Di conseguenza, si perde molta coppia. Quindi, la pressione di sovralalimentazione non è tutto, il rapporto DEVE essere corretto.

Con una pressione di sovralimentazione di 1,5 bar, la contropressione è superiore di 0,6 bar. A 1,55 bar, questa raggiunge i 3,1 bar di sovrapressione, e a 1,6 bar si attesta intorno ai 3,8 bar. Con il software originale e il turbocompressore VNT15, la contropressione è solo di 0,4 bar superiore alla pressione di sovralimentazione.
Prova innanzitutto a impostare una pressione di circa 1,35 bar senza formazione di fuliggine; questo dovrebbe essere sufficiente per iniziare. Inoltre, in questo modo proteggi i componenti del motore. In base alla mia esperienza, con questa configurazione si possono raggiungere circa 160 cavalli a 4200 giri/min e una coppia di circa 340 Nm a 2100 giri/min, con una formazione minima di fuliggine.
Inoltre, il tuo caricatore lascia spazio per diverse condizioni ambientali.

Tutto questo è inoltre verificabile tramite i dati di Ulf. Il motore, anche se con una pressione di sovralimentazione più alta (e quindi una maggiore contropressione dei gas di scarico) emette un suono simile a quello di una vettura da corsa, risulta comunque essere meno performante.
Con una buona messa a punto, il suono è anche più corposo, ma non così estremo. Nel test di durata del disco (DZ) di Ulf, il mio ha raggiunto i 4,2 secondi nel suo momento migliore.

Ecco un altro piccolo consiglio. All'inizio, i tubi di pressione si rompevano continuamente o, almeno, si staccavano dai raccordi. Per risolvere il problema, ho sostituito queste fascette Volkswagen con delle fascette a vite più robuste e ho posizionato queste fascette stringitubo al centro dei tubi per evitare che si allarghino troppo e si rompano. Finora ha funzionato bene. Nelle connessioni tra i "tubi" normali e i tubi flessibili, ho ruvinato leggermente le superfici dei tubi e li ho incollati con un tipo di silicone (Elastosil). Finora, è rimasto tutto perfetto.

Queste sono le mie esperienze finora.
A presto.
Saluti.
Thomas.

Ciao Thomas!

Penso anche io che 1,3 bar siano più che sufficienti.

Alla fine di settembre ho un appuntamento con Wendland – sono davvero curioso di vedere cosa riuscirà a fare ancora il mio TDI .

Saluti.
Daniel.

Ciao Daniel,

Con questo, sicuramente andrai molto bene!
fammi sapere quando sarà il momento .


Saluti.
Thomas.

Certo, ecco la traduzione:

1. Innanzitutto, non è necessario fare un rodaggio per il turbocompressore.
2. Credo che il compressore non possa girare troppo velocemente, perché è più grande del modello 15.
3. Che ci sia o meno un eccessivo aumento di giri, se la pressione di sovralimentazione è troppo alta, dovrebbe comparire un messaggio di errore relativo alla pressione di sovralimentazione, giusto? Fatemi sapere se c'è qualcosa che non va. Saluti, Bernd.

Thomas ha scritto:

Con una pressione di sovralimentazione di 1,5 bar, la mia contropressione è superiore di 0,6 bar. A 1,55 bar, questa raggiunge i 3,1 bar di sovrapressione, e a 1,6 bar si attesta intorno ai 3,8 bar. Con il software originale e il turbocompressore VNT15, la contropressione è solo di 0,4 bar superiore alla pressione di sovralimentazione.

Ciao Thomas,

Sono dati molto interessanti. Come li hai ottenuti? Hai usato un sensore di pressione nel collettore di scarico?

Quello che mi confonde di nuovo è:

Se il contro-pressione dei gas di scarico a monte del turbocompressore è superiore alla pressione di sovralimentazione stessa, allora non si può verificare il noto problema di una valvola EGR difettosa con conseguente eccessiva formazione di fuliggine?

Per questo, deve passare più aria attraverso il misuratore di massa d'aria (LMM) di quanta ne arrivi nei cilindri -> quindi iniezione massima (a causa della quantità di aria misurata), ma con una perdita d'aria dal collettore di aspirazione al collettore di scarico. Questo può "funzionare" solo finché la contropressione dei gas di scarico è inferiore alla pressione di sovralimentazione!

Altrimenti, i gas di scarico vengono reimmessi nel collettore di aspirazione tramite il sistema EGR, il valore del sensore di massa d'aria diminuisce e, eventualmente, la quantità di carburante iniettata viene ridotta.

'Quindi, oggi ho installato il modello GT1749VA; ci sono volute circa 2,5 ore perché l'ho fatto tutto dall'alto.'
Fino ad ora ho notato che il fischio del vecchio GT15 è sparito e che la risposta dell'acceleratore è diventata un po' peggiore. Raggiunge la pressione massima di sovralimentazione di 1,25 bar (grazie alla centralina) solo a partire da circa 2400-2500 giri/min, ma poi la mantiene fino a oltre 4000 giri/min senza calare, a differenza del vecchio che lo faceva già a 3500 giri/min. Non riesco a capire come alcuni sostengano che la pressione massima sia inferiore rispetto al GT15. La temperatura dell'olio è di circa 2-4°C più bassa, almeno così mi è sembrato durante il primo utilizzo (circa 15 km).
Durante il test di resistenza ULF, ho ottenuto una media di 4,9 secondi (solo in 3 tentativi)!


Cordiali saluti, Dott. B.

dr_braun ha scritto:

Durante il test di resistenza ULF, ho ottenuto una media di 4,9 secondi (solo 3 tentativi)

.
E con il vecchio caricatore?