Bremsentuning? | Messaggi 32+

brezelmann01 ha scritto:

... Questi sistemi, a causa della forza necessaria per funzionare, tendono inevitabilmente ad essere relativamente lenti. ...

Meno di 0,5 secondi per raggiungere la massima forza frenante.
Lo definirei tutt'altro che lento (almeno per un sistema di freno a mano).

Ciao!

Non ho mai sentito dire che la riproduzione meccanica serva alla funzione del freno di servizio. Come funziona, ad esempio, nelle auto Porsche? In questi sistemi, il freno di servizio agisce su un disco, mentre il freno di stazionamento agisce su un tamburo.
Sei mesi fa ho sostituito le pastiglie dei freni posteriori di una Volvo 850. Ha lo stesso sistema dei modelli Porsche. Di sicuro, non ci sarà alcuna imitazione!

...
L'affermazione che il sistema di compensazione sull'assale posteriore sia utilizzato per il freno di servizio è un'informazione errata; nel freno di servizio, come sull'assale anteriore, il funzionamento avviene tramite il foro nel cilindro principale del freno, attraverso il quale il liquido passa dal serbatoio. La regolazione è necessaria solo per il freno di stazionamento e permette di evitare di dover regolare il cavo del freno.
...

Allora, spiegate perché alcune auto hanno il freno a mano che agisce sulle ruote anteriori (ad esempio). L'Alfasud era dotata di un sistema automatico di regolazione della forza frenante sull'asse posteriore.
Oppure, il motivo per cui i veicoli con freno di stazionamento elettrico (dove non ci sono cavi e la distanza non è un problema... il sistema applica sempre le pastiglie con una forza definita) hanno anche un sistema di regolazione automatica dei freni posteriori. Alcuni di questi hanno persino freni di stazionamento a quattro ruote. Un meccanismo di compensazione sarebbe quindi inutile in questo caso.
Non posso spiegartelo, perché non conosco a sufficienza i sistemi in questione, inoltre, quello che fai continuamente è un po' come paragonare le mele alle pere. Prova a fare al contrario e spiega perché il freno di servizio necessita della funzione di compensazione, ma per favore, fallo in modo dettagliato e comprensibile, e cerca di considerare tutte le varianti. Allora, abbiamo una base di partenza su cui possiamo discutere; sono disposto a cambiare idea.

Forenheini ha scritto:

... La frizione di servizio necessita di una regolazione periodica. ...

L'ho già fatto qui sopra.
Così me lo hanno spiegato, e se non è corretto, non ho problemi.
La mia osservazione corrisponde al problema descritto, ovvero che spesso la parte posteriore del sistema frenante è responsabile di una scarsa efficienza complessiva.

P.S. A proposito, l'idea dei tubi dei freni non è male. Funziona davvero bene. Purtroppo, i tubi flessibili in acciaio omologati sono piuttosto costosi.

Ciao,

La funzione di regolazione automatica dei freni serve solo a ridurre i costi di manutenzione. Ricordo ancora i miei primi anni con l'auto. Allora, era normale andare in officina ogni 30.000 km per un cambio d'olio e una regolazione dei freni. Mio figlio, oltre alla sua Corrado, ha una VW Sülzer del 1979. Anche in questa, le ganasce dei freni devono essere regolate dopo circa 30.000 km. Nonostante la sensazione soggettiva, non si registra un effettivo miglioramento delle prestazioni dei freni.

Benno.

Ulf ha parlato, all'inizio, di ottimizzazione dei freni. Assumiamo quindi che i freni siano in buone condizioni e che la regolazione funzioni correttamente.

Teoricamente, si può...
Aumentare il coefficiente di attrito tra le pastiglie dei freni e il disco.
2. aumentare la pressione di contatto delle pastiglie.
3. aumentare il diametro effettivo (del disco o del tamburo).

1. Si utilizzano componenti derivate dal motorsport, purché siano omologate per l'uso su strada. Quello che ho notato è che i prodotti più piccanti (che comunque non sono ammessi) hanno un sapore decisamente inferiore quando sono freddi, rispetto a quando sono a temperatura ambiente.

Ecco le possibili traduzioni:

"Per il punto 2, mi vengono in mente le seguenti possibilità:"

oppure:

"Riguardo al punto 2, ecco le opzioni che mi vengono in mente:"
- pistoni più grandi nei cilindri delle ruote.
- pistoni più piccoli nei cilindri principali dei freni.
- Modificare il rapporto di leva sul pedale.
- Modificare il servofreno (aumentare la pressione del vuoto o sostituirlo con uno più grande).
mentre quest'ultimo, come unica soluzione, non comporta un aumento significativo della lunghezza della pedalata.

Per quanto riguarda il punto 3, sono disponibili anche componenti provenienti dal settore sportivo, oppure spesso da modelli più performanti dello stesso gruppo industriale.

Ho già scritto qual è la differenza tra i nostri due veicoli. Altri riportano le stesse osservazioni, ma al contrario. Ho il sospetto che la questione possa essere legata al funzionamento del servofreno. Se qualcuno sa se le pompe del vuoto sono compatibili sia per i modelli AFN che ALE, potrei provare a sostituirla nel fine settimana. (Se non lo fossero, comunque proverò).

Rimane quindi il servofreno vero e proprio. Qualcuno sa se i specialisti di ricambi hanno informazioni sulle differenze che VW/Audi utilizza in questo caso?

Saluti, Rudi.

L'ho già fatto, più sopra. Se ti riferisci a questo: Il fatto che l'articolo in questione ometta alcune cose è solo un dettaglio.

Se il rivestimento è leggermente usurato, il freno a pedale regola automaticamente il freno a mano.

Purtroppo, questo processo serve anche per regolare il punto di intervento del freno di servizio. Il fatto che, contemporaneamente, la corsa della leva del freno a mano venga ridotta è un piacevole effetto collaterale e viene qui indicato come il punto principale per la regolazione. Questo non è del tutto corretto. Allora, dai un'occhiata più attentamente alla questione, soprattutto da un'altra angolazione, solo così si capirà... a causa del gioco nella filettatura del dispositivo di regolazione, il pistone del freno può muoversi indipendentemente fino al limite di regolazione, il che è anche assolutamente necessario, altrimenti non ci sarebbe spazio per la corsa libera! L'argomento del punto di intervento non è valido, perché anche senza la regolazione meccanica, sarebbe comunque garantito dalla foratura di sfiato nel cilindro principale del freno. Solo combinando la regolazione del freno a mano all'interno della pinza freno, la regolazione definisce effettivamente un 'punto di contatto', ma solo se eseguita correttamente, in quel caso si trova esattamente dove si trova nel sistema idraulico.

Secondo me, una regolazione per i freni idraulici è necessaria solo quando la corsa massima del pistone è inferiore all'usura delle pastiglie, ma anche in questo caso, la foratura di compensazione mantiene sempre la stessa distanza percorsa dal pistone; il problema è che, in questo modo, il pistone potrebbe alla fine cadere dal cilindro, il che non è ideale... La configurazione del freno a disco posteriore con freno di stazionamento integrato, come è comune ad esempio nei modelli Volkswagen da alcuni anni, serve esclusivamente al freno di stazionamento; le conseguenze che ne derivano sono solo una conseguenza, ma non una necessità.

La mia osservazione corrisponde al problema descritto, ovvero che spesso la frenata posteriore è la causa di una scarsa efficienza complessiva dell'impianto frenante. Sono d'accordo... spesso si argomenta che, a causa della maggiore potenza frenante sull'asse anteriore, l'asse posteriore non sia importante. Purtroppo, non è così, perché la massima efficienza frenante si ottiene solo quando entrambi gli assi frenano al massimo; quindi, una buona funzionalità della frenata posteriore è importante. Un malfunzionamento viene compensato semplicemente aumentando la forza frenante dell'asse posteriore, il che di solito non è un problema, dato che in genere si frena in modo così blando che non si nota. La (debolezza dei freni) è anche il motivo per cui il (freno a disco) posteriore tende a deteriorarsi, perché semplicemente non riceve abbastanza sollecitazione per pulirsi correttamente.

P.S. A proposito, l'idea dei tubi freno è comunque valida. Funziona alla grande. Purtroppo, i tubi in acciaio flessibile omologati sono piuttosto costosi. 100-150 euro o giù di lì, non li trovo così costosi... Si può montare/spurgare da soli, oppure farlo fare durante la revisione a un prezzo conveniente, se si cambia comunque il liquido dei freni. Non importa. / Non c'è problema. / Ma va bene.

@Ulf

Come funziona il sistema di assistenza alla frenata nella Polo? È dotato di un tale sistema? Nella mia Golf, in ogni caso, si nota chiaramente la differenza se l'ABS interviene durante una frenata brusca o meno.

Forenheini ha scritto:

... La questione del punto di azionamento non è un argomento valido; anche senza una riproduzione meccanica, la funzionalità sarebbe comunque garantita dalla foratura di sfiato nel cilindro principale dei freni. Solo attraverso la combinazione della regolazione del freno a mano all'interno della pinza freno, la regolazione definisce effettivamente un "punto di contatto", ma solo se eseguita correttamente, questo punto corrisponde a quello presente nel sistema idraulico.

Qual è il senso di un sistema di regolazione automatica del freno di stazionamento posteriore senza l'utilizzo del freno a mano, quando quest'ultimo è presente sull'asse posteriore?
In questo caso, questa configurazione può essere utilizzata solo per il punto di utilizzo.
Mi occuperò di sistemare l'auto in primavera. Appartiene a un collega appassionato di motori. A proposito, ci sono persino i dischi freno collegati al cambio.

Citazione:

Secondo me, una prova pratica per i freni idraulici è necessaria solo quando si supera il limite massimo. La corsa del pistone è inferiore allo spessore minimo dei pattini, ma anche in questo caso, grazie al foro di compensazione, la distanza percorsa dal pistone rimane sempre la stessa.

Il pistone non può essere così corto.

Citazione:

Questo (debole sistema frenante) è anche il motivo per cui il (freno a disco) posteriore tende a corrodersi, semplicemente perché non riceve abbastanza sollecitazione per pulirsi correttamente.

Come ho già scritto sopra. Non ho molta esperienza con l'autolavaggio a secco, anche se non ho riscontrato problemi particolari.
Anche sulla mia auto da rally ho i freni a tamburo posteriori.

Citazione:

... 100-150 Oirohs o così, non mi sembra un prezzo così alto...

Quindi, per un freno che funzioni correttamente, a me non costerebbe troppo, ma a 150 euro molti iniziano già a lamentarsi...

joegolf ha scritto:

Come si comporta la Polo con un sistema di assistenza alla frenata? Ha questo tipo di sistema? Nella mia Golf,

c'è sicuramente una differenza notevole se l'assistente alla frenata interviene durante una frenata di emergenza, o meno. Nel manuale non c'è nulla riguardo a un sistema di assistenza alla frenata, e finora non ho notato "fenomeni" che possano suggerire la presenza di qualcosa del genere.
Secondo quanto riferito, la versione 9N non è dotata di sistema di assistenza alla frenata.

ulf ha scritto:

Secondo quanto riferito, la 9N probabilmente non è dotata di un sistema di assistenza alla frenata.

Solo in Germania, con ESP.

Ciao,
Ho avuto lo stesso problema con la nostra Golf 3: le pastiglie dei freni avevano un aspetto buono, ma la loro efficacia era scarsa a causa dell'indurimento.
Secondo la mia esperienza, la modifica principale riguarda principalmente la potenza frenante e la risposta durante le frenate moderate. A seconda del tipo di sistema di controllo della forza frenante, durante una frenata di emergenza, la pressione sulle freni posteriori viene ridotta per evitare il bloccaggio dell'asse posteriore e lo scoppio che ne consegue. La mia G1 andava molto bene su strada. Contemporaneamente, si aumenta la stabilità complessiva del sistema in condizioni di carico prolungato moderato, come in una discesa con poca frenata del motore, perché in quel caso l'asse posteriore può contribuire in modo più efficace alla frenata rispetto a una distribuzione rigida.

Parliamo sempre della stessa cosa? Certo, i freni a tamburo richiedono una regolazione meccanica, sia manuale che automatica. Con i freni a disco, questo processo avviene in un certo senso automaticamente.
Non mi è chiaro come un gioco eccessivo possa influire sulla potenza frenante. A parte le forze di attrito, non si può generare alcuna forza frenante sull'asse anteriore finché le pastiglie dell'asse posteriore non entrano in contatto. Oppure esistono valvole di controllo della forza frenante (EBV) o regolatori meccanici che potrebbero causare problemi?

I tubi flessibili in acciaio durano effettivamente più a lungo, oppure i piccoli crepe all'interno non sono semplicemente visibili?

Allora, spiegami perché le auto che hanno il freno a mano che agisce sull'asse anteriore (ad esempio, l'Alfa Sud) avevano una regolazione automatica del freno posteriore.
Oppure, perché i veicoli con freno di stazionamento elettrico (dove non ci sono cavi e la distanza non è rilevante... il sistema applica sempre le pastiglie con una forza definita) hanno anche un sistema automatico di regolazione del freno a disco posteriore. Alcuni di questi hanno persino freni di stazionamento a quattro ruote. Un meccanismo di regolazione sarebbe quindi inutile in questo caso. Come già detto... non conosco abbastanza bene questi sistemi per poter dire qualcosa a caso al riguardo. Anche Google non mi ha aiutato molto con il freno dell'Alfa Sud, a parte confermare ciò che già sappiamo: freno di stazionamento che agisce sull'asse anteriore e freno anteriore interno. Sarebbe importante conoscere meglio la struttura.

I tubi flessibili in acciaio durano davvero più a lungo, oppure semplicemente non si notano le piccole crepe all'interno?Certo, anche i tubi flessibili in acciaio non durano all'infinito, ma di solito durano per tutta la vita di un'auto. Non si riscontrano fessure come quelle che si possono trovare nei tubi normali, nella parte esterna in gomma.

ciao

Senza aver letto molto, ho avuto anch'io difficoltà con la frenata sulla mia 6n (circa 1 tonnellata, ~110 cavalli, freni 256x20, cerchi da 14 pollici). (Oh, cosa sta illuminando lì nel cerchio? ) Comunque, ho prima montato dischi Zimmermann forati e le pastiglie Ferodo DSPF, il che ha già aiutato, e la risposta era eccellente. Dopo 20.000 km, però, un disco freno si è rotto davanti (fortunatamente a 20 km/h). Secondo Zimmermann, ho in qualche modo fatto sì che si arrugginissero troppo. Poi ho montato le guarnizioni scanalate termotrattate di Sandtler, e anche quelle sono state ottime.

E ciò che ha contribuito maggiormente a risolvere il problema della temperatura eccessiva sono stati i cerchi.

Ecco alcune foto del vetro Zimmermann dopo 2 anni o 20.000 km.

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o visualizzare immagini. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nell'immagine.
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Oh, che brutta cosa. È andata bene, nonostante tutto.

I miei pneumatici all-season sembrano ancora in ottime condizioni e hanno percorso circa 35.000 km.

Come si deve intendere esattamente la questione della ruggine? Qual è la mia influenza su questo fenomeno, a parte lasciare l'auto all'aperto per un anno intero? E anche in quel caso, è estremamente discutibile. In situazioni di uso quotidiano, qualcosa del genere non dovrebbe mai guastarsi.

È un peccato, pensavo che Zimmermann fosse una persona competente.

ciao

Beh, non chiedermelo.

Ecco le traduzioni:

* Due email di Zimmermann.
* Due email da parte di Zimmermann.

Salve, Signor Keil,

... ma come è possibile che sia successo???

Con solo 30.000 km percorsi, le pastiglie dei freni, per dirla chiaramente, appaiono in condizioni piuttosto 'deteriorate'. Le pastiglie dei freni sono completamente corrose, il che significa che sono state raffreddate bruscamente e ripetutamente in condizioni di frenata intensa. Ciò può causare la formazione di cricche e alterazioni della struttura, compromettendo la resistenza meccanica del materiale.

Il momento scatenante per la rottura del componente era evidentemente una pinza freno bloccata su un lato. La pinza era quindi soggetta a una forza laterale che agiva su un solo lato. Questo tipo di sollecitazione, che combina trazione e compressione, è particolarmente dannoso per il materiale fragile e può causare una rottura improvvisa o per sforzo eccessivo. Purtroppo, le vostre foto non mostrano il lato interno dei dischi freno, che dovrebbe presentare molte meno tracce dell'usura delle pastiglie!

Cordiali saluti.

Achim Kerstan.
Responsabile della qualità. Dott. Ing. (Laurea)

e numero 2:

Salve, Signor Keil,

Le sue affermazioni, che dimostrano una scarsa conoscenza della materia, mi spingono a rispondere ancora una volta.

Un cedimento improvviso è sempre la conseguenza di una sollecitazione di trazione e compressione sbilanciata (vedi la mia prima risposta); se la pinza era ancora funzionante due giorni prima, è possibile, per qualsiasi motivo, che al momento del cedimento non lo fosse più! ... oppure siete voi stessi a sedervi come osservatori coinvolti durante la guida all'interno o sulla pinza del freno e vi siete convinti, proprio nel momento del cedimento, del corretto funzionamento di tutti i componenti?

La combinazione di calore e umidità, unitamente a cicli di stress termico, provoca la completa corrosione dei componenti in ghisa con grafite lamellare, detta anche ghisa grigia, soprattutto quando questo fenomeno si verifica ripetutamente, come sembra essere accaduto nel vostro caso (per essere onesti, i componenti sembrano essere stati montati su un veicolo anfibo!).
Il ghisa, anche nelle sue leghe, è composta per quasi il 100% da ferro; di conseguenza, e per motivi puramente chimici, è logico che il ghisa corra, se esposta a determinate condizioni atmosferiche e di utilizzo. Per queste condizioni, probabilmente non si può ritenere il produttore responsabile.

Le vernici originali dei produttori spesso offrono una protezione anticorrosione adeguata, che può ritardare o ridurre l'intensità della ruggine, ma che non può mai prevenirla completamente! Tuttavia, il prezzo è doppio, se non addirittura triplo, rispetto ai prodotti ZIMMERMANN.

Poiché non mi avete specificato di quale articolo si tratta nel vostro caso, non posso nemmeno indicarvi il materiale con cui è stato realizzato il vostro BS.

Cordiali saluti.
Achim Kerstan.
Responsabile della qualità. Dott. Ing. (Laurea)


E certo che le selle non sono state installate correttamente, perché sono riuscito a farle rientrare semplicemente tirandole verso l'esterno.