Kurzstrecken im Winter...wie am besten fahren?!? | Messaggi 16+

Ciao,

Anche io mi sono posto spesso questa domanda... la mia ASV deve affrontare quotidianamente 20 km di traffico cittadino, ma occasionalmente può percorrere distanze più lunghe nel fine settimana. Questa mattina, la temperatura dell'olio è salita fino a circa 75 gradi, con una temperatura ambiente di -2 gradi e un'accelerazione molto delicata.

Altrimenti, come Ulf, preferisco usare giri motore minimi (1200 al quinto rapporto, perché non posso andare più veloce) e, poco prima dell'università, ad un incrocio (dove lui usa i suoi 70 gradi di olio), accellero bruscamente in seconda o terza marcia per evitare che il sistema di trazione integrale si blocchi.

L'acqua di raffreddamento, durante questi viaggi, non raggiunge comunque i 90 gradi.

Cordiali saluti,

Jan.

gwg ha scritto:

Il motore, durante la compressione, assorbirà sicuramente un po' di calore dall'aria compressa e calda; durante l'espansione, però, ne perderà di nuovo, a causa dell'aria che ora si sta raffreddando. Trascurando le piccole non linearità. Altrimenti, il motore funzionerebbe in modalità di "iniezione" come una "pompa di calore".

Sì, così si può esprimere la stessa cosa in modo un po' più scientifico .

Sì, ma per compensare, il motore diesel è costruito in modo più robusto (con diametri di cuscinetti maggiori, ecc. - spero lo sia...).

E quindi? Il motore diesel ha una massa maggiore che deve essere riscaldata. I motori diesel sono spesso ancora realizzati in ghisa grigia, mentre i motori a benzina sono quasi sempre in alluminio. La ghisa grigia conduce il calore così male che possono rapidamente verificarsi tensioni nei componenti. (ricordate il 1.6d del Golf2 -> crepe nel blocco motore innumerevoli).

Il diesel ha il grande vantaggio, durante l'avviamento a freddo, di non avere una combustione ricca di carburante e di dover affrontare meno problemi con il carburante condensato sulle pareti del cilindro. Tuttavia, proprio perché inietta così poco carburante, produce anche meno calore.

Tra l'altro.

Abbiamo già discusso a lungo del problema degli avviamenti a freddo, dobbiamo ricominciare ogni inverno con le stesse discussioni? -> Usate la funzione di ricerca!

Mi scusi, ma non capisco cosa significhi 'btw2'. Potrebbe fornirmi maggiori informazioni?

Per 2 uscite da 6 km al giorno, non vale la pena usare un motore diesel!

ulf ha scritto:

Quando, un giorno, smetterà di funzionare, saprò che dalla pompa di iniezione (Lader) e dal sistema di lubrificazione (KGE) viene spinto troppo gasolio (nell'olio) nei condotti di aspirazione, tanto da essere sufficiente per l'avviamento a freddo (LL).

Grazie alla valvola di intercettazione, dovresti essere in grado di impedirgli di respirare...

joegolf ha scritto:

Grazie alla valvola di intercettazione, dovresti essere in grado di impedirgli di respirare...

Se se fosse abbastanza ermetica da poterci appoggiare...

Mi associo a Julian, questa discussione è già stata fatta diverse volte.

Tuttavia, in tutte le vostre teorie, non dovrebbe mancare questo: quando il motore è in fase di accelerazione, non avviene l'iniezione, questo è chiaro. Avete discusso delle variazioni di temperatura dovute al processo di compressione. L'energia potenziale è stata menzionata.
Certo: se si scende a valle con la sesta marcia (o la quinta... non fa molta differenza), l'auto viene leggermente frenata, cosa che non avviene quando il cambio è disinserito. Quindi, il motore assorbe parte di questa energia, che possiamo chiamare "energia di frenata". Come descritto, la somma delle energie è sempre uguale a zero, quindi questa energia deve essere dissipata. Questo avviene attraverso l'attrito. Dato che l'attrito (e probabilmente anche il lavoro di compressione) sono fondamentalmente solo calore, il motore dovrebbe teoricamente diventare leggermente più caldo anche in fase di rilascio. Va bene, è un fattore molto secondario, soprattutto perché per dimostrarlo, la salita dovrebbe essere infinitamente lunga. Purtroppo, a queste temperature, si aggiunge anche il vento, che non è affatto irrilevante.

"Per tragitti così brevi, non opterei principalmente per il diesel in inverno, perché l'energia elettrica necessaria per l'avviamento e la successiva marcia non potrebbe essere ricaricata dalla dinamo a 1500 giri al minuto durante il breve percorso, e quindi la batteria si scaricherebbe rapidamente."

È meglio acquistare un'auto economica da usare in inverno .
Questi brevi tragitti sono una vera tortura per un motore diesel.


posso confutare...

Le prove sono disponibili nel cortile sottostante.

- Mercedes MB-100
Viene avviato al mattino e trasportato per 3 km fino all'azienda, per poi essere riportato a casa la sera. Il motore è in perfette condizioni.

- BMW 525td (modello molto vecchio); un'auto per fare la spesa. Andavo all'oraizzeria, all'asilo e ritorno. E credetemi, la macchina ne ha risentito parecchio...


calvin:

Non è affatto un problema. Si prende l'A3 in direzione Würzburg, si fa inversione a Marktheidenfeld e si risale il Spessart. Si fa questo tutto una volta alla settimana e il carico rimane bello pulito .
altrimenti, si possono ridurre gli intervalli di manutenzione.

Il mio collega ha accelerato a fondo con la sua ASZ giù per la montagna, 'per far scaldare quella dannata macchina'. Se avessi scommesso, sarei stato un povero goblin. L'ASZ consuma un po' più di olio (1 litro ogni 16.000 km), ma a parte questo è in ottime condizioni... attualmente ha 56.000 km.


Ciao Gremlin.

Ciao a tutti!

Forse qualche ulteriore riflessione sul tema della termodinamica del motore diesel in condizioni di funzionamento a carico variabile .
Fintanto che il motore è ancora molto freddo, durante la fase di compressione, viene ceduto calore al blocco motore/al cilindro (parole chiave: gradiente di temperatura, entropia).
Dopo la fase di espansione (fase di lavoro senza iniezione), il ciclo termina con una depressione! Questo non è un problema grave, perché il pistone subito dopo ricomprime.
Quando il motore è caldo, il gradiente di temperatura si inverte. Certamente, la temperatura alla fine della compressione è ancora molto più alta della temperatura del blocco motore, tuttavia, sospetto che durante la maggior parte della corsa, il gradiente di temperatura sia invertito (il che dovrebbe essere dimostrato con un calcolo!).
Comunque, credo che il funzionamento a scorrimento con il motore caldo(MODIFICA 18.12.2004) lo raffreddi (pompa di calore).

Ancora qualcosa sull'argomento: la ripartizione delle perdite di calore tra acqua di raffreddamento e gas di scarico dipende dal punto di funzionamento. In linea di principio, vale: maggiore è il carico, maggiore è la quantità di energia termica che viene trasferita all'acqua di raffreddamento e minore è quella che viene espulsa attraverso i gas di scarico .
Per questo motivo, è più opportuno non far funzionare il motore freddo con un alto numero di giri e un basso carico, ma piuttosto con un basso numero di giri e un carico medio.
I cuscinetti dell'albero motore e del biella sopportano carichi elevati a bassi regimi, anche perché la viscosità dell'olio è ancora molto alta.

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

Comunque, penso che l'utilizzo del sistema di raffreddamento a motore freddo lo raffreddi (pompa di calore). Saluti. Alex

Certo.

Chiunque può notare questo fenomeno se lascia che un'auto diesel scenda in discesa per un lungo tratto (eventualmente con un rimorchio). Il motore si raffredda notevolmente.
Alte velocità aumentano l'effetto, poiché, nel caso dei motori diesel, un maggiore flusso d'aria permette di dissipare più calore attraverso l'aria stessa.

A basse velocità e con carichi parziali, un motore diesel si riscalda più rapidamente rispetto a quando funziona a regimi più alti, anche se potrebbe sembrare il contrario.

Cordiali saluti.
Christian.

Ciao,

La soluzione migliore sarebbe un sistema di riscaldamento integrato, oppure almeno un garage. In questo modo si risolverebbero molti problemi (rimozione del ghiaccio, motore freddo, ecc.).

Purtroppo, la mia non ha il riscaldamento ausiliario .

Cordiali saluti, Christian.

@Polo2004
I valori di 2,2 bar che hai indicato nella tua firma probabilmente non sono corretti. Intendevi forse 1,2?

Modifica ulf:
Se si riferisce alla pressione assoluta, 2,2 potrebbe benissimo essere corretto .

donalexo ha scritto:

La ripartizione delle perdite di calore tra l'acqua di raffreddamento e i gas di scarico dipende dal punto di funzionamento. In linea di principio, vale: maggiore è il carico, maggiore è la quantità di energia termica che viene trasferita all'acqua di raffreddamento e minore è quella che viene espulsa attraverso i gas di scarico . Per questo motivo, è più opportuno non far funzionare il motore freddo con un alto numero di giri e un basso carico, ma piuttosto con un basso numero di giri e un carico medio. I cuscinetti dell'albero motore e del biella sopportano carichi elevati a bassi regimi, comunque, perché la viscosità dell'olio è ancora molto alta.

Ciao Alex,

un'altra domanda teorica:
Ad ogni giro del motore, si genera calore dovuto all'attrito, che inizialmente si disperde principalmente nel blocco motore e nei pistoni.
-> Maggiore è la velocità di rotazione, maggiore è la "potenza termica di attrito": quindi, si verifica una tendenza opposta a quella della distribuzione del calore prodotto dalla combustione.

Hai informazioni su come si risolve generalmente questo tipo di calcolo?
È possibile trascurare la quantità di potenza persa a causa dell'attrito rispetto al calore prodotto dalla combustione (in condizioni di carico parziale)?
-> Ad esempio, a 80 km/h su strada pianeggiante, per riscaldare il motore più rapidamente, è meglio viaggiare nella marcia più alta o scalare?

Ciao,

chris11 ha scritto quanto segue:

donalexo ha scritto quanto segue::

Comunque, penso che l'utilizzo del sistema di raffreddamento a motore freddo lo raffreddi (pompa di calore). Saluti.
Alex.


Certo.

Chiunque può notare questo fenomeno se lascia che un'auto diesel scenda in discesa per un lungo tratto (eventualmente con un rimorchio). Il motore si raffredda notevolmente.
Alte velocità aumentano l'effetto, poiché con il maggiore flusso d'aria nel diesel, maggiore è il calore che viene trasportato via dall'aria.

Non la penso così. Quando si scende in discesa, la normale ventilazione del motore è comunque efficace, il che fa diminuire la temperatura. Questo processo si interrompe quando il termostato è chiuso. Nelle auto con motore anteriore, la corrente d'aria che scorre nel vano motore può comunque contribuire a raffreddare il motore, soprattutto quando si viaggia ad alta velocità e a basso regime, in modo che tutta la forza frenante derivi dalla resistenza dell'aria e l'effetto del freno motore sia praticamente nullo. Ovviamente, il motore può scaldarsi (o rimanere caldo) solo se gli viene fornita energia.

Sono spesso in montagna con il mio autobus (con motore posteriore). Capita frequentemente di dover partire con il motore freddo in cima alla montagna e poi percorrere 10 km in discesa ripida. Se si procede a bassa velocità (30-40 km/h) e con giri più alti (circa fino a 3000 giri/min), cercando di convertire quanta più energia potenziale possibile dal motore, allora il motore si riscalda. Non ho ancora effettuato un'analisi scientifica , ma dopo circa 500-1000 metri di dislivello, il motore è caldo.

Schauen wir uns mal den Verdichtungsprozess im Zylinder an: Nehmen wir an der Motor hat am Anfang noch die gleiche Temperatur wie die angesaugte Luft, dann schliessen die Ventile, die Luft wird verdichtet, die Kurbelwelle muß mechanische Energie E1 aufwenden, die Temperatur steigt; dann expandiert sie Luft wieder, es wird mechanische Energie E2 an die Kurbelwelle abgegeben und am Ende hätte die Luft genau die gleiche Temperatur wie am Anfang und es wäre E1=E2, wenn es keinen Wärmeaustausch mit der Zylinderwand gegeben hätte. Weil aber während der gesamten Verdichtung die Lufttemperatur über der Zylinderwandtemperatur liegt, gibt die Luft sicher Energie ab, so daß am Ende tatsächlich kältere Luft zum Auspuff rauskommt und E1>E2 ist. Ich habe mit dieser Vorstellung keine Probleme. Da noch etwas Luft an den Kolbenringen vorbei gepresst wird, verstärkt sich der Effekt noch. In der Praxis dürfte die Abkühlung natürlich minimal sein; die Überlegung zeigt jedoch, daß der überwiegende Teil der Motorbremsenergie (Differenz zwischen E1 und E2) in den Motor und nicht in den Auspuff geht! Die bei Bergabfahrt freiwerdende Energie kann beträchtlich sein, zumal bei einem 2,5t Bus wie bei mir. DiUn impianto frenante si surriscalderebbe sicuramente se dovesse sostenere un carico del genere.

Ciao.
Wolfgang.

Ciao,
Direi che un motore freddo si 'riscalda' un po' durante la discesa in montagna.
In questo modo, un motore caldo, durante la discesa, verrà 'raffreddato' dall'aria 'espulsa', ma questi 'effetti' sono comunque piuttosto 'minimi'!
Cordiali saluti.
Günther.

@gwg

Credo che tu abbia ragione... Non stiamo avendo la stessa discussione in un altro thread? O mi sbaglio?

@Polo2004
I valori di 2,2 bar che hai indicato nella tua firma probabilmente non sono corretti. Intendevi forse 1,2?



Ciao,

Mi riferisco alla pressione assoluta che si esercita in ogni sezione.

Cordiali saluti, Christian.