Guida invernale: Consigli per brevi tragitti.

Ciao a tutti i meccanici e a coloro che lo vogliono diventare.

Dopo essere stato via per otto settimane per un corso di formazione e aver ora ripreso la mia routine abituale, ogni mattina mi fa male il cuore quando devo accendere la mia auto, perché so esattamente cosa le sta aspettando.

A parte la temperatura esterna di -6 °C, che purtroppo è una situazione comune a tutti noi, a meno che non si disponga di un garage, il percorso giornaliero è ora composto da 1 km in pianura, 3 km in discesa e 2 km in città.
Nessuna traccia di calore, è chiaro, visto che non può provenire da nessuna parte.

La sera, lo stesso percorso, ma al contrario. Incredibile, a causa del ritmo di marcia in città e dei 3 km in salita a 60 km/h, l'indicatore della temperatura dell'acqua sale fino a 80 °C.

Questo è tutto per quanto riguarda il buon ASZ per oggi.

Ora sto pensando a come percorrere al meglio questo breve tratto di strada, in modo da non danneggiare troppo il motore e l'olio a causa dei brevi tragitti.

Vorrei sentire le vostre opinioni su questo: è meglio far scorrere il motore al minimo al mattino ed evitare regimi elevati, oppure fare il percorso la sera a 2000 giri/min? Oppure, sarebbe meglio evitare completamente i regimi elevati al mattino? E, secondo voi, è meglio mantenere i regimi tra 2000 e 2400 giri/min, a condizione che il motore non sia sotto carico in salita?

Saluti.

Calvin.

Calvin ha scritto:

Ora, penso continuamente a come percorrere al meglio questo breve tratto di strada, in modo che il motore e l'olio non siano eccessivamente danneggiati dalle brevi percorrenze.

Anche la mia Polo ha lo stesso problema, anche se non è così grave.

Tutto questo, secondo me, è una questione spinosa -> qualsiasi cosa si faccia, in qualche modo è sicuramente sbagliato .

Rispettando scrupolosamente il limite di giri: subito dopo l'avviamento a freddo, non superare i 1500 giri al minuto, quindi aumentare gradualmente la temperatura (se è necessaria potenza).

Di solito, però, lo faccio girare a circa 1100-1200 giri al minuto, perché non riesco a resistere alla lunga sesta marcia.

Almeno una volta al giorno, lo faccio girare per un po', anche se l'indicatore di temperatura mostra solo circa 70° (in quel caso, fino a un massimo di 3000 giri al minuto).

Quando, un giorno, smetterà di funzionare, saprò che dalla turbina (Lader) e dal sistema di controllo (KGE) viene spinto troppo gasolio (nel lubrificante) nei condotti di aspirazione, tanto da essere sufficiente per l'avviamento a freddo (LL).

È meglio acquistare un'auto economica da usare in inverno .
Questi brevi tragitti sono una vera tortura per un motore diesel.

Quindi, parlando seriamente: (ma senza drammatizzare troppo la questione, per via del risparmio di carburante e dell'ambiente).

- Se utilizzi un olio di buona qualità (con le giuste caratteristiche di viscosità, adatto all'età del motore e prodotto da un marchio affidabile), il tuo motore funzionerà molto meglio in qualsiasi condizione.

- Se eviti di utilizzare la massima potenza e di superare i 2000 giri/min nei primi chilometri, il motore te ne sarà grato.

- In discesa, forse è meglio usare la marcia più bassa (la 'X') e mantenere il regime del motore al di sotto di 2200 giri/min, invece di lasciare il motore al minimo in posizione neutra.

- Dopo una breve fase di riscaldamento, è possibile aumentare brevemente la velocità fino a 2400 giri al minuto.

- È preferibile mantenere il regime di giri al di sotto di 2500 giri/minuto per tutta la durata del percorso.

- Forse una volta a settimana, percorrere distanze maggiori per 'asciugare' il motore e ricaricare correttamente la batteria.

Certo, è chiaro che non è economicamente vantaggioso e potrebbe essere dannoso per l'ambiente, ma a lungo termine farà bene al tuo portafoglio (batteria, olio, ecc.)!

Per favore, non giudicate severamente chi ha un'opinione diversa.
È solo il mio consiglio!

Saluti, Georg.

Dove a "Aschebersch" ci sono montagne che offrono piste da sci di 3 km di discesa?

Altrimenti, presti attenzione alla sua MFA (e al suo funzionamento). Se vengono visualizzati consumi istantanei più elevati, di solito significa anche che viene utilizzata più energia per il riscaldamento. Durante il funzionamento in modalità "scorrimento", non viene bruciato nulla, quindi il lavoro del motore si riduce a un minimo di attrito e calore di compressione, che contribuisce praticamente nulla all'effetto riscaldante. Gli esperti di termodinamica, però, potrebbero spiegarlo meglio.

Forse un sistema di riscaldamento a resistenza con controllo della luminosità potrebbe essere utile per far sì che si spenga in seguito.

Personalmente, riesco a raggiungere una temperatura confortevole impostando il riscaldamento al minimo (Climatronic a 18 gradi, ventola al livello più basso) e, con tempo asciutto, attivando la ricircolazione dell'aria. Dopo soli 3-4 km di guida in città, l'indicatore è già tra il secondo e il terzo livello. Poi, percorrendo altri 3 km in autostrada a 120 km/h in sesta marcia, la temperatura dell'acqua raggiunge i 90 gradi. A quel punto, finalmente, posso accendere il riscaldamento. A volte, però, nonostante la velocità in autostrada, l'indicatore scende temporaneamente di un livello...

Georg-TDI ha scritto:

Questi brevi tragitti sono una TORTURA per un motore diesel.

Ciao Georg,

Cosa intendi esattamente per "omicidio" in questo contesto?

Oppure, al contrario: quali problemi (per i quali un motore diesel non è progettato) un motore a benzina non avrebbe nelle stesse condizioni?

Considero, ad esempio, i motori a benzina meno adatti per brevi tragitti rispetto ai diesel, a causa della notevole diluizione dell'olio causata dai residui di carburante dopo l'avviamento a freddo.

... In modalità di funzionamento a scorrimento, non viene bruciato nulla, quindi il lavoro del motore si riduce a un minimo di attrito e calore di compressione, che contribuisce praticamente nulla all'effetto riscaldante. I termodinamici che hanno studiato a fondo la materia, però, possono sicuramente spiegarlo meglio.

Anche se non sono un termodinamico,

Affermo, tuttavia, che il motore si surriscalda anche in fase di marcia a velocità costante, e che i motori diesel tendono a scaldarsi di più rispetto ai motori a benzina!
Certo, ecco la traduzione:

(Parole chiave: valvola a farfalla, compressione)

Anche se non viene iniettato alcun gasolio, la sola compressione dell'aria produce già un effetto significativo. A questo si aggiunge l'attrito, ma in misura minima.

Un compressore d'aria si surriscalda anche senza carburante...

Saluti, Georg.

Dove ad 'Aschebersch' ci sono montagne che offrono piste da sci di 3 km di discesa?

Se abiti a Haibach e scende in città, posso raggiungere un consumo di carburante fino a 1,9 litri per 100 chilometri, se il traffico è scorrevole.

Ho notato (spero di essere obiettivo) che l'indicatore della temperatura dell'acqua sale più velocemente quando il motore gira a un regime di giri più basso.
Quando percorro la suddetta salita di sera, in quarta marcia a circa 1400 giri/min, l'ago della temperatura sale fino a quasi 90 °C.

Non importa come lo faccio, l'importante è che vada giù. Comunque, non l'ho mai fatto girare oltre i 2200 giri al minuto... a cosa servirebbe, tanto per farlo girare a vuoto?

Potrei immaginare che l'aumento più rapido della temperatura sia dovuto, in quell'intervallo di giri, alla maggiore pressione sul coperchio del cilindro.

La domanda è, ancora una volta, se questo sia così buono per il motore...

Ciao Ulf.

Non intendevo fare alcun commento specifico riguardo al diesel.
Questi percorsi molto brevi sono dannosi sia per i motori diesel che per quelli a benzina.

Il problema della diluizione dell'olio è ancora più accentuato nei motori a benzina, è evidente.
Al contrario, il motore a benzina equivalente (che produce più calore disperso) si riscalda molto più rapidamente, il che compensa in parte la diluizione dell'olio.
La benzina evapora molto più facilmente e rapidamente rispetto al diesel.

Un motore diesel, rispetto a uno a benzina, presenta anche alcune problematiche legate alla sua costruzione durante l'avviamento a freddo.
Ad esempio, nel motore a benzina, il rapporto di compressione è inferiore e la combustione avviene in modo molto più 'delicato'.

G.G.

Georg-TDI ha scritto:

Anche se non viene iniettato alcun diesel,

solo la compressione dell'aria permette già di ottenere risultati significativi.
Pensavo anche io così, ma vediamo la questione dal punto di vista dell'energia totale (senza considerare il calore dovuto all'attrito):
Se il motore venisse effettivamente riscaldato dalla compressione, questa energia dovrebbe provenire da qualche parte, probabilmente dall'aria immessa.
Credi che l'aria che esce dallo scarico sia più fredda di quella che viene aspirata davanti?

Citazione:

Un compressore d'aria si surriscalda anche senza carburante...

. . . ma solo perché l'aria rimane compressa durante il processo!

Citazione:

Un diesel, rispetto a un motore a benzina, presenta anche alcune problematiche legate alla costruzione che influiscono sull'avviamento a freddo. Ad esempio, la compressione nei motori a benzina è inferiore, la combustione avviene in modo molto più "delicato", ecc.

Sì, ma per compensare, il motore diesel è costruito in modo più robusto (con diametri di cuscinetti maggiori, ecc. - spero).

Quindi, sono stato effettivamente calpestato...

Sì, Ulf, hai ragione di nuovo.
Se entriamo nel dettaglio, allora tutto quello che dici è corretto.

Non calcolerò ora il bilancio energetico di un motore a quattro tempi (anzi, non potrei farlo nemmeno ora ).
Comunque, la temperatura dei gas di scarico non include tutta l'energia che viene immessa durante il funzionamento.
Dovrebbe rimanere ancora molta energia sotto forma di calore residuo nel circuito di raffreddamento, giusto?

Il compressore d'aria, invece, non è esposto all'aria fredda generata dal movimento, non ha acqua di raffreddamento gelida da riscaldare e non deve cedere il suo calore residuo a uno scambiatore di calore, altrimenti potrebbero congelare componenti importanti per il conducente...

E poi, l'aria riscaldata viene nuovamente depressurizzata nel motore diesel, perdendo, a mio parere, gran parte del calore di compressione, mentre il compressore lavora contro la pressione del serbatoio, dove l'aria viene depressurizzata in misura minore.

Ulf ha già scritto, in sostanza, quello che intendevo, nel frattempo, quando non riuscivo ad accedere al forum...
L'energia, durante la discesa dalla montagna, proviene esclusivamente dall'energia potenziale (P pot) del veicolo, che precedentemente era stato portato in cima alla montagna utilizzando energia.

Ciao,
Considerando questa breve e tuttora scomoda tratta, si dovrebbe pensare a un sistema di riscaldamento ausiliario; tuttavia, questo funzionerebbe solo con una ricarica periodica della batteria!
Cordiali saluti.
Günther.

Tatatataaaaa ...

Benvenuto, Günther!

Georg-TDI ha scritto:

Quindi, sono stato calpestato... Sì, Ulf, hai ragione di nuovo. Se andiamo nei dettagli, allora

tutto quello che dici è corretto.
Ciao Georg,

Non si tratta affatto di far cadere (anzi, capita spesso che io stessa stia

Citazione:

in basso).

Comunque, anche se la temperatura dei gas di scarico non include tutta l'energia che si immette durante il funzionamento.
Dovrebbe esserci ancora molta energia sotto forma di calore residuo nel circuito di raffreddamento, giusto? }
Una volta che si tiene conto realisticamente dell'attrito, probabilmente sì.

Tuttavia, il fatto che il semplice calore generato dalla compressione non venga immagazzinato nel motore, dovrebbe essere dimostrato in modo convincente dal semplice esempio di ragionamento sopra descritto (nessuna aria più fredda allo scarico rispetto all'aspirazione).

(Anche a me, interiormente, qualcosa non mi convince all'idea che l'aria, con una differenza di temperatura di poche centinaia di Kelvin, non ceda energia al motore...)

Ciao Ulf,
Durante la compressione, il motore assorbirà sicuramente un po' di calore dall'aria compressa e calda; durante l'espansione, però, questa stessa aria, raffreddandosi, ne sottrarrà nuovamente una parte.
Trascurando le piccole non linearità.
Altrimenti, in modalità di marcia a velocità costante, il motore funzionerebbe come una 'pompa di calore'.
Cordiali saluti.
Günther.

Tatatataaaaa ...

Benvenuto, Günther!

Ciao Roger,
grazie per l''accoglienza' qui
Saluti Günther