Schlechterer Motorwirkungsgrad nach Tuning? | Messaggi 16+

bafische ha scritto:

Hihi - Ulf, non mi hai ancora capito! Smettila di concentrarti sulle vecchie quantità di iniezione nel motore. Per favore, confronta le curve di potenza reali - nella Kawasaki!!! Qui puoi vedere come il rapporto tra l'aumento della quantità e l'aumento della potenza si presenta approssimativamente e se questo rimane costante al variare del regime.

Ah, ecco... il problema è che, a parte i valori di coppia (Nm) e potenza (kW) rilevati a 1900 e 4000 giri/minuto, non ho dati "ufficiali" disponibili.
Ma forse la tua sorpresa potrebbe ancora riservare qualche altra cosa?

Citazione:

Se nelle normali temperature esterne dell'Europa occidentale, con la temperatura del liquido di raffreddamento a 60-70°C al punto di massima potenza, non superi il limite inferiore di controllo (LLK) con il sistema Duosensor, allora la tua messa a punto non dovrebbe sovraccaricare termicamente il motore (a condizione che tu abbia impostato le stesse condizioni del modello BPX).

Beh, con un sistema di raffreddamento ottimizzato, ora raggiungo i 50 cavalli "effettivi" a 4000 giri al minuto e 160 km/h.
Quindi, con una temperatura esterna di 20°C, la temperatura dell'acqua in uscita è di circa 70°C, mentre a 30°C raggiunge gli 80°C.

Citazione:

Trovo molto più interessanti, invece, i confronti dei consumi a pieno carico (VL) di 85 e 110 kW presenti nel documento. Qui, nonostante tutte le misure hardware volte a migliorare l'efficienza del modello da 100 kW, si possono notare chiaramente gli svantaggi della sua estrema potenza massima nei consumi specifici a regimi più elevati.

Sì, è vero. In questo caso, il motore ARL è leggermente più efficiente a regimi inferiori ai 2000 giri/min, anche se in quella zona il sistema di lubrificazione a bassa tensione (LLT) non dovrebbe avere ancora un ruolo significativo, dato che la temperatura del liquido di raffreddamento (LLT) aumenta rapidamente solo a partire da circa 2500 giri/min (nel mio caso).


MODIFICATO:
In realtà, per confrontare le specifiche tecniche di un prodotto, è sufficiente considerare il rapporto tra quantità e prestazioni; in questo modo, si può avere una stima generale delle sue caratteristiche.

Coppia massima a 1900 giri/min.
-> con l'ASZ, 310 Nm a 56,0 mg corrispondono a 5,54 Nm/mg.
-> Con il BPX, a 330 Nm con una dose di 60,0 mg, si ottiene un valore di 5,50 Nm/mg.

Pmax
-> con l'ASZ: 130 CV a 4000 giri/min e 229 Nm di coppia con un fattore di merito (A) di 47,0, il che corrisponde a 4,87 Nm per mg.
-> con il motore BPX, si raggiungono 160 CV a 3750 giri/min e 300 Nm di coppia con una massa di 59,0 kg, per un rapporto di 5,08 Nm/kg.

Secondo quanto riportato, il BPX ha un'efficienza inferiore di circa l'1% rispetto all'ASZ al massimo della coppia, ma un'efficienza superiore di circa il 4% alla potenza massima .

Questo contrasta con il rapporto di efficienza tra l'AJM e l'ARL nelle gamme di giri più elevate, come mostrano i tuoi diagrammi... controllerò nuovamente le curve caratteristiche per vedere se c'è una spiegazione (che finora mi è sfuggita).

ulf ha scritto:

In realtà, è sufficiente confrontare il rapporto tra quantità e prestazioni solo quando si analizzano i dati fondamentali; in questo modo, si può avere una stima approssimativa della situazione. Coppia massima a 1900 giri/min. -> con l'ASZ, 310 Nm a 56,0 mg corrispondono a 5,54 Nm/mg. -> Con il BPX, a 330 Nm con una dose di 60,0 mg, si ottiene un valore di 5,50 Nm/mg. Pmax -> con l'ASZ: 130 CV a 4000 giri/min e 229 Nm di coppia con un fattore di merito (A) di 47,0, il che corrisponde a 4,87 Nm per mg. -> con il motore BPX, si raggiungono 160 CV a 3750 giri/min e 300 Nm di coppia con una massa di 59,0 kg, per un rapporto di 5,08 Nm/kg. Secondo quanto riportato, il BPX ha un'efficienza inferiore di circa l'1% rispetto all'ASZ al massimo momento torcente, ma un'efficienza superiore di circa il 4% alla potenza massima . Questo contrasta con il rapporto di efficienza tra AJM e ARL nella gamma superiore di giri... controllerò nuovamente le curve caratteristiche per vedere se c'è una spiegazione (finora da me trascurata).

Ciao Ulf, se confronti solo singoli punti, assicurati che abbiano le stesse velocità di rotazione.
Volevo anche sottolineare come l'aumento di potenza si distribuisca in base al regime di giri. Volevo tornare al punto di partenza: perché il tuo motore, con l'applicazione "BPX", non ha un aumento di potenza del 21% su tutto l'intervallo di giri, ma "solo" nel punto ottimale a 4000 giri/min. L'aumento di potenza a, ad esempio, 2500 giri/min è solo del 10%. Ecco perché il dinamometro (DZR) non mostrerà mai valori assolutamente corretti.
È molto difficile stabilire differenze nell'efficienza basandosi sul rapporto tra i dati di performance pubblicati e le quantità fisiche prodotte, poiché, come già detto, esistono troppe incertezze nella determinazione delle quantità fisiche effettive e in altri fattori.
È comunque interessante, cercherò e ti fornirò le curve di potenza di entrambi i motori per tutte le velocità. Potrai poi confrontare questi dati con la quantità di carburante consumata e pubblicarli qui.
Secondo la mia opinione, il BPX dovrebbe avere un'efficienza leggermente inferiore rispetto all'ASZ, nonostante le migliori prestazioni in termini di carico utile e, eventualmente, una migliore adattabilità aerodinamica.

È già stato stabilito se il modello BPX o l'ARL ATL hanno una geometria diversa per i cuscinetti? Mi riferisco al fatto che l'indice "G" ATL dovrebbe avere solo un sistema di supporto ottimizzato per ridurre l'attrito: qualcuno sa qualcosa di più a riguardo?

bafische ha scritto:

L'aumento di prestazioni, ad esempio a 2500 giri, è di appena il 10%. Per questo motivo, il dinamometro non mostrerà mai valori assolutamente corretti.

Ciao bafische,

Posso anche confrontarlo in un modo diverso:

Partendo dai valori nominali, posso modificare la coppia motrice in proporzione all'aumento della quantità, ovvero assumendo un rendimento costante.

Se regolando il fattore di riduzione della potenza (DZR) per la produzione in serie in modo da ottenere un peso inferiore, posso calcolare il tempo misurato utilizzando i dati teorici.
(in questo caso, la durata ridotta del tempo reale non è ottenuta grazie alla solita maggiore potenza di fabbrica, ma tramite una riduzione virtuale).
Dopo aver inserito i valori di coppia ottimizzata calcolati in base alla quantità di materiale, viene calcolato un tempo che, nella realtà, non riesco a raggiungere.

Per compensare il tempo di regolazione calcolato e portarlo al valore misurato, devo inserire un fattore di correzione del 4% di riduzione della potenza (o della coppia) nel dispositivo di controllo motore.

Ciò significherebbe che il mio motore, con le modifiche apportate rispetto alla configurazione originale, perde circa il 4% di efficienza tra i 2000 e i 4000 giri al minuto.

Oppure ho commesso un errore di principio nel mio ragionamento?

Citazione:

È già stato chiarito se il BPX o l'ARL ATL hanno una geometria diversa per i cuscinetti? Mi riferisco al fatto che l'indice "G"-ATL avrebbe solo un sistema di supporto ottimizzato per ridurre l'attrito; qualcuno sa qualcosa di più?

In relazione al caricatore ARL, ricordo qualcosa riguardo all'ottimizzazione del flusso. Purtroppo, non so più la fonte precisa; probabilmente era solo un articolo in una rivista di grande diffusione (quindi non una pubblicazione specializzata come MTZ o simili).

Ancora una volta riguardo alla lingua dei testi:
Scrivi che la temperatura di 60-70°C non dovrebbe essere superata, per quanto possibile, secondo le linee guida del produttore.
La mia Polo era dotata di serie di sensori NOx (NSW) nel collettore di aspirazione del motore a bassa velocità, e questo le permetteva di raggiungere una potenza netta superiore a 65.000 giri/minuto a 4200 rpm (senza modifiche).
Già a una temperatura ambiente di circa 15°C, la pressione di sovralimentazione veniva ridotta a partire da circa 3500 giri/min rispetto al valore normale previsto dalla curva caratteristica.
I costruttori hanno quindi concesso all'ASZ l'uso del polo .

Semplicemente eliminando il sistema di nebulizzazione, la potenza netta si riduce a circa 58 cavalli a 4200 giri al minuto (senza ottimizzazione).

Modificando l'apporto dell'aria di raffreddamento, ora ho circa 52 cavalli a 4200 giri/min - inclusa un aumento della pressione di circa 0,1 bar (il che farebbe sicuramente invidia a un sistema di iniezione solo rimappato su una Polo con trazione integrale ).

Vorrei ridurre ulteriormente il valore di LD (Lambda) al di sopra dei 4000 giri/min, poiché in quella zona c'è ancora circa 8 mg di gasolio o 140 mg di massa d'aria in eccesso e "non necessario" (nel valore di Lambda è richiesto un rapporto di massa minimo di 1:15,9).
Oppure preferiresti interpretare l'opacità come un eccesso di aria e lasciare invariato il rapporto L?

Oppure ho commesso un errore di principio nel mio ragionamento?


Beh, le cose di base, insomma… una vecchia canzone!

Il dinamometro DZR non è uno strumento di misurazione affidabile; ho sentito e letto da diverse fonti che questo dispositivo può calcolare una dispersione fino a 20 cavalli vapore, che in realtà non esistono. La taratura è valida solo al banco prova, il resto è pura magia.

Julian ha scritto:

Il DZR non è uno strumento di misurazione affidabile; ho sentito/letto da diverse fonti che questo dispositivo calcola una dispersione fino a 20 CV, che in realtà non esistono. La taratura è valida solo al banco prova, il resto è magia.

. . . perché i banchi prova sono sempre così precisi .
http://www.hs-elektronik.com/leistungspruefstand.html

. . . perché i banchi prova sono sempre così precisi .
http://www.hs-elektronik.com/leistungspruefstand.html

Dai, Ulf… Le banche di prova, a parità di condizioni ambientali e con un utilizzo corretto e preciso, sono molto più accurate che il tuo strumento di misurazione ASZ-DZR…

ulf ha scritto:

La mia Polo aveva, di serie, i sensori NSW nel collettore di aspirazione del sistema LLK e raggiungeva così una potenza netta superiore a 65.000 giri/minuto a 4200 rpm (senza modifiche). Già a una temperatura ambiente di circa 15°C, la pressione di sovralimentazione veniva ridotta a partire da circa 3500 giri/min rispetto al valore normale previsto dalla curva caratteristica. I costruttori quindi attribuiscono all'ASZ (Area di Servizio) nel polo

.

Questa è una vera mancanza di rispetto. È difficile credere che qualcosa del genere sia finito in serie. Potrebbe essere che, a causa del buon rapporto prestazioni/peso e dei costi minimi per l'adattamento dell'ASZ alla Polo, non siano state ritenute necessarie modifiche.

A proposito, avete mai pensato a un sistema di raffreddamento a spruzzo d'acqua attivabile per il motore a combustione interna? Un sistema aperto, come quello che Subaru monta di serie sui suoi modelli turbo.

Citazione:

Vorrei ridurre ulteriormente il valore di LD al di sopra dei 4000 giri/min, poiché la concentrazione di particolato presenta ancora circa 8 mg di gasolio o 140 mg di massa d'aria in una "riserva" non necessaria (nella concentrazione di particolato è richiesto un rapporto di massa minimo di 1:15,9). Oppure preferiresti interpretare l'opacità come un effetto di maggiore quantità d'aria e lasciare invariato il valore di LD?

Attenzione, non affidatevi troppo alla centralina originale per le modifiche, anzi, cercate di evitarla del tutto. In linea di principio, avete ragione: un valore lambda di 1.15 sulla valvola a farfalla è accettabile in determinate condizioni, ma ne parleremo tra poco.
Fidati piuttosto del tuo occhio; prova a far passare l'auto accanto a un veicolo che sta viaggiando alla velocità desiderata in autostrada, oppure, ancora meglio, fai una prova tu stesso e osserva le scie di fumo. Se la scia di fumo diventa facilmente visibile ad alte velocità e in condizioni costanti, allora sei sulla strada giusta.
CONSIGLIO: Durante la messa a punto, collega un tubo resistente al calore dallo scarico al lunotto posteriore; in questo modo, potrai vedere tu stesso quanto fumo sei disposto ad accettare. (Dovrei brevettarlo, ma l'aspetto è davvero ridicolo).

Poi, aggiungete velocemente un sensore di temperatura prima della turbina e sarete quasi perfettamente equipaggiati. (Perché nessuno lo fa da voi?)

A proposito, oggi ho visto diverse Golf IV 1.9 TDI sull'autostrada con una scritta "Z-Tuning" o qualcosa del genere sul retro. Quando hanno accelerato leggermente, il sole si è oscurato e c'è stata un'oscurità totale per circa 30 secondi. Essendo proprio dietro, non ho potuto vedere nulla per alcuni secondi. Era Lambda 0.5 nel diesel!
È uno di voi?

Tornando al discorso, se non hai problemi di lambda/sporco, è sempre consigliabile ridurre la pressione di sovralimentazione (LD) a massimi flussi d'aria (alte velocità, soprattutto dopo il valore massimo di Pmax). Questo abbassa la temperatura dell'aria prima del compressore, e quindi tutte le temperature dell'aria di intercooler, riduce leggermente la pressione massima e, soprattutto, la velocità di rotazione della turbina (ATL), che nel tuo tipo di modifica è la grandezza più critica.
Queste sono però solo le mie opinioni personali e non sono universalmente valide, ancora una volta .

Julian ha scritto:

Le banchi di prova, a parità di variabili ambientali e con un utilizzo corretto e preciso, sono molto più accurati, per così dire, rispetto al tuo strumento ASZ-DZR... Si prega di notare i piccoli dettagli evidenziati in grassetto... Per quanto riguarda i risultati

assoluti, il sistema di rilevamento della distanza e velocità richiede sicuramente più impegno nella determinazione dei valori corretti (in particolare, circonferenza del pneumatico e peso).

Ma nelle misurazioni di confronto prima-dopo con valori (senza pretese di fornire dati assoluti affidabili) effettuate in pochi minuti sulla stessa pista, in assenza di vento e con una misurazione del tempo sufficientemente precisa, il dinamometro rotante non deve nascondersi dietro i banchi prova, a condizione che si accetti che fornisca solo una stima media per la gamma di giri da 2000 a 4000 rpm.

ulf ha scritto:

http://www.hs-elektronik.com/leistungspruefstand.html

Ottimo e competente articolo, lo consiglio vivamente a tutti gli appassionati di tuning come me.

Grazie per il link.

bafische ha scritto:

A proposito, avete mai pensato a un sistema di raffreddamento a spruzzo d'acqua attivabile per il liquido di raffreddamento del motore?

Forse... Spero comunque di ricevere un giorno un'offerta per un aggiornamento LED plug-and-play che possa sostituire i fari originali senza richiedere modifiche significative.

Citazione:

In linea di principio, hai ragione, un valore di Lambda di 1.15 alla VL è accettabile in caso di torbidità.

A quanto ne so, Lambda 1.15 corrisponderebbe a un rapporto di massa di 14,5 x 1,15 = 16,7?

Allora, probabilmente la valvola di sfogo dovrebbe essere impostata su questo valore minimo e poi la portata massimale (LD) dovrebbe essere ridotta al punto che, a circa 25°C, il limite di Pmax mostri solo riserve d'aria minime o nulle (al di sopra della valvola di sfogo)... tuttavia, mi sto affidando anche qui al misuratore di flusso massico .

Citazione:

Se il fumo diventa facilmente visibile ad alte velocità e in condizioni costanti, allora sei sulla strada giusta.

Lo proverò subito, ma per capire meglio:
Intendi "diventare visibile" alla luce del giorno, oppure nell'oscurità, nel fascio di luci posteriori di un'auto che evidenzia ogni residuo di fuliggine come sotto una lente d'ingrandimento?

Citazione:

CONSIGLIO: Durante la messa a punto, collega un tubo resistente al calore dal terminale di scarico al lunotto posteriore; in questo modo, puoi vedere tu stesso quanto offuscamento sei disposto ad accettare. (Dovrei brevettarlo, ma sembra davvero strano).

Buona idea... Pensi che un pezzo di tubo flessibile in alluminio per la ventilazione potrebbe funzionare?

Citazione:

Poi, aggiungete velocemente un sensore di temperatura davanti alla turbina e sarete quasi perfettamente equipaggiati. (Perché nessuno lo fa da voi?)

"Tagliare rapidamente" una filettatura nel collettore di scarico e installare un sensore da 1000°C insieme a un dispositivo di misurazione (costoso?).
Supera di gran lunga le mie attuali capacità...

Citazione:

Ma tornando indietro, se non hai problemi di lambda/sporco, è sempre consigliabile ridurre la contropressione (LD) a flussi massimi elevati (alte velocità, soprattutto dopo Pmax). Questo abbassa la temperatura prima del compressore, e quindi tutte le temperature dell'aria di carica, la pressione massima diminuisce (leggermente) e, soprattutto, il regime di giri della turbina ATL, che nel tuo tuning è la grandezza più critica.

La temperatura prima del compressore, per me, è l'aria fresca aspirata dal turbocompressore: come può questa aria essere riscaldata dalla successiva compressione?
Oppure intendi la temperatura prima della turbina?

Ritengo che la velocità di rotazione dell'ATL sia meno critica (nel mio caso), poiché ho sostituito il mio collettore di aspirazione con quello del BPX. Questo aumenta la pressione nel corpo del filtro dell'aria nell'intervallo di pressione massima di circa 40 mbar (se ricordo bene) e, secondo me, dovrebbe consentire un aumento di quasi 100 mbar rispetto alla pressione nominale di 2,3 bar (assoluti), senza che il turbocompressore debba girare più velocemente rispetto alla configurazione originale.
Dovrei solo aumentare leggermente la pressione di sovralimentazione del mio turbocompressore per compensare il maggiore flusso di massa, dovuto al miglioramento del raffreddamento dell'aria di carica; tuttavia, i 50 kPa netti a potenza massima sono probabilmente una media.

:Queste sono solo le mie opinioni personali e non sono necessariamente valide per tutti, ancora una volta

Citazione:

. Tuttavia, credo che non si sbagli a fidarsi della tua opinione

.

Citazione:

Secondo le mie conoscenze, Lambda 1.15 corrisponderebbe a un rapporto di massa di 14,5 x 1,15 = 16,7

.
Sì, è una stima approssimativa per i prodotti di consumo.

Citazione:

Allora, probabilmente, il valore di riferimento per la turbolenza dovrebbe essere impostato su questo valore minimo e poi la pressione differenziale (LD) dovrebbe essere ridotta al punto che, a circa 25°C, intorno alla pressione massima (Pmax), il sistema mostri solo riserve d'aria minime o nulle (al di sopra del valore di riferimento per la turbolenza). . . tuttavia, in questo caso mi affido ancora una volta al misuratore di portata massica

.
No! Assolutamente no, altrimenti con ogni minima flessione della corrente (ad esempio durante un cambio di carico), verresti a contatto con il sistema di protezione contro le scintille.
Nur so eine Idee: Die Drehmo ist bei dir ja fix, die Leistung steht ja bei dir. Das max. Lambda was du an der VL zulassen willst, kannst du ja mit der Rüsselmethode optisch bestimmen durch ausprobieren oder dich auf das orig. Rauch-KF und HFM verlassen. Du weisst ausserdem schon bestimmt schon wie hoch deine max. Unterschwinder im LD und damit in der Luftmasse beim Einregeln an der VL bei allen möglichen und möglichen VL-Beschleunigungen sind. Jetzt senke den LD solange ab, bis im worst-case also bei max. LD-Unterschwinger das Rauch-KF gerade so berührt wird. DaÈ perfetto.

Citazione:

Lo proverò sicuramente per prima cosa, ma giusto per capire: Intendi "diventare visibile" alla luce del giorno, oppure nell'oscurità, nel fascio di luci posteriori di un veicolo, che mette in risalto ogni residuo di fuliggine come sotto una lente d'ingrandimento?

Con un sole splendente e le temperature più alte dell'anno.

Citazione:

Buona idea... Pensi che potrebbe funzionare un pezzo di tubo flessibile in alluminio per la ventilazione?

Preferisco usare un tubo di gomma resistente al calore, perché non lascia graffi e si può fissare facilmente al tergicristallo con delle fascette, il lavoro è finito in pochi secondi.

Citazione:

La temperatura prima del compressore, per me, è l'aria fresca aspirata dal turbocompressore: come può essere riscaldata da una successiva compressione ? Oppure intendi la temperatura prima della turbina?

Mi sono sbagliato di battuta, intendevo dire "compressore". Ma grazie per aver pensato bene.

Citazione:

Ritengo che la velocità dell'ATL sia meno critica (nel mio caso), dato che ho sostituito il mio collettore di aspirazione con quello del BPX. Questo aumenta la pressione nel corpo farfallato nell'intervallo di Pmax di circa 40 mbar (se ricordo bene) e, secondo me, dovrebbe consentire un aumento di quasi 100 mbar rispetto alla pressione nominale di 2,3 bar (assoluti), senza che il turbocompressore debba girare più velocemente rispetto alla configurazione originale. Dovrei aumentare la pressione

solo per compensare il maggiore flusso di massa, a causa del miglioramento del raffreddamento dell'aria di carica; tuttavia, i 50 kPa netti a Pmax sono probabilmente una media.}

Beh, in questo caso farei attenzione. Il fattore determinante per la pressione di aspirazione dell'aria (n-ATL) è il rapporto di pressione, corretto. Tuttavia, ciò significa anche che devi considerare l'intera perdita di pressione attraverso l'aspirazione dell'aria e la linea di pressione, quindi anche il sistema di raffreddamento a liquido (LLK) e i tubi. E, a quanto pare, la linea LL del sistema ASZ non sembra essere così buona rispetto al sistema BPX, ma non conosco i dati precisi. Hai ragione per le versioni LD di serie del sistema ASZ, ma pensavo che tu stessi utilizzando i circa 2,5 bar del sistema BPX?

bafische ha scritto:

Ora abbassa il valore di LD finché, nel caso peggiore, ovvero con la massima deviazione del LD, il sensore di fumo tocca appena il componente KF. Allora sarà perfetto.

Ok, ma in realtà non ho bisogno di cercare uccelli che si posano sugli alberi più bassi, perché finora non ne ho visti (nessuno in particolare) nella zona della LDA.

Citazione:

Preferisco il tubo di gomma resistente al calore, perché non lascia graffi e puoi fissarlo facilmente al tergicristallo con fascette stringitubo, è pronto in pochi secondi.

Hmm... dove posso trovare un prodotto del genere? Con quale nome è commercializzato? Quali temperature dovrebbe essere in grado di sopportare? E che calibro utilizzi? Serve per inserirlo saldamente nei tubi terminali (ho il classico sistema a doppio tubo TDI, anche se è quasi completamente coperto dalla parte inferiore del paraurti), oppure per infilarlo, o... ?
Mi dispiace, ma non ne ho proprio una comprensione chiara...

Citazione:

Per le serie LD dell'ASZ hai ragione, ma pensavo che tu usassi i ~2,5 bar del BPX?

Il BPX ha 2,55 bar, la serie ASZ ne ha 2,35 e io uso al massimo 2,45 bar.
Quindi, l'aumento di 0,1 bar menzionato, che nel campo del Pmax, con l'utilizzo dell'ugello BPX, dovrebbe essere teoricamente "indipendente dalla velocità" (ATL), se si considera una pressione di ingresso del compressore di 1,0 bar (ugello BPX) invece di 0,96 bar (ugello standard):
2,35 x 1,0 / 0,96 = 2,448 bar

Partendo dal presupposto che si verifichino ulteriori perdite di pressione fino all'ingresso del compressore e che la differenza di 40 mbar dovuta al condotto persista fino al turbocompressore, ...
ad esempio, 0,90 e 0,86 bar.
allora si ottiene con una costante nATL un ulteriore aumento della pressione all'uscita:
2,35 x 0,9 / 0,86 = 2,459 bar (comunque 11 mbar in più ).

Se si considera una pressione di uscita del compressore speculativa di 0,1 bar da aggiungere alla pressione di riduzione dell'aria a bassa pressione (quindi, valore standard = 2,45 bar), allora il sistema Cupra offre ancora un po' più di prestazioni.
2,45 x 0,9 / 0,86 = 2,563 bar prima del livello liquido criogenico (LLK) = 113 mbar di guadagno a pressione atmosferica normale (nATL).

... tuttavia, sempre tenendo conto della necessità di aumentare la velocità di rotazione per compensare l'aumento del flusso di massa .

Riesci ora a capire le mie preoccupazioni, seppur limitate, riguardo alla velocità di rotazione del caricatore?

ulf ha scritto:

Ok, ma in quel caso non ho bisogno di riserve per i tagli bassi, dato che sulla LDA non ho ancora visto (distinti) tagli bassi.

E se ti capita di andare nella regione del Bergisches Land o fa molto caldo? Aggiungi circa 3 mg di tolleranza al dosaggio per l'uso con sigarette elettroniche. Questo funziona sempre (se l'indicazione dell'HMF è corretta).

Citazione:

Hmm... dove si può trovare qualcosa del genere, con quale nome, a quali temperature dovrebbe resistere approssimativamente e che calibro usi? Per fissare saldamente ai tubi terminali (ho il classico sistema a doppio tubo TDI, anche se è quasi completamente coperto dalla parte inferiore del paraurti), oppure per inserire, o...? Mi dispiace, ma non ne ho proprio una comprensione chiara.

Basta farla scorrere su un tubo e poi fissarla con una fascetta stringitubo. Puoi stimare il diametro misurando sul tubo di scarico. Cerca online, io l'ho trovata per caso. Dovrebbero resistere a temperature intorno ai 200 gradi.

Citazione:

Partendo dalle ulteriori perdite di pressione fino all'ingresso del compressore e considerando che la differenza di 40 mbar dovuta al condotto si mantiene fino al turbocompressore, ad esempio, 0,90 e 0,86 bar. allora si ottiene con una costante nATL un ulteriore aumento della pressione all'uscita: 2,35 x 0,9 / 0,86 = 2,459 bar (comunque 11 mbar in più ). Applicando una pressione di uscita del compressore speculativa di 0,1 bar al sistema di riduzione della pressione del circuito a liquido (quindi, in configurazione standard = 2,45 bar), il componente Cupra offre ancora un vantaggio aggiuntivo. 2,45 x 0,9 / 0,86 = 2,563 bar prima del livello liquido criogenico (LLK) = 113 mbar di guadagno a pressione atmosferica normale (nATL). ... tuttavia, sempre tenendo conto della necessità di aumentare la velocità di rotazione per compensare l'aumento del flusso di massa . Riesci ora a capire le mie

relativamente poche preoccupazioni riguardo alla velocità di rotazione del caricatore?}

In parte, il calcolo non è del tutto corretto. Purtroppo, n-ATL (numero di giri per ciclo), rapporto di compressione e portata volumetrica (efficienza!) non sono correlati linearmente tra loro. Per effettuare un calcolo preciso, si necessita della curva caratteristica del compressore. Tuttavia, probabilmente il risultato sarà nella direzione giusta.
Come e dove hai misurato la pressione inferiore di 40 mbar?

Questo è interessante.

Immaginiamo, per ipotesi:
Il sistema di iniezione avrebbe bisogno di ugelli più grandi con una pressione di esercizio leggermente superiore per ottenere la stessa nebulizzazione, e la durata dell'iniezione non dovrebbe discostarsi dai valori standard.
Il turbocompressore forniva una pressione lineare maggiore rispetto alla sua coppia motrice. Ciò significa che la combustione sarebbe stata altrettanto buona ed efficiente come quella di un motore standard (forse addirittura migliore, poiché tutto avviene con una densità molecolare più elevata).

Poi:
-Se solo avesse un rendimento maggiore il motore! Dato che non sono state apportate modifiche fisiche, e mantenendo invariati i momenti di attrito interni e le perdite dovute a cuscinetti e componenti ausiliari, si avrebbe-> in proporzione, più potenza disponibile per la strada.

Quanto di questo può essere incluso nella misurazione? Oppure, se proprio dobbiamo parlare di percentuali rispetto all'efficienza complessiva, stiamo parlando di tre decimali dopo la virgola?

bafische ha scritto:

ulf ha scritto: Ok, ma in quel caso non ho bisogno di riserve per i sottosviluppi, dato che sulla LDA non ho ancora visto (distinti) sottosviluppi. E se un giorno ti recherai nella regione del Bergisches Land o fa molto caldo?

Non mi è ancora venuta in mente nessuna idea... però, la mia barra di guida verticale (VTG) è regolata leggermente più lunga.
Di conseguenza, le oscillazioni positive risultano meno accentuate rispetto al normale, e le oscillazioni negative che vi reagiscono scompaiono (nella maggior parte dei casi?).
Accetto un leggero ritardo nell'aumento della pressione...

Citazione:

Aumentate di

3mg la tolleranza rispetto al valore di riferimento per il fumo. Questo funziona sempre (se l'indicatore HFM è corretto). Quindi, a pieno carico, l'opacità (con lambda 1,15) dovrebbe essere di circa 3 mg superiore al regime motore nominale?
Il misuratore di massa dell'aria (LMM) dovrebbe essere corretto; segnala circa 1200 mg a 2500 giri al minuto.

:(MODIFICATO:
Ho appena riguardato di nuovo il filtro per la riduzione del rumore seriale.
Ad esempio, con 750 mg di aria, possono essere rilasciati fino a 46,2 mg di gasolio -> è possibile raggiungere un valore lambda di 1,11 già in fabbrica!
(A 925 mg di aria: 1,16)
Proverò a vedere cosa succede impostando un valore di lambda minimo durante la fase di rodaggio pari a circa 1,09. In questo modo, manterrò una differenza di circa 3 mg tra il punto in cui si verifica la fumosità e il limite di coppia massima.
Con un rapporto di 1,15, avrei bisogno di 984 mg di aria per 59 mg di diesel, e a quel punto il motore, con temperature elevate, probabilmente funzionerebbe in condizioni di miscela ricca anziché in condizioni di magrezza.

Citazione:

Cerca su internet, la mia l'ho trovata per caso. Dovrebbe resistere a temperature intorno ai 200 gradi.

Citazione:

Ok, vediamo cosa riesco a trovare...

Purtroppo, n-ATL, il rapporto di compressione e la portata volumetrica (efficienza!) non sono correlati in modo lineare tra loro. Per effettuare dei calcoli, è necessario conoscere il coefficiente di forma del compressore.

Citazione:

Sì, anche io vorrei vedere questo (riferito al KP 39).

Come e dove hai misurato i 40 mbar di pressione inferiore?}
Tramite il connettore per la pressione esterna dell'impianto pneumatico del motore (disconnesso), collegato al filtro dell'aria tramite un sistema VDO-LDA che fornisce depressione e una divisione di pressione di 0,1 bar.
Pressione di serie (già leggermente aumentata): circa -0,04 bar.
Tubo di aspirazione Cupra: non si rileva depressione.

Si tratta di un valore ottenuto con un sensore a basso costo, ma che si è ripetuto più o meno costantemente in diverse misurazioni.

Ciao Ulf,

La situazione sta migliorando gradualmente. Se riesci a gestire bene il sistema di acquisizione dati (LDR), tanto meglio. I tuoi valori sembrano ragionevoli.
Spero che tu riesca a trovare il tubo giusto. Tra una settimana, potrei darti maggiori informazioni sulla fonte di approvvigionamento (ho sentito qualcosa al riguardo) se non dovessi trovarlo. Fammi sapere se hai bisogno di altro. Riceverai presto un'altra comunicazione da me.

Non ho il compressore specifico per il tuo caricatore, ma vedrò se riesco a trovare qualcosa di simile nella letteratura tecnica, così avrai almeno un punto di riferimento.

I 40 mbar potrebbero essere adatti. In ogni caso, è quasi impossibile misurare con precisione sufficiente la pressione di aspirazione prima del filtro dell'aria; anche i professionisti in genere stimano il valore, nonostante l'utilizzo delle apparecchiature di misurazione più sofisticate.