Bremsentuning? | Messaggi 32+

brezelmann01 ha scritto:

... Questi sistemi, a causa della potenza necessaria, funzionano sicuramente in modo relativamente lento. ...

Meno di 0,5 secondi per raggiungere la massima potenza frenante.
Lo definirei tutt'altro che lento (almeno per un sistema di freno a mano).

Ciao!

Non ho mai sentito dire che la riproduzione meccanica serva alla funzione del freno di servizio. Come funziona, ad esempio, nelle Porsche? In quelle, il freno di servizio agisce su un disco nella parte posteriore, mentre il freno di stazionamento agisce su un tamburo.
Sei mesi fa ho sostituito le pastiglie dei freni posteriori di una Volvo 850. Ha lo stesso sistema della Porsche. In quel caso, è assolutamente certo che non ci siano imitazioni!

...
Il meccanismo di compensazione sul cilindro principale del freno posteriore non è utilizzato per il freno di servizio; nel freno di servizio, come nel freno anteriore, il funzionamento è identico e avviene attraverso il foro nel cilindro principale, attraverso il quale il liquido fluisce dal serbatoio. Il meccanismo di compensazione è utilizzato solo per il freno a mano e consente di evitare la regolazione del cavo del freno.
...

Spiega, quindi, perché le auto con il freno a mano che agisce sulle ruote anteriori (ad esempio, l'Alfa Sud) avevano un sistema automatico di regolazione del freno posteriore.
Oppure, perché i veicoli con freno di stazionamento elettrico (dove non ci sono cavi e la distanza non è rilevante... il sistema applica sempre le pastiglie con una forza definita) hanno anche un sistema automatico di regolazione della pastiglia posteriore. Alcuni di questi hanno persino freni di stazionamento a quattro ruote. Un meccanismo di regolazione sarebbe quindi inutile in questo caso.
Non posso spiegartelo, perché non conosco a fondo i sistemi in questione, inoltre, quello che fai continuamente è un po' come paragonare le mele alle pere. Prova a fare il contrario e spiega perché il freno di servizio necessita della regolazione, ma fallo in modo dettagliato e comprensibile, e cerca di considerare tutte le varianti. In questo modo avremo una base su cui poter discutere; sono disposto a cambiare idea.

Forenheini ha scritto:

... La frenatura di servizio richiede una regolazione periodica. ...

L'ho già fatto qui sopra.
Così mi è stato spiegato, e se non è corretto, non ho problemi.
La mia osservazione corrisponde al problema descritto, ovvero che spesso la parte posteriore del sistema frenante è responsabile di una scarsa efficienza complessiva.

P.S. L'idea dei tubi freno flessibili è comunque valida. Funziona molto bene. Purtroppo, i tubi in acciaio flessibile omologati sono piuttosto costosi.

Ciao,

La funzione di regolazione automatica dei freni serve solo a ridurre i costi di manutenzione. Ricordo ancora i miei primi anni con l'auto. Allora, era normale fare una visita in officina ogni 3000 km. Durante questa visita, veniva effettuato il cambio dell'olio e veniva regolata la frenata. Mio figlio, oltre alla sua Corrado, possiede una VW Sülzer del 1979. Anche in questa auto, è necessario regolare le ganasce dei freni dopo circa 3000 km. Tuttavia, non c'è un reale miglioramento delle prestazioni dei freni, anche se si può avere la sensazione soggettiva che ci sia.

Benno.

Ulf ha parlato all'inizio di ottimizzazione dei freni. Quindi, possiamo presumere che i freni siano in buone condizioni e che la regolazione funzioni correttamente.

Teoricamente, si può...
Aumentare il coefficiente di attrito tra le pastiglie dei freni e il disco.
2. aumentare la pressione di contatto delle pastiglie.
3. aumentare il diametro effettivo (del disco o del tamburo).

Per quanto riguarda il punto 1, si utilizzano componenti derivati dal motorsport, purché omologati per l'uso su strada. Tuttavia, nella mia esperienza, i componenti più performanti (che di solito non sono omologati) sono significativamente peggiori rispetto alle componenti di serie quando sono freddi.

Per il punto 2, mi vengono in mente le seguenti possibilità:
- pistoni più grandi nei cilindri delle ruote.
- pistoni più piccoli nei cilindri principali dei freni.
- Modificare il rapporto di leva sul pedale.
- Modificare il servofreno (aumentare la pressione del vuoto o sostituirlo con uno più grande).
mentre quest'ultimo, come unica soluzione, non comporta un aumento della lunghezza della pedalata.

Per quanto riguarda il punto 3, sono disponibili anche componenti provenienti dal settore sportivo, oppure spesso da modelli più performanti dello stesso gruppo industriale.

Ho già scritto qual è la differenza tra i nostri due veicoli. Altri riportano le stesse osservazioni, ma al contrario. Ho il sospetto che la questione possa essere legata all'effetto del servofreno. Se qualcuno sa se le pompe del vuoto per i motori AFN e ALE sono compatibili, posso provare a fare un test nel fine settimana. (Anche se non lo fossero, proverò comunque).

Rimane quindi il servofreno vero e proprio. Qualcuno dei specialisti del settore conosce le differenze che Volkswagen/Audi ha utilizzato in questo componente?

Saluti, Rudi.

L'ho già fatto qui sopra. Se ti riferisci a questo: Il fatto che l'articolo in questione ometta alcune cose è solo un dettaglio.

Se il rivestimento è leggermente usurato, il freno a pedale regola automaticamente il freno a mano.

Purtroppo, questo processo serve anche per regolare il punto di intervento del freno di servizio. Il fatto che, contemporaneamente, la corsa della leva del freno a mano venga ridotta è un piacevole effetto collaterale e viene qui indicato come il punto principale per la regolazione. Questo non è del tutto corretto. Allora, dai un'occhiata più attentamente alla questione, soprattutto da un'altra angolazione, solo così si capirà qualcosa... a causa del gioco nella filettatura del dispositivo di regolazione, il pistone del freno può muoversi indipendentemente fino al limite di regolazione, il che è anche assolutamente necessario, altrimenti non ci sarebbe spazio per la corsa libera! La questione del punto di intervento non è un argomento valido, perché anche senza la regolazione meccanica, sarebbe comunque garantito dalla foratura di compensazione nel cilindro principale del freno. Solo la combinazione della regolazione del freno a mano nella pinza del freno determina, in pratica, un 'punto di intervento', ma solo se fatto correttamente, in quel caso si trova nello stesso punto in cui si trova nel sistema idraulico.

Secondo me, la regolazione automatica per i freni idraulici è necessaria solo quando la corsa massima del pistone è inferiore all'usura delle pastiglie, ma anche in questo caso, la foratura di compensazione mantiene sempre la stessa distanza percorsa dal pistone; il problema è che, in questo modo, il pistone potrebbe cadere dal cilindro , il che non è ideale. La regolazione automatica del freno a disco posteriore con freno di stazionamento integrato, come quella utilizzata da Volkswagen da alcuni anni, serve solo al freno di stazionamento; le conseguenze che ne derivano sono solo un effetto collaterale, non una necessità.

La mia osservazione corrisponde al problema descritto, ovvero che spesso la parte posteriore del freno è responsabile di una scarsa efficienza complessiva dell'impianto frenante. Sono d'accordo... spesso si argomenta che, a causa della potenza frenante significativamente maggiore sull'asse anteriore, l'asse posteriore non sarebbe importante. Purtroppo, non è così, perché la massima efficacia frenante si ottiene solo quando entrambi gli assi frenano al massimo; quindi, una buona funzionalità del freno posteriore è importante. Un malfunzionamento viene compensato semplicemente dal fatto che l'asse posteriore deve frenare di più, il che di solito non è un problema, dato che in genere si frena in modo così debole che non si nota. Questo (freni troppo deboli) è anche il motivo per cui i (dischi) freno posteriori tendono a corrodersi, perché non ricevono abbastanza carico per pulirsi correttamente.

P.S. A proposito, l'idea dei tubi freno è comunque valida. Funziona alla grande. Purtroppo, i tubi in acciaio flessibile omologati sono piuttosto costosi. Circa 100-150 euro, ma non li trovo così cari... Si può montare/spurgare da soli oppure farlo fare durante la revisione a un prezzo conveniente, se si cambia comunque il liquido dei freni. Non è un problema.

@Ulf

Come funziona il sistema di assistenza alla frenata nella Polo? È dotato di questo sistema? Nella mia Golf 4, si nota chiaramente la differenza se il sistema interviene durante la frenata di emergenza o meno.

Forenheini ha scritto:

... Il discorso sul punto di intervento non è un argomento valido; anche senza una regolazione meccanica, questo sarebbe comunque garantito dalla foratura di compensazione nel cilindro principale dei freni. Solo la combinazione della regolazione del freno a mano nella pinza freno definisce effettivamente un "punto di intervento", e questo è presente solo se eseguito correttamente, nel qual caso corrisponde al punto in cui si trova nel sistema idraulico.

Qual è il senso di un sistema di regolazione automatica del freno di stazionamento posteriore senza l'utilizzo del freno a mano, quando quest'ultimo è presente sull'asse posteriore?
Allora, questa configurazione può essere utilizzata solo nel punto di applicazione.
In primavera, mi occuperò di sistemare l'auto. Appartiene a un collega appassionato di motori. A proposito, ci sono persino i dischi dei freni collegati al cambio.

Citazione:

Secondo me, la compensazione per i freni idraulici è necessaria solo quando la corsa massima del pistone è inferiore all'usura delle pastiglie, ma anche in questo caso, il foro di compensazione mantiene sempre la stessa corsa del pistone.

Il pistone non può essere così corto.

Citazione:

Questo (debole sistema frenante) è anche il motivo per cui il (freno a disco) posteriore tende a deteriorarsi, semplicemente perché non riceve abbastanza sollecitazione per pulirsi correttamente.

Come ho già scritto sopra, non sono molto favorevole all'uso di sistemi di frenata automatica (ABS) sui veicoli commerciali (anche se personalmente non ho riscontrato problemi significativi con essi).
Anche sulla mia auto da rally ho i freni a tamburo posteriori.

Citazione:

... 100-150 Oirohs o qualcosa del genere, non mi sembra un prezzo così alto... .

Quindi, per un freno funzionante, a me non costerebbe troppo, ma a 150 euro, molte persone iniziano a lamentarsi...

joegolf ha scritto:

Come funziona, invece, il sistema di assistenza alla frenata sulla Polo? È dotato di un sistema del genere? Nella mia Golf 4, ad esempio, c'è una differenza molto evidente se il sistema interviene durante la frenata di emergenza o meno.

Nel manuale non c'è scritto nulla riguardo a un sistema di assistenza alla frenata, e finora non ho notato "fenomeni" che possano suggerire la presenza di un sistema del genere.
Secondo quanto riferito, la versione 9N probabilmente non è dotata di sistema di assistenza alla frenata.

ulf ha scritto:

Secondo quanto riferito, la 9N probabilmente non è dotata di un sistema di assistenza alla frenata.

In Germania, solo con ESP.

Ciao,
Ho riscontrato lo stesso problema sulla nostra Golf 3: le pastiglie dei freni avevano un aspetto buono, ma l'efficacia frenante era scarsa a causa dell'indurimento del materiale.
Secondo me, la modifica principale riguarda principalmente la potenza frenante e la risposta durante le frenate moderate. A seconda del tipo di regolatore di forza frenante, durante una frenata di emergenza, la pressione sui freni dell'asse posteriore viene ridotta per prevenire il bloccaggio dell'asse posteriore e lo scoppio che ne consegue. La mia G1 andava molto bene in pista. Allo stesso tempo, si aumenta la stabilità complessiva del sistema durante un carico costante moderato, come una discesa di montagna con poca frenata del motore, perché in quel caso l'asse posteriore può contribuire in modo più efficace alla frenata rispetto a una distribuzione rigida.

Parliamo sempre della stessa cosa? Certo, i freni a tamburo richiedono una regolazione meccanica, sia manuale che automatica. Nei freni a disco, questa regolazione avviene in un certo senso automaticamente.
Non mi è chiaro come un gioco eccessivo possa influire sulla potenza frenante. A parte le forze di attrito, non si può generare alcuna forza frenante sull'asse anteriore finché le pastiglie dell'asse posteriore non entrano in contatto. Oppure, ci sono sistemi ABS o regolatori di forza frenante meccanici che potrebbero essere disturbati?

I tubi flessibili in acciaio durano effettivamente più a lungo, oppure i piccoli tagli interni non sono semplicemente visibili?

Allora, spiega perché le auto che hanno il freno a mano che agisce sull'asse anteriore (ad esempio, l'Alfa Sud) avevano un sistema automatico di regolazione del freno posteriore.
Oppure, il motivo per cui i veicoli con freno di stazionamento elettrico (dove non ci sono cavi e la distanza non è rilevante... il sistema applica sempre le pastiglie con una forza definita) hanno anche un sistema automatico di regolazione della pastiglia posteriore. Alcuni di questi hanno persino freni di stazionamento a quattro ruote. Un meccanismo di regolazione sarebbe quindi inutile in questo caso.Come già detto... non conosco abbastanza bene questi sistemi per poter dire qualcosa a caso al riguardo. Google non mi ha aiutato molto con il freno dell'Alfa Sud, a parte fornirmi informazioni che già sappiamo: freno di stazionamento che agisce sull'asse anteriore e freno anteriore interno. Sarebbe importante conoscere la costruzione in modo più dettagliato...

I tubi flessibili in acciaio durano davvero più a lungo, oppure semplicemente non si notano le piccole crepe all'interno?Certo, anche i tubi flessibili in acciaio non durano indefinitamente, ma normalmente durano tutta la vita di un'auto. Non ci sono crepe come quelle che si possono trovare nella gomma esterna dei tubi normali.

ciao

Senza aver letto molto, ho avuto anch'io difficoltà con la frenata sulla mia 6n (circa 1 tonnellata, ~110 CV, freni 256x20, cerchi da 14 pollici) (ecco cosa sta brillando lì nel cerchio ). Beh, ho prima montato dischi Zimmermann forati e le pastiglie Ferodo DSPF, il che ha già aiutato, e la risposta era eccellente. Dopo 20.000 km, però, un disco freno si è rotto davanti (fortunatamente a 20 km/h). Secondo Zimmermann, ho in qualche modo fatto sì che si arrugginissero troppo. Poi ho montato dischi scanalati e trattati termicamente di Sandtler, che erano altrettanto ottimi.

E ciò che ha contribuito maggiormente a risolvere il problema dell'eccessiva temperatura erano i cerchi.

Ecco alcune foto del vetro Zimmermann dopo 2 anni o 20.000 km.

http://people.freenet.de/officekeil/PICT0001.JPG
http://people.freenet.de/officekeil/PICT0005.JPG
http://people.freenet.de/officekeil/PICT0004.JPG

Oh, che brutta cosa. Però, c'è stato anche un po' di fortuna in questa sfortuna.

I miei pneumatici all-season sembrano ancora in ottime condizioni, e hanno percorso circa 35.000 km.

Come si deve intendere esattamente la questione della ruggine? Qual è la mia influenza su di essa, a parte lasciare l'auto all'aperto per un anno? E anche in quel caso, è estremamente discutibile. In ogni caso, un trattamento antiruggine dovrebbe essere efficace contro la ruggine comune.

È un peccato, pensavo che Zimmermann fosse una persona competente.

ciao

Beh, non chiedermelo.

Ecco due email di Zimmermann:

Salve, Signor Keil,

... ma come è possibile che sia successo???

Con soli 30.000 km percorsi, le pastiglie dei freni, per essere onesti, appaiono in condizioni piuttosto 'deteriorate'. Le pastiglie sono completamente corrose, il che significa che sono state raffreddate bruscamente e ripetutamente in condizioni di frenata intensa. Questo può causare cricche da tensione e alterazioni nella struttura del materiale, compromettendo la resistenza meccanica.

Il momento scatenante per la rottura del disco freno era evidentemente una pinza freno bloccata su un lato. La pinza freno era quindi soggetta a una forza laterale che agiva su un solo lato. Questo tipo di sollecitazione, che combina trazione e compressione, è particolarmente dannoso per il materiale fragile del disco freno e può causare una rottura improvvisa o per sforzo eccessivo. Purtroppo, le vostre foto non mostrano il lato interno della superficie di frenata, dove ci si aspetterebbe di trovare meno segni di usura delle pastiglie.

Cordiali saluti.

Achim Kerstan.
Leiter QS u. Dott. Ing. (Laurea)

e numero 2:

Salve, Signor Keil,

Le sue affermazioni, che dimostrano una scarsa conoscenza della materia, mi spingono a rispondere ancora una volta.

Un cedimento improvviso è sempre la conseguenza di una sollecitazione di trazione e compressione sbilanciata (vedi la mia prima risposta); se la pinza era funzionante due giorni prima, è possibile che, per qualsiasi motivo, al momento del cedimento non lo fosse più! ... oppure siete voi stessi a sedervi nella pinza o ad essa aderire durante la guida e vi siete assicurati, proprio nel momento del cedimento, del corretto funzionamento di tutti i componenti?

La combinazione di calore e umidità, unitamente a cicli di stress termico, provoca la completa corrosione dei componenti in ghisa con grafite lamellare, detta anche ghisa grigia, soprattutto quando questo fenomeno si ripete costantemente, come sembra essere accaduto nel vostro caso (per essere onesti, i componenti sembrano essere stati montati su un veicolo anfibo!).
La ghisa, anche nelle sue versioni legate, è composta per quasi il 100% da ferro; di conseguenza, e per motivi puramente chimici, è logico che la ghisa corra, se esposta a determinate condizioni atmosferiche e di utilizzo. Il produttore non può essere ritenuto responsabile per tali condizioni.

Le verniciatura a polvere originale dei produttori spesso offre una protezione anticorrosione adeguata, che può ritardare o ridurre l'intensità della ruggine, ma che non può mai prevenirla completamente! Tuttavia, il prezzo è spesso doppio, se non addirittura triplo, rispetto ai prodotti ZIMMERMANN.

Poiché non mi avete specificato di quale articolo si tratta, non posso nemmeno indicarvi il materiale con cui è stato realizzato il vostro BS.

Cordiali saluti.
Achim Kerstan.
Leiter QS u. Dott. Ing. (Laurea)


E le selle non sono state installate correttamente, perché sono riuscito a farle rientrare semplicemente tirandole verso l'esterno.