Luftmasse zu hoch A6 4F 3.0 TDI ASB | Messaggi 24+

Ciao,

ho trovato anche il momento di iniezione nel log, sembra tutto ok. La differenza di pressione sul DPF mi sembra anche nei limiti. Adesso mi stanno finendo le idee.

Freno usurato, l'auto scivola facilmente?

Molte saluti, Rainer

dieselschrauber ha scritto:

Ciao, ho trovato anche il momento di iniezione nel log, sembra tutto ok. La differenza di pressione sul DPF mi sembra anche nei limiti. Adesso mi stanno finendo le idee. Freno usurato, l'auto scivola facilmente? Molte saluti, Rainer

Benvenuti nel club

Sì, l'auto si sta muovendo molto lontano. Le ruote sono fredde.

Il motore sta forse cercando di rigenerarsi per sempre? Indicare i chilometri percorsi dopo la rigenerazione e se è in modalità di rigenerazione del DPF...

Le temperature di scarico nel tuo registro sono troppo basse (normali), forse non ha effettivamente rigenerato durante la registrazione...

Molte saluti, Rainer

dieselschrauber ha scritto:

Il motore sta forse cercando di rigenerarsi all'infinito? Indicare i chilometri percorsi dopo la rigenerazione e se è in modalità di rigenerazione del DPF... Le temperature di scarico nel tuo registro sono troppo basse (normali), forse non ha effettivamente rigenerato durante la registrazione... Molte saluti, Rainer

Ciao Rainer,

Monitoro attentamente il filtro antiparticolato (DPF) da quando l'ho pulito in estate. Si rigenera molto raramente. Al momento dell'ultimo log, erano passati 800 km e non c'erano stati tentativi o interruzioni.

Riguardo alle temperature di scarico... ho trovato anche io che erano molto basse durante la guida, ma durante l'ultima rigenerazione forzata (qualche settimana fa, nel contesto della diagnosi), ho registrato temperature di 684.4°C/631.3°C davanti al catalizzatore/prima del filtro antiparticolato. Da parte mia, questo mi sembra plausibile. Inoltre, da ATL, DOC e DPF, vedo un andamento della temperatura ben strutturato senza picchi, anche se il livello è piuttosto basso nell'uso quotidiano.

Lasso questo così per qualche settimana. Sarò in viaggio di lavoro fino al 20. Dopo, rivedrò tutto più attentamente.

Grazie per la tua attenzione e i miei più cari saluti.

Bo

Potrebbe essere che la valvola AGR funzioni in modo intermittente, ovvero la valvola elettromagnetica corrispondente? Questo intervallo di giri motore con alto consumo di carburante si adatta perfettamente, dato che è lì che il motore lavora di più...

La ventilazione del sistema a bassa pressione è libera?

Molte saluti, Rainer

Credo di aver capito. Ho esaminato tutti i log delle ultime settimane durante il fine settimana. Ho notato che, ad eccezione di alcuni tratti di autostrada, non ho mai raggiunto una temperatura dell'olio del cambio superiore ai 60°C.

Successivamente, ho controllato un log in cui si poteva vedere lo stato del cambio. E infatti, percorrendo 100 km su strada statale, raggiungo un massimo di 51°C e la TT non esce dal suo stato di riscaldamento. Un errore non viene però cancellato.

Sapete se è possibile accedere al sensore senza dover aprire la trasmissione? Oppure è integrato nel modulo mecatronico? Posso vederlo solo dopo la prossima settimana.

Saluti

Bo

Ste.Bo ha scritto:

Sapete se è possibile accedere al sensore senza dover aprire la trasmissione? Oppure è integrato nel modulo mecatronico? Posso vederlo solo dopo la prossima settimana. Saluti Bo

Il sensore di temperatura è saldamente montato sulla piastra del modulo di controllo.
L'unità di controllo del cambio 6HP19A si trova all'interno del cambio.
È una scheda elettronica incapsulata, che si trova sopra il componente meccatronico e che è fissata ad esso tramite viti. Di conseguenza, è sempre immersa nell'olio presente nel serbatoio. Non è possibile rimuoverla semplicemente. Sostituire, poiché l'implementazione del WFS è vincolata al VIN.
Purtroppo, questo significa che l'elemento di connessione G93 non può essere sostituito singolarmente e non è disponibile per l'acquisto separato.

Po che nel A6 4F il sistema di controllo della temperatura della trasmissione automatica è regolato dal regolatore della temperatura del motore tramite il liquido di raffreddamento, suggerirei di controllare la temperatura del motore. Il radiatore per l'olio ATF è integrato nel radiatore sul lato del conducente. Anche nella mia trasmissione, il comportamento è diverso da quando è stato installato un nuovo termostato. Anche il consumo è diminuito.

Saluti, Mpire

Mpire ha scritto:

Il sensore di temperatura è saldamente montato sulla piastra del modulo di controllo. L'unità di controllo del cambio 6HP19A si trova all'interno del cambio. Si tratta di una scheda a circuito stampato incapsulata, che è montata sopra il componente meccatronico e fissata ad esso. Di conseguenza, rimane sempre immersa nell'olio presente nel serbatoio. Non è possibile rimuoverla semplicemente, ma è necessario sostituirla, poiché il WFS è implementato con un identificativo VIN. Purtroppo, questo significa che l'elemento di connessione G93 non può essere sostituito singolarmente e non è disponibile per l'acquisto separato. Po che nel A6 4F il sistema di controllo della temperatura della trasmissione automatica è regolato dal regolatore della temperatura del motore tramite il liquido di raffreddamento, suggerirei di controllare la temperatura del motore. Il radiatore per l'olio ATF è integrato nel radiatore sul lato del conducente. Anche nella mia trasmissione, il comportamento è diverso da quando è stato installato un nuovo termostato. Anche il consumo è diminuito. Saluti, Mpire

Ciao Mpire,

Grazie per l'informazione. Ho scambiato il termostato con quello del BPP. Non ha fatto alcuna differenza. Tuttavia, dato che anche questo aveva circa 180.000 km, proverò con uno nuovo. Anche se ho esitato, perché ho notato una fessura a 87°C nel grafico della temperatura.

Saluti

Bo

Siete assolutamente sicuri che non ci siano altri termostati nel piccolo circuito di raffreddamento dell'ingranaggio? Era almeno il caso del Passat 3C con DSG, e mi sembra del tutto plausibile...

guste100 ha scritto:

Siete assolutamente sicuri che non ci siano altri termostati nel piccolo circuito di raffreddamento dell'ingranaggio? Era almeno il caso del Passat 3C con DSG, e mi sembra del tutto plausibile...

Sì, ne sono assolutamente sicuro. Il cambio 09L ha solo un radiatore esterno per il cambio olio-acqua nell'Audi A8 e nel Q7.
Condivide con il motore e un termostato esterno il ciclo dell'acqua.

In tutti gli altri modelli, come descritto nel post precedente, il radiatore dell'olio per la trasmissione è integrato nel radiatore dell'acqua.

Saluti, Mpire

guste100 ha scritto:

Siete assolutamente sicuri che non ci siano altri termostati nel piccolo circuito di raffreddamento dell'ingranaggio? Era almeno il caso del Passat 3C con DSG, e mi sembra del tutto plausibile...

Sì, Mpire ha decisamente ragione! A8 e Tuareg con lo stesso motore hanno entrambi un radiatore e un piccolo termostato interno diversi. Non il SUV!

Saluti

Bo

Bene. Il fine settimana scorso, sono riuscito finalmente a dedicarmi al mio hobby preferito. Ecco le informazioni più recenti.

Il termostato è nuovo. Tuttavia, non riesco a superare i 90°C sulla strada principale. La temperatura raggiunge circa 87°C dopo circa 6-8 minuti e poi oscilla intorno a questa temperatura, con variazioni di +/-2°C. Non dimenticare, il sensore di temperatura è già stato sostituito.

Da circa 1200 km percorsi.

La temperatura ATF non supera i 60°C senza l'utilizzo dell'autostrada. Lo slittamento durante l'accelerazione è enorme. VCDS mostra anche, dopo 100 km sulla strada principale, un indicatore di "modalità di riscaldamento" permanente e la temperatura dell'olio rimane tra 52-56°C (il che non è possibile dato che il radiatore è surriscalato fino a 87°C). Ho controllato il livello dell'olio del cambio e ho aggiunto circa 0,4 litri. Senza miglioramenti.

Un sensore di temperatura dell'olio difettoso nella TT spiegherebbe l'enorme aumento del consumo in città e durante la guida sportiva all'epoca. Non so ancora cosa farne...

Riguardo all'aumento ancora significativo del consumo di carburante a basse velocità su strade extraurbane/autostrade (velocità tra 80 e 140 km/h, anche quando il cambio è stato "riscaldato" sull'autostrada), non riesco a trovare una soluzione.
Ho notato un'anomalia non spiegabile negli ultimi log (vedi anche sopra). Il valore di pressione di carica può talvolta variare di 50-120 mbar rispetto al valore nominale, ma non sempre. Transient, si adatta sempre, e l'errore si trova in tutti i % di controllo VTG, purché il sistema sia in condizioni stazionarie. Pertanto, escludo il VTG.

AGR pulito di nuovo, nuove guarnizioni sostituite. Tubo di aspirazione dell'aria (lunghezza) + singoli LLK (luftfucht) controllati nel fine settimana. Tutto sigillato. Dove posso trovare i mancanti mbar? Qualcuno ha suggerito che potrebbe trattarsi di condensazione d'olio sulle pale del compressore. La pulizia dovrebbe aiutare. Ha qualcuno esperienza?

Saluti

Bo

Ste.Bo ha scritto:

...Qualcuno ha suggerito che il problema potrebbe essere dovuto all'accumulo di condensa di olio sulle pale del turbocompressore. La pulizia potrebbe aiutare. Ha qualcuno esperienza? Saluti, Bo

Io, però, lo considero una notizia falsa!
Pensa a chi sta facendo i lavori! Se, se c'è un film d'olio degno di nota, allora non aspettare troppo!
haithamina

haithamina ha scritto:

....Qualcuno ha suggerito che il problema potrebbe essere dovuto all'accumulo di condensato di olio sulle pale del turbocompressore. La pulizia potrebbe aiutare. Ste.Bo ha scritto: Ha qualcuno esperienza? Saluti, Bo Io, però, lo considero una notizia falsa! Pensa a chi sta facendo i lavori! Se, se c'è un film d'olio degno di nota, allora non aspettare troppo! haithamina

Ciao,

Ho parlato con il collega in questione riguardo al suo commento. L'ha indicato a me il seguente documento.

"Studi sulla causa e sugli effetti dell'inquinamento nel compressore centrifugo del turbocompressore" Duwe, Christiane, Tesi di laurea nel campo dell'ingegneria aerospaziale e presso la DAIMLER AG.

Ora so di più. Le incrostazioni e le ossidazioni che sono difficili da vedere possono causare perdite di pressione del 20% o più in un camion, e del 10-15% in un'auto. Le cause sono il flusso d'aria attraverso le guarnizioni e il fenomeno KGE in caso di profilo di carico sfavorevole.

Saluti

Bo

Un buon anno!

Il mio problema è sparito. Come spesso accade, è stato un caso che i problemi coincidessero temporalmente con il mio cambiamento nell'AGR. L'aumento del consumo non è stato dovuto all'aumento del tasso di AGR.

Grazie ai vostri commenti, sono riuscito a individuare e risolvere molti piccoli problemi (inclusi alcuni inutili), ma alla fine il vero problema era in realtà il cambio Tiptronic.

Con 223 TKM, ho deciso di effettuare la grande manutenzione, che include la pulizia dei filtri (TEM) e l'olio e l'aggiornamento del software. In questo contesto, è stato anche risolto il problema relativo al sensore di temperatura interno del GO.

Tutto bene. Comunque, io e mia moglie abbiamo cambiato auto. Ora, intorno alla nostra casa, c'è un 2.0 TDI e io torno a guidare il V6. Sono passati 2200 km dall'ultima manutenzione e l'auto ora consuma circa 8 litri invece di più di 10,5.

Grazie ancora a tutti.

Saluti

Bo

Grazie per il suo feedback

Auguri anche per un felice nuovo anno!