Efficienza motore: problemi dopo il tuning?

Ciao,

Ho ricontrollato una volta la mia rimappatura della centralina utilizzando il software DZR.
Tra i 2000 e i 4000 giri al minuto, la quantità di iniezione è aumentata in media del 21% rispetto alla versione standard (secondo la mappa della coppia, l'anticipo di accensione è stato adeguatamente aumentato, anche se la richiesta del guidatore rimane comunque la priorità).

Secondo quanto affermato, il tempo di riduzione tra la configurazione di serie e quella ottimizzata dovrebbe essere calcolabile inserendo un aumento di potenza del 21%.
Nel caso della mia auto, questo si traduce in una riduzione di 1,2 secondi nei tempi.

Diverse misurazioni effettuate consecutivamente sullo stesso percorso hanno comunque rilevato "solo" una differenza di 1,0 secondi tra il software originale e quello modificato.

(Dati reali secondo la misurazione dinamica: versione originale = 335 Nm / 141 CV, versione modificata = 365 Nm / 164 CV).

Ciò significa che l'aumento di potenza verrebbe convertito solo per circa l'81%, oppure che l'efficienza complessiva del motore modificato è inferiore rispetto a quella con il software originale.

Come possibili spiegazioni, per me vengono in considerazione le seguenti:

-> l'eccesso di aria inferiore rispetto, ad esempio, al modello BPX (versione da 160 CV con 0,1 bar di pressione di sovralimentazione in più e un enorme intercooler frontale).

-> la durata dell'iniezione sarebbe praticamente la stessa nel sistema BPX, poiché quest'ultimo utilizza le stesse caratteristiche di pressione e, nella zona di carico massimo, gli stessi dati relativi all'inizio dell'erogazione del carburante.

Ad eccezione dei modelli con caricatore frontale e trazione integrale, i modelli ASZ e BPX sono praticamente identici nella costruzione (anche il silenziatore catalitico è lo stesso), quindi, a mio parere, le differenze di efficienza dovute alla forma della camera di combustione e ad altre caratteristiche interne del motore possono essere escluse.

Possono gli esperti di motori dire qualcosa al riguardo? (escludendo "errore di misurazione" - ho effettuato 3 passaggi consecutivi sia con la configurazione originale che con quella modificata e i tempi sono stati determinati tramite interpolazione dai log VAGCOM. Misurazioni parallele con il cronometro hanno dato tendenzialmente lo stesso risultato.)

La domanda non è seria, vero?

Acquista dei libri di testo fondamentali sulla termodinamica e sui motori a combustione interna!

ulf ha scritto:

-> la durata prolungata dell'iniezione.

Mmm, penso che questo sarà il problema. Come giustamente scrivi, per aumentare la quantità con la stessa pressione e lo stesso diametro dell'ugello, si può fare solo prolungando la durata dell'iniezione. Questo significa che rimarrai più a lungo nella fase in cui il pistone è già in movimento verso il punto morto superiore. Dovrebbe essere chiaro che questo non favorisce l'efficienza. Non so a quale regime di giri hai misurato questa situazione, ma penso che diventi sempre più sfavorevole all'aumentare del regime, poiché il tempo in cui il pistone si trova in una posizione favorevole diminuisce con l'aumento del regime, mentre l'aumento della quantità di iniezione comporta una durata dell'iniezione costantemente più lunga.

Vorrei confrontare il comportamento del motore a regimi molto bassi con quello a regimi molto alti. Forse questo può confermare o smentire qualcosa di ciò che ho appena ipotizzato.

Ciao Ulf,

Invece di fornire risposte dirette, vorrei stimolare la ricerca della soluzione attraverso alcune domande.

Certo, ecco la traduzione:

"1."
Perché pensi che il sistema BPX, a pieno carico, non produca un rendimento inferiore rispetto a una pompa di calore standard, sempre a pieno carico?

2.
Quanto ti puoi fidare dei dati registrati? (Oppure, in che misura la curva di pompaggio corrisponde alle condizioni reali? E, in caso, è stata estesa per le quantità maggiori e questa estensione è realmente accurata?)
MODIFICA: Ovviamente, nel tuo caso, ci saranno i campi specifici per le impostazioni del PD (Programmable Distributor).

3.
Scrivi tu stesso che il caricatore del BPX è diverso. E un caricatore di questo tipo richiede una notevole potenza (>20 CV). A pieno carico, il caricatore opera sempre al di fuori del suo punto di massima efficienza (e quindi al minimo consumo). Se ora richiedi ancora più potenza al tuo caricatore, lo spingerai ulteriormente oltre i suoi limiti operativi previsti. Cosa potrebbe succedere?

Saluti.
Mi piace.

La risposta puoi trovarla tu stesso. Hai pubblicato di recente diagrammi di efficienza/consumo. Da lì si può vedere cosa succede con pressioni medie più elevate. Il punto di massima efficienza, a seconda della progettazione del processo di combustione, è leggermente inferiore alla potenza massima, nell'area della pressione media massima (Md). Se si prolunga ulteriormente la durata della combustione, il centro della combustione si sposta verso tempi più tardi e l'efficienza diminuisce. Un anticipo dell'iniezione potrebbe aiutare a spostare il punto di massima efficienza verso pressioni medie più elevate, ma viene evitato per motivi legati alla pressione di picco. Per questo motivo, anche il motore più potente non ha un inizio di iniezione ancora precedente.
Hai descritto tu stesso, in un articolo specializzato, la proprietà di miglioramento dell'efficienza derivante dal raffreddamento dell'aria aspirata. Basta dare un'occhiata al processo termodinamico comparativo.
È necessario considerare anche che, per aumentare la pressione di sovralimentazione mantenendo lo stesso rapporto aria/carburante (lambda), è richiesta una maggiore portata d'aria.
Il secondo aspetto da considerare è la quantità di prodotto iniettato (EDC). Se l'EDC indica un aumento del 21%, ciò non significa necessariamente che venga fisicamente iniettata una quantità maggiore. Questo sarebbe vero solo se le tabelle di calibrazione delle pompe fossero identiche e correttamente configurate in entrambi i sistemi (DST). Tuttavia, sarei molto sorpreso se fosse così.

rinderwahnsinn ha scritto:

La domanda non è seria, o vero? Acquista alcuni libri di testo fondamentali sulla termodinamica e sui motori a combustione interna!

Studi medicina, ad esempio, perché a volte devi disinfettare una ferita e applicare un cerotto , oppure non chiedi anche a un professionista quando hai dei dubbi?
Se dovessi trovare qui informazioni di base sulla termodinamica, scrivile come un articolo specialistico approfondito... per ulteriori dettagli, puoi consultare il forum dedicato.

Nero24 ha scritto:

Non so a quale regime di giri hai misurato la coppia

.
2000 - 4000 giri/minuto.

Citazione:

Vorrei confrontare il comportamento del motore a regimi molto bassi con quello a regimi molto alti. Forse questo chiarirà o confuterà qualcosa di ciò che ho ipotizzato.

Tra le 3500 e le 4000 giri al minuto, in quarta marcia, si osserva già una tendenza simile...

Guste100 ha scritto:

Perché pensi che il BPX, a pieno carico, non produca un rendimento inferiore rispetto a un ASZ di serie a pieno carico?

Poiché il limite di coppia del sistema BPX è impostato a 3750 giri/min e indica lo stesso valore di 59 mg che ho io, e i motori TDI in media tendono ad avere una potenza superiore rispetto al valore nominale di circa il 2,5% (164 CV invece di 160).

Citazione:

Quanto sei sicuro di poterti fidare dei dati registrati? (Oppure, in che misura la curva caratteristica della pompa corrisponde alle condizioni reali, o è stata estesa per le quantità maggiori e questa estensione è realmente accurata?) MODIFICA: Ovviamente, nel tuo caso, ci saranno i campi specifici per la protezione dei dati.

I parametri di configurazione (KF) presenti nel mio sistema MSG corrispondono a quelli del sistema BPX.

Citazione:

Se continui a sollecitare il tuo caricabatterie in questo modo, lo porterai ancora più lontano dai suoi parametri di efficienza previsti. Cosa potrebbe causare?

Ridurrà leggermente l'efficienza del motore, ma il turbocompressore funziona sfruttando l'energia dei gas di scarico, che altrimenti andrebbe persa.
Se un compressore per generare la pressione di carica x produce una contropressione leggermente superiore rispetto a un modello successivo (ad esempio, dei modelli ARL/BPX), ci si chiede quale possa essere l'impatto sulla potenza effettiva.

Proverò a portare la pressione di sovralimentazione al livello di tuning nella configurazione standard e confronterò i tempi di iniezione con il software originale.
Tuttavia, mi aspetto che con un aumento di pressione di soli 0,1 bar rispetto alla versione standard, non si verifichino ancora perdite di prestazioni chiaramente misurabili.

bafische ha scritto:

L'altro giorno hai pubblicato dei diagrammi di efficienza/consumo. In quelli si può vedere cosa succede con pressioni medie più alte. Il massimo dell'efficienza è leggermente inferiore alla potenza massima, a seconda della progettazione del processo di combustione, e si trova nell'area della pressione media massima. . .

Mmm, le linee di uguale efficienza nel diagramma del motore TDI da 96 kW non mi sembrano indicare che una curva di coppia circa il 20% più alta si trovi in aree decisamente sfavorevoli...

Citazione:

Hai descritto tu stesso, in un articolo specializzato, la proprietà di miglioramento dell'efficienza del raffreddamento dell'aria aspirata.

Stai confondendo qualcosa? Ho descritto gli effetti positivi dell'intercooler sulla riempimento dei cilindri (come prerequisito per una messa a punto) e sui carichi termici dei materiali.
Per quanto riguarda la questione dell'efficienza con l'aria di raffreddamento più fredda, a quanto ne so io, https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3261 esiste principalmente solo questo.
Forse potresti correggere qualcosa di lì.

Citazione:

Il secondo fattore da considerare è la quantità di EDC, quando l'EDC indica che rilascia una quantità superiore del 21%, questo non significa necessariamente che vengano iniettati fisicamente il 21% in più. A meno che le tabelle di caratterizzazione della pompa non siano identiche e correttamente calibrate in entrambi i sistemi DST. Ma questo mi sorprenderebbe molto.

Non so se siano state montate correttamente sulla BPX e sulla mia auto... ma sono praticamente uguali -> se si inietta una quantità di 60 mg in entrambi i motori, ne entra la stessa quantità nelle camere di combustione (tenendo conto delle tolleranze meccaniche nel sistema di iniezione, che comunque è identico secondo il catalogo dei ricambi).

Studi medicina, ad esempio, perché a volte devi disinfettare una ferita e applicare un cerotto , oppure non chiedi anche a un professionista quando hai dei dubbi?


Quando devo effettuare una manutenzione (come un cambio d'olio), studio le istruzioni e, se necessario, mi faccio mostrare come fare da un esperto.

Se desidero sapere come un determinato prodotto elimina i microrganismi patogeni (termodinamica) e come si svolge nel dettaglio il processo di guarigione delle ferite (dove finisce il diesel iniettato?), mi rivolgo a una biblioteca o a una libreria specializzata e acquisto la letteratura appropriata!

Inizialmente, ho presupposto che tu avessi le competenze specifiche necessarie, anche in base ai numerosi articoli specializzati che hai scritto.
Tuttavia, i tuoi ultimi post mi fanno molto dubitare di questo.

Mi ritiro da questa discussione, ho abbastanza da fare con i miei apprendisti.

rinderwahnsinn ha scritto:

Inizialmente, ho presupposto che tu avessi le competenze specifiche necessarie, non da ultimo a causa dei numerosi articoli specializzati scritti dalla tua mano. I tuoi ultimi post, tuttavia, mi fanno molto dubitare di questo.

Scrivi qualcosa di meglio e cancellerò i miei articoli specializzati.

ulf ha scritto:

Hmm, le curve con prestazioni simili nel grafico del motore TDI da 96 kW non mi sembrano necessariamente indicative di una curva di coppia che si sviluppa circa il 20% in più e che si posiziona in aree decisamente meno favorevoli.

Non sono più riuscito a trovare il diagramma del motore TDI da 96 kW, ma ho trovato quello del 2.0 TDI. Questo è disponibile in letteratura e nella stampa ed è, come già detto, stato "disegnato" in modo molto semplificato, ma è rappresentativo di tutti i motori TDI Volkswagen. Qui puoi leggere, più o meno chiaramente, il comportamento dell'efficienza descritto, che riflette anche la mia esperienza. Certo, non è niente di eccezionale, ma qui stiamo cercando teorie.
Una pietra, più...

Naturalmente, lo stesso vale per l'ATL: non conosco a memoria le curve di funzionamento delle turbine/compressori di entrambi i motori, ma è probabile che sia innegabile che l'ATL abbia spostato il punto di massima efficienza del motore più potente verso volumi massimi e differenze di pressione maggiori. Allo stesso modo, è certo che l'efficienza diminuisce a volumi massimi/differenze di pressione più elevate, come quelle presenti qui.
un altro piccolo contributo, e poi...

Citazione:

Mi stai confondendo qualcosa? Avevo descritto gli effetti positivi dell'intercooler sulla riempimento dei cilindri (come prerequisito per una messa a punto) e sui carichi termici dei materiali. Riguardo alla questione dell'efficienza con aria di intercooler più fredda, a quanto ne so io, ci sono principalmente solo queste informazioni qui: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3261

Mi scuso, probabilmente ho solo dato una scorsa al tuo articolo tecnico e ho attribuito anche il thread di cui hai parlato a quell'articolo. In quel thread sono state pubblicate molte cose corrette e altre non proprio corrette. Non voglio continuare questa discussione. La proprietà che aumenta l'efficienza della turbocompressione nell'aria di aspirazione, sia in teoria che nella pratica, è un fatto fondamentale del processo di funzionamento dei motori diesel.
un altro piccolo contributo, e poi...

Citazione:

Come indicato sopra: non so se siano state montate correttamente sul BPX e sulla mia auto , ma sono praticamente uguali -> se si inietta una quantità di 60 mg in entrambi i veicoli, la stessa quantità arriva nelle camere di combustione (salvo tolleranze meccaniche nel sistema di iniezione, che comunque è identico secondo il catalogo dei ricambi). Se i diagrammi di pompaggio e l'idraulica sono identici sia nel sistema DST che nell'altro sistema, allora dovrebbe essere introdotta la stessa quantità (non necessariamente quella fisicamente corretta). qui non c'è nemmeno una pietra... Un'altra considerazione riguarda il comportamento delle due curve di potenza delle diverse varianti, all'interno dell'intervallo di giri considerato. Esiste un aumento costante della potenza, pari al XX%, in tutto l'intervallo di giri? Forse una piccola pietra, più... La conversione del momento di trazione delle ruote in potenza effettiva del motore è spesso un processo incerto e soggetto a molti errori. I banchi prova dinamometrici forniscono generalmente solo una stima approssimativa e sono più adatti per valutazioni qualitative che quantitative. Pertanto, nemmeno il banco prova dinamometrico rotante (DZR) può essere più preciso, poiché intrinsecamente presenta almeno lo stesso numero di fonti di errore del tradizionale banco prova dinamometrico. È già abbastanza difficile ottenere risultati identici in condizioni di laboratorio, sia tra diversi banchi prova per motori, sia anche solo tra più motori dello stesso tipo. Questo produce un intero sacchetto di pietre che, nel complesso, possono portare a errori anche nell'indicatore di distanza dal rilevamento (DZR).

Questo porta a un intero sacchetto di pietre che, nel complesso, possono causare errori anche nel sistema di rilevamento della distanza.

Se sostituisci il verbo 'potere' con 'essere', allora metterò la mia firma sotto.

bafische ha scritto:

Non sono più riuscito a trovare il diagramma del motore TDI da 96 kW, ma ho trovato quello del 2.0 TDI. Questo è disponibile in letteratura e nella stampa ed è, come già detto, stato "disegnato" in modo molto uniforme; tuttavia, è rappresentativo di tutti i motori VW TDI. Qui puoi leggere, più o meno chiaramente, il comportamento dell'efficienza descritto, che riflette anche la mia esperienza.

Ciao gente bavarese.

Allego qui il diagramma del 1996 a cui mi riferisco, con la mia curva di coppia approssimativa e le mie ipotesi sull'andamento delle curve di efficienza (rappresentate come possibili estensioni dei valori al di sotto della curva standard, ciascuna in rosso).
Per il confronto della curva di coppia, è importante considerare solo la sezione compresa tra 2000 e 4000 giri al minuto.

Citazione:

La proprietà di aumentare l'efficienza del raffreddamento dell'aria di aspirazione, sia nella teoria che nella pratica, è un fatto fondamentale del processo di funzionamento dei motori diesel.

Si può intendere con questo un effetto di ottimizzazione diretta, ad esempio quello ottenuto aumentando la capacità del radiatore dell'olio senza apportare altre modifiche al motore?
Certo, conosci una regola empirica che metta in relazione la riduzione della velocità di rotazione (LLT) e l'aumento percentuale della coppia?

Oppure intendi con "solo" le possibilità di ridurre la pressione di sovralimentazione senza perdita di riempimento dei cilindri, al fine di diminuire la contropressione dei gas di scarico e, di conseguenza, ridurre il lavoro di scambio di carica?

Citazione:

Un'altra considerazione è come si comportano le due curve di potenza delle diverse varianti di prestazioni all'interno dell'intervallo di giri considerato. Esiste un aumento costante della potenza, pari al XX%, in tutto l'intervallo di giri?

L'aumento di quantità a 2000 giri/min è del 16,3%, e aumenta superando il 21% a 3000 giri/min fino a circa il 22,5% a 4000 giri/min, con un aumento medio nell'intervallo di giri da 2000 a 4000 che è di circa il 21,2%.

Citazione:

I banchi prova rulli forniscono solitamente solo un valore indicativo e sono più adatti per valutazioni qualitative che quantitative. Pertanto, anche il DZR (rivelatore di difetti rotativi) non può essere più preciso, poiché, per sua natura, presenta almeno lo stesso numero di fonti di errore del banco prova rulli. È già abbastanza difficile ottenere gli stessi risultati in condizioni di laboratorio, tra diversi banchi prova per motori o anche solo tra più motori dello stesso tipo.

Per quanto riguarda i risultati assoluti, ti do subito ragione.
Nel mio confronto di DZR, mi concentro principalmente sulle modifiche delle prestazioni, e secondo me gli errori di calcolo dovrebbero, in linea di principio, compensarsi in gran parte... ?

Citazione:

Allego qui il diagramma del '96, con la mia curva di coppia approssimativa e le mie speculazioni sull'andamento delle curve di efficienza (come possibili estensioni dei grafici al di sotto della curva originale, indicate in rosso). Importante per il confronto del DZR è ovviamente solo la zona compresa tra 2000 e 4000 giri/minuto.

Questo non è realistico, cercherò qualcos'altro...

Citazione:

Si intende con questo una "azione di ottimizzazione diretta", ad esempio quella di un radiatore dell'olio più grande, senza altre modifiche al motore?

No.
Certo, per essere chiari:
Raffreddamento dell'aria di carica = temperatura dell'aria inferiore = maggiore densità dell'aria.

A parità di pressione di sovralimentazione:
maggiore quantità d'aria.
quantità di iniezione maggiore.
maggiore potenza del motore.
minore stress termico.
minore consumo specifico di carburante.
minori emissioni di ossidi di azoto.
minori emissioni di particolato.

a parità di potenza del motore:
stessa quantità d'aria
pressione di sovralimentazione inferiore.
minore sollecitazione meccanica.
minore stress termico.
minore consumo specifico di carburante.
minori emissioni di ossidi di azoto.
minori emissioni di particolato.

Citazione:

Se sì, conosci una regola generale che stabilisce la relazione tra la riduzione della velocità di rotazione (LLT) e l'aumento percentuale della coppia motrice?

Sì.
Può verificarsi con la stessa pressione di sovralimentazione e una differenza di 10 °C.
gesenkten Ladelufttemperatur die Luftdichte um etwa 3% gesteigert werden. Con la...
Una temperatura dell'aria di aspirazione più bassa migliora anche il consumo di carburante, in circa lo 0,5% per ogni abbassamento di 10 °C della temperatura dell'aria di aspirazione. In questo modo, a parità di condizioni...
Pressione di sovralimentazione, rapporto aria-carburante e consumo di carburante: un aumento delle prestazioni di circa...
Si possono raggiungere prestazioni del 3,5%. In condizioni di carico termico costante sul motore, si possono addirittura ottenere risultati ancora migliori.
È possibile ottenere ulteriori aumenti di prestazioni nell'ordine del 5%.
La letteratura specializzata fornisce questo valore come stima approssimativa.

Certo, ecco la traduzione:

"Ma per favore, non un aumento della coppia, bensì un miglioramento dell'efficienza."

Citazione:

L'aumento di quantità è del 16,3% a 2000 giri/min e aumenta a oltre il 21% a 3000 giri/min fino a circa il 22,5% a 4000 giri/min, con un aumento medio superiore a tutti i regimi (2000 - 4000) di circa il 21,2%.

Vorrei che confrontassi le curve di potenza delle due varianti del motore, considerando le quantità di iniezione note. Penso che ti riferisci al motore a iniezione diretta da 96 kW e a quello da 110 kW, giusto?
[/b]

Ciao,

Ecco un'altra prospettiva. Senza considerare il turbo, il rapporto di compressione rimane approssimativamente costante. Con la messa a punto, si aumenta la pressione massima, ma soprattutto la pressione media di lavoro. Per sfruttare al massimo il processo, idealmente, nella turbina dovrebbe rimanere quasi solo la pressione atmosferica o la pressione di lavoro effettivamente necessaria del turbo. Maggiore è la pressione media di lavoro aumentata, maggiore è l'eccesso di pressione che rimane nella turbina, e questo serve solo a riscaldare lo scarico. Pertanto, mantenendo la stessa geometria, l'efficienza dovrebbe diminuire con una messa a punto sempre più spinta.

Cordiali saluti.
Christian.

bafische ha scritto:

Questo non è realistico, cercherò qualcosa di diverso...

Non ho ancora trovato diagrammi di consumo pubblicati per i modelli da 96 kW o 110 kW a trazione posteriore, ma ho trovato alcuni diagrammi relativi al sistema di raffreddamento a liquido (LLK) – se non li conoscete già, sono allegati.

Ciao gente bavarese,

grazie per le tue spiegazioni

Citazione:

Può verificarsi con la stessa pressione di carica e una differenza di 10 °C. gesenkten Ladelufttemperatur die Luftdichte um etwa 3% gesteigert werden. Con la... Una temperatura dell'aria di aspirazione più bassa migliora anche il consumo di carburante, in circa lo 0,5% per ogni abbassamento di 10 °C della temperatura dell'aria di aspirazione. In questo modo, a parità di condizioni... Pressione di sovralimentazione, rapporto aria-combustibile e consumo di carburante: un aumento delle prestazioni di circa... Si possono raggiungere prestazioni del 3,5%. In condizioni di carico termico costante sul motore, si possono addirittura ottenere risultati ancora migliori. È possibile ottenere ulteriori aumenti di prestazioni nell'ordine del 5%. La letteratura specializzata fornisce questo valore come stima approssimativa. Ma, per favore, non un aumento della coppia motrice, ma un aumento dell'efficienza

.

Quindi, un sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione migliorato apre principalmente la strada a una maggiore potenza. Questa era anche la mia comprensione: a parte il miglioramento del consumo di carburante dello 0,5%, che in realtà dovrebbe tradursi in un aumento dello 0,5% della coppia, dato che la quantità di iniezione rimane invariata?

Citazione:

Volevo dire, confronta le curve di potenza delle due varianti del motore con le quantità di iniezione note. Penso che tu ti riferisca al motore PD da 96 kW e a quello da 110 kW, giusto?

Dato che ho un'auto con circa 160 cavalli, tendo a preferire il sistema BPX.
Ho allegato un grafico che mostra il limite di coppia (la linea grigia superiore) rispetto al sistema di aspirazione standard (bianco).
Le linee grigie inferiori rappresentano i punti di pressione x (BPX) a una pressione ambiente di 900 e 500 millibar, rispettivamente.

Il tuo documento relativo all'AJM/ARL è molto interessante... ma non riesco proprio a credere che le curve LLT si sovrappongano così perfettamente nella realtà; probabilmente, qualcosa è stato "ammorbidito" per la stampa.

Citazione:

a parte il miglioramento del consumo di carburante dello 0,5%, che, a parità di quantità di iniezione, dovrebbe effettivamente tradursi in un guadagno di coppia dello 0,5%?

Beh, si potrebbe calcolare qualcosa... certo, non un guadagno dello 0,5% di metano, ma per evitare di aprire qui una grande discussione scientifica perché dovrebbero essere considerati centinaia di altri fattori - diciamo semplicemente che c'è un po' più di metano. In pratica, è misurabile anche in condizioni di laboratorio, ma nel nostro contesto non ha davvero importanza.

Citazione:

Quindi, un sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione migliorato apre principalmente la strada a una maggiore potenza. Questa era anche la mia conoscenza -

"Rüschtüüüüük" - Potrebbe essere una descrizione generica... no, è solo la mia opinione.

Citazione:

Volevo dire, confronta le curve di potenza delle due varianti del motore con le quantità di iniezione note. Penso che tu ti riferisca al motore PD da 96 kW e a quello da 110 kW, giusto?

Citazione:

Dato che ho un motore con circa 160 cavalli, mi baso principalmente sul sistema BPX. Ho allegato un grafico che mostra il limite di coppia (la linea grigia superiore) rispetto al sistema di aspirazione standard (bianco). Le linee grigie inferiori rappresentano i punti di pressione barometrica (BPX) a 900 e 500 millibar di pressione atmosferica.

Hihi - Ulf, non mi hai ancora capito! Smettila di basarti sulle vecchie quantità di iniezione nel banco prova. Per favore, confronta le curve di potenza reali - seriamente! Qui puoi vedere come il rapporto tra l'aumento della quantità di carburante e l'aumento della potenza si presenta approssimativamente e se questo rimane costante al variare del regime di giri.

Citazione:

Il tuo documento .doc sull'AJM/ARL è molto interessante... ma non riesco proprio a immaginare che le curve LLT si sovrappongano così perfettamente nella realtà - > probabilmente qualcosa è stato "ammorbidito" per la stampa?

Certo, guarda semplicemente lo spessore delle linee. Naturalmente, questo dipende anche dalle condizioni ambientali. L'importante è l'indicazione sulla qualità del radiatore ARL. Questo dovrebbe darti un'idea di riferimento per la tua modifica con il radiatore a doppia sonda (ASZ). Se, nelle temperature esterne tipiche dell'Europa occidentale, non superi i 60-70°C in uscita (VL) al punto nominale di potenza, senza utilizzare il radiatore a doppia sonda (Duosensor), la tua modifica non dovrebbe sovraccaricare termicamente il motore (a condizione che tu abbia impostato le stesse condizioni del modello BPX).
Se invece guidi a pieno ritmo nel deserto, non avrai più riserve e ti troverai di fronte a un problema .

Trovo molto più interessanti i confronti dei consumi presenti nel documento, relativi al motore da 85 e 110 kW. Qui si possono notare, nonostante tutti gli interventi hardware volti a migliorare l'efficienza, come il modello da 100 kW mostri gli svantaggi della sua elevata potenza massima nei consumi specifici a regimi più alti.