Sinnloser Ladedruck im Schubbetrieb? | Messaggi 16+

Ulf, la risposta a questa domanda è ovvia se ti informi sulle normative sulle emissioni e sulle strategie dei produttori di motori per rispettarle.

Parole chiave: emissione di fumo nero durante l'accelerazione improvvisa, comportamento inefficiente dei motori diesel Euro 4.



Osservando la tua firma, escluderei innanzitutto qualsiasi tipo di modifica al motore e mi assicurerei che il sistema di ricircolo dei gas di scarico sia funzionante prima di trarre conclusioni affrettate.

Certo.

@ulf

Metto in dubbio che il flusso in entrata sia uguale al flusso in uscita. Nel mio turbocompressore con valvola wastegate, ho comunque riscontrato che, con il motore a temperatura di esercizio, la pressione di sovralimentazione, in fase di accelerazione, è più alta alla stessa velocità rispetto a quando il motore è freddo.
Nel collettore di aspirazione, l'aria viene riscaldata tramite l'energia termica trasferita dalle pareti dei cilindri, e questo permette di avere un flusso volumetrico maggiore durante la fase di scarico. Con l'aumentare della velocità di rotazione, aumenta anche il flusso volumetrico per unità di tempo, il che porta alla formazione di una pressione di sovralimentazione.

Tenderei a pensare che, per quanto riguarda le caratteristiche operative dei vostri sistemi VTG, la soluzione migliore sia continuare a cercare di raggiungere la massima pressione di sovralimentazione, in pratica un sistema di regolazione con valvola di sfogo per motori diesel VTG.

Buona Pasqua.

donalexo ha scritto:

2. Riduzione del consumo di olio (la tenuta dell'albero sul lato del compressore è supportata dal gradiente di pressione)

Ciao Alex,

Se il motore caldo ha una pressione dell'olio di circa 4 bar a 2000 giri al minuto, il che suggerisce una pressione simile anche nel cuscinetto dell'albero del turbocompressore, come può una pressione di sovralimentazione di soli 0,2 bar trattenere una quantità significativa di olio?

Citazione:

Tenderei a pensare che, per quanto riguarda le caratteristiche operative dei vostri VTG, la cosa migliore da fare sia continuare a cercare di raggiungere la massima pressione di sovralimentazione. In pratica, una valvola di scarico regolata per i motori diesel VTG

.
Se il valore di pressione desiderato indicato sullo strumento è "1 bar assoluto" e la pressione effettiva è di 0,2 bar superiore, allora probabilmente c'è un'incongruenza.

Prima della messa a punto, il motore si comportava esattamente allo stesso modo.

Ciao a tutti,

Nel settore dei camion, in particolare, la VTG (Valve Timing Gear) viene utilizzata per aumentare notevolmente la potenza del freno motore. Più aria viene "pompa" inutilmente dal motore, più energia viene sprecata.

Per quanto riguarda le autovetture, il comportamento dinamico è sicuramente la causa principale.

Cordiali saluti.
Albrecht.

Ciao,
Nei camion, la regolazione VTG non viene utilizzata 'solo' durante la frenata del motore.
Cordiali saluti.
Günther.

ulf ha scritto:

I log pertinenti mostrano una pressione effettiva di circa 1200 mbar, mentre la pressione desiderata è di circa 1000 mbar. Osservando il rapporto di miscela dei log (32% a 2000 giri/min in modalità di spinta), diventa chiaro che

si tratta di una scelta intenzionale da parte del progettista.

Rileggendo le frasi che hai citato, mi chiedo se stiamo affrontando correttamente l'analisi delle cause.

Lo sviluppatore, secondo i log, non desidera alcuna pressione di sovralimentazione (il valore impostato è 1000). Desidera semplicemente evitare che il duty cycle scenda al di sotto del 32%. Se lo sviluppatore avesse voluto mantenere una certa pressione di sovralimentazione, avrebbe potuto semplicemente programmare un valore di 1200 nella mappa di sovralimentazione alla velocità di rotazione specificata, per la modalità di spinta (cioè con quantità di iniezione pari a 0). Tuttavia, non lo ha fatto. Pertanto, mi chiedo se stiamo cercando la causa giusta.

Un'altra idea potrebbe essere quella di prevenire un "blocco" dell'elettrovalvola. In questo caso, avrebbe senso impostare il valore di riferimento LD a 1000, ma evitare che il rapporto minimo di lavoro scenda al di sotto del 32%.

Non so se sia davvero così, ma basandomi sui dati di Ulf, tenderei a pensare che sia probabile.

Saluti.
Mi piace.

guste100 ha scritto:

Secondo i log, lo sviluppatore non desidera alcuna pressione di sovralimentazione (il valore impostato è 1000). Desidera semplicemente evitare che il rapporto di lavoro scenda al di sotto del 32%. Se lo sviluppatore avesse effettivamente voluto mantenere una certa pressione di sovralimentazione, avrebbe potuto semplicemente programmare una pressione di 1200 nel campo di mappatura del turbocompressore alla velocità di rotazione specificata per la modalità di spinta (cioè, quantità di iniezione = 0). Tuttavia, non lo ha fatto. Pertanto, mi chiedo se stiamo cercando la causa giusta. . .

Probabilmente è così... al momento non so cosa dire.

Riprenderò la discussione quando ci saranno nuove informazioni.

Grazie a tutti, a presto.