FSI , TSI und TDI | Messaggi 32+

Ho ascoltato una presentazione sul motore TSI tenuta dal responsabile dello sviluppo dei motori a benzina presso la Volkswagen.

La tendenza continua sicuramente verso la riduzione delle dimensioni. Ma in questo caso, si tratta più di motori più piccoli. Alla base di questa gamma si trova chiaramente il 2.0 TFSI della GTI. Dal punto di vista della strategia di mercato, una Golf GT non deve avere prestazioni migliori di una GTI. Ecco perché il motore TSI ha "solo" 125 kW. Come test, il motore TSI ha già funzionato senza problemi con 225 cavalli.

Per il motore TSI, è stato utilizzato un blocco motore in ghisa completamente nuovo, con cilindri alesati sviluppati internamente. Questo riduce al minimo l'usura e la deformazione del cilindro in condizioni di alta temperatura e carico, favorendo la dissipazione del calore.
Grazie ai materiali ad alta resistenza, il turbocompressore può raggiungere temperature superiori ai 1000°C. Durante il test di durata di 300 ore, il turbocompressore è stato fatto funzionare in alcune fasi fino a raggiungere una temperatura tale da farlo diventare rosso incandescente.
Il compressore funziona con un rapporto di compressione di 5:1 e viene disattivato a circa 3000 (o 15000) giri al minuto.

Spero di aver capito tutto correttamente.

rubberduck ha scritto:

La tendenza continua sicuramente verso la riduzione delle dimensioni. Ma, in questo caso, si tratta più probabilmente di motori di dimensioni ridotte.

Certo! In questo modo, si avvicina sempre di più alle prestazioni dei motori diesel, ma senza le emissioni di particolato ! Una seconda variante di potenza del motore TSI, con 103 kW / 140 CV e una coppia massima di 220 Newtonmetri, è già disponibile per il Touran. In futuro, Volkswagen prevede di estendere la tecnologia TSI anche ad altri modelli.

Inoltre, è prevista una versione a gas naturale per il motore TSI (il modello Concept A è già dotato di questo motore) e questa offre un potenziale ancora maggiore (grazie alla sua maggiore efficienza). È in programma anche un nuovo motore TSI basato sul motore EA111.

Non riesco a capire perché il nuovo motore TDI di AMS venga criticato in modo così negativo, soprattutto per quanto riguarda la sua fluidità di funzionamento. Probabilmente testato da un appassionato di motori a benzina .
Per quanto riguarda le prestazioni, il motore è stato elogiato.

Non riesco a capire l'alto sovrapprezzo rispetto al motore TSI, soprattutto considerando che anche il TSI non è un motore "economico" per quanto riguarda i suoi componenti.

Golfosaurus ha scritto:

Quello che non riesco a capire è l'alto sovrapprezzo per il TSI, considerando che anche il TSI non è un motore "economico" per quanto riguarda i suoi componenti.

Penso che si voglia rendere il TSI più attraente per il pubblico, e mantenere il TDI, afflitto da problemi, nello scaffale...

Il motore non presenta problemi, anche se durante il suo sviluppo ci sono state delle difficoltà che hanno ritardato il lancio sul mercato. Il motore TDI da 170 CV è praticamente un motore nuovo, soprattutto se si considera il suo sviluppo o il confronto con il modello da 140 CV. Tuttavia, molto probabilmente sarà anche l'ultimo nuovo motore PD .

Golfosaurus ha scritto:

Tuttavia, molto probabilmente sarà anche l'ultimo nuovo motore PD

.

Sii felice che le beghe del PD finalmente finiscano - CR è il futuro .

Sii contento che le beghe del PD finalmente finiscano - CR è il futuro

Mi sono imbattuto per caso in un forum BMW e in un forum DC. Lì ho trovato alcuni thread su pompe HD che si sono danneggiate e che, di conseguenza, hanno richiesto la sostituzione dell'intero sistema di alimentazione. E sembra che questo accada più spesso (almeno più spesso di un guasto al PDE o simili). 'Bella nuova realtà', posso solo dire . Secondo me, i vecchi modelli di fotocamere digitali sono ancora i più affidabili.

Parli sicuramente del problema con le pompe a iniezione singola Bosch... o ci sono altri problemi noti?

Le vecchie pompe common rail si rompevano spesso.
Con la seconda generazione di pompe, questo problema non dovrebbe più verificarsi.
Questi aspetti sono ora regolati in base alla quantità necessaria, il che comporta una riduzione significativa dell'usura nel regime di carico parziale. Pertanto, non viene regolata solo la pressione del rail, ma anche la portata, con un flusso costante di liquido all'interno del circuito. Adattato al consumo effettivo.
A pieno carico, la pompa trasferisce circa 30 litri al minuto.
A freddo, forse 5 litri. (Per favore, non fissatevi su questo valore).
Purtroppo, non riesco a descriverlo meglio.
Comunque, finora non abbiamo avuto problemi di guasto alla pompa nei motori TDI da 3 litri o 2,7 litri.

Come appassionato di motori turbo, accolgo con piacere chiunque sia interessato ai motori TSI. Ma per favore, non con una cilindrata così piccola, tipo 1,4 litri. (Forse andrebbe bene su una Polo.)

Steffarn ha scritto:

Ma per favore, non con un misuratore di cilindrata così piccolo, 1,4 litri. (Forse andrebbe bene sulla Polo).

Perché? La polizza assicurativa è troppo bassa o il consumo è eccessivo?

rubberduck ha scritto:

La tendenza, in ogni caso, continua verso il downsizing.

Se a qualcuno piace l'idea di motori più piccoli, si potrebbe sperare che Opel offra, ad esempio, il motore OPC della Meriva sull'Astra, per sostituire il 2.0 turbo da 170 cavalli: si tratterebbe di un motore 1.6 turbo da 180 cavalli con 240 Nm di coppia, erogati tra 1800 e 5500 giri al minuto. In questo caso, si potrebbe procedere rapidamente.

Mio cognato ritirerà la sua GT 1.4 TSI nelle prossime settimane. L'ha già provata. E a 160 km/h dovrebbe ancora avere molta spinta. Non ho idea del perché a 180 km/h non dovrebbe esserci più molta potenza. Comunque, penso che a quella velocità, lui vedrebbe i miei fari posteriori, perché il mio motore inizia a funzionare seriamente solo a 180 km/h.

Guardando i valori di elasticità, devo dire che con la mia Wolf Focus 2.0 TDCi non sono male: accelero da 60 a 100 km/h in 5,6 secondi. Nel sesto rapporto, non riesco a stare al passo. È troppo lungo per me; a 180 giri al minuto, raggiungo a malapena i 3000 giri. A 80 km/h, si va a meno di 1500 giri al minuto, e non si riesce proprio ad accelerare. L'accelerazione funziona solo a partire da 120-130 km/h.

fulda ha scritto:

Sii felice che le beghe del PD finiscano finalmente - CR è il futuro

.

È ancora un motore diesel e il suo "rumore di funzionamento" non mi disturba, né nei modelli PD né in quelli CR. Un vecchio Golf 2 diesel potrebbe ancora funzionare, ma i motori a iniezione diretta (PD) non li trovo più.

*spolvero*

Manuel Thomas ha scritto:

Penso che TSI o TFSI e tutto ciò che verrà, rappresenti il futuro.

Per il motore 2.0 TFSI, presto arriverà una nuova versione migliorata.



240 CV / 300 Nm sono valori piuttosto elevati http://www.seatcupra.net/seat_news/seat_worldwide_news/new_leon_cupra_specification_2.0_tfsi__240_hp.html per un motore a benzina.

Penso che il motore TSI potrebbe ancora avere problemi con la pressione di sovralimentazione di 2,5 bar, che è davvero un valore elevato...
Vediamo se ce la farà a resistere a lungo.

Si tratta di 2,5 bar di pressione assoluta, quindi è possibile, anche se personalmente ho dei dubbi, perché con quella potenza non è necessario tanto sovrapressione.

'Spolvera.'

Da sempre, da quando è stata introdotta la tecnologia TSI, mi sono chiesto: perché non si sfrutta il potenziale di risparmio anche per la produzione di auto più razionali?

Penso a una piccola utilitaria con un motore di 0,5 litri e 60 cavalli. In particolare, a carico parziale, si potrebbe ottenere un notevole risparmio di carburante.
Ah, sì, e questo motore, in queste dimensioni, potrebbe essere adattato quasi senza modifiche a motociclette.