Kniffelaufgabe: Ursachen für unrunden PD-BUK-Kaltstart? | Messaggi 32+

ulf ha scritto:

Se fosse stata spazzata via, potrebbero comunque rimanere residui d'aria in punti più bassi, nell'area del pistone della pompa - sede dell'iniettore, e ciò potrebbe ritardare l'iniezione finché questi residui non vengono completamente espulsi.

Ulf... Scusa, ma credi davvero che gli sviluppatori non abbiano dedicato la giusta attenzione a un problema così importante come quello della ventilazione?
Se così fosse, non vedo più l'utilità di continuare questa discussione.
Poiché anche questa aria (che ritarda l'iniezione, ovvero il movimento dell'ugello) viene rilevata nei dati diagnostici.
Posso assicurarti che la tua teoria sulle "sacche d'aria" non può essere corretta. Questo perché le camere vengono risciacquate troppo rapidamente e in modo troppo accurato. Inoltre, la geometria stessa non lo permette.

Bertil ha scritto:

Mi dispiace, ma credi davvero che gli sviluppatori abbiano dedicato così poco pensiero a un problema di sfiato così importante?

Non conosco né i pensieri degli sviluppatori al riguardo, né dati sulla velocità di sfiato di una pompa a pistoni.

Citazione:

Infatti, anche questa aria (poiché ritarda l'iniezione, quindi il movimento dell'ago) viene rilevata nei dati diagnostici.

. È falso, perché un iniettore ha, per così dire, 2 aghi. Il MWB23 fornisce solo il tempo di chiusura delle valvole magnetiche.
L'iniezione inizia solo quando si apre l'ago delle iniettrici, nel momento in cui la pressione elevata generata, dopo la chiusura dell'elettrovalvola, si è diffusa fino alla sede dell'iniettore e l'ago delle iniettrici si solleva. Per rilevare con precisione l'inizio effettivo dell'iniezione, sarebbe necessario un sensore di pressione nel collettore (NHG) per ogni iniettore, come nel caso della VP37.
Qui non è disponibile. Pertanto, i dati effettivi relativi al "self-break" (SB) non compaiono da nessuna parte nei dati diagnostici.

Citazione:

Posso assicurarti che la tua teoria sulle "zone d'aria intrappolate" non può essere corretta. Questo perché le camere vengono risciacquate troppo velocemente e accuratamente. Inoltre, la geometria stessa non lo permette.

Conosci forse un'immagine di sezione trasversale di un dispositivo a semiconduttore (ottenuta da documenti "non riservati") che potremmo pubblicare online qui?
In questa occasione, ti mostrerò dove ritengo che ci siano possibilità concrete affinché i residui di esplosione possano persistere più a lungo di quanto indicato dal documento MWB23 relativo all'aria.

ulf ha scritto:

...Non conosco né i pensieri degli sviluppatori a riguardo, né dati sulla velocità di ventilazione di un PDE.

Almeno quest'ultimo me lo ricordo. Senza ulteriori commenti.

Citazione:

Errato, perché una valvola proporzionale ha, per così dire, 2 aghi. Il dispositivo MWB23 fornisce solo il tempo di chiusura degli aghi della valvola magnetica. L'iniezione inizia solo quando si apre l'ago delle iniettor, nel momento in cui la pressione elevata generata si diffonde fino alla sede dell'iniettore dopo la chiusura della valvola magnetica e l'ago dell'iniettore si solleva. Per rilevare l'inizio effettivo dell'iniezione, sarebbe necessario un sensore di pressione nell'alta pressione (NHG) per ogni iniettore, come nel caso del sistema VP37. Qui non è disponibile. Pertanto, i dati effettivi relativi al "self-break" (SB) non compaiono da nessuna parte nei dati diagnostici. "Da lei, il sistema di accoppiamento idraulico tra i due sistemi non è presente?" Ok Ulf... mi disconnetto. Approfondisci lo studio del manuale giallo di Bosch sulla pompa di calore (PDE) e capirai come funziona il sistema e perché non ci sono accumulatori di calore che influenzano la temperatura dell'acqua di raffreddamento fino a 60°C.

Conosci forse un'immagine di sezione di un PDE?

Citazione:

Sì, ce l'ho.

(da documenti non classificati) che possono essere pubblicati online.

Citazione:

Dipende. E oggi non voglio assolutamente crearmi ulteriori problemi.

In questo contesto, ti mostrerei dove vedo possibilità concrete affinché i residui di aria possano persistere più a lungo di quanto indicato da MWB23 per l'aria.

Citazione:

Dimentica, Ulf... stai cercando cose che non esistono. Finora ti ho preso sul serio riguardo al tuo problema, ma ora ti considero pazzo... Scusa, ma non si può essere così testardi. Ecco la traduzione: "ausklink" non è una parola che conosco. Potrebbe essere un termine tecnico o specifico di un determinato settore. Se mi fornisci maggiori informazioni sul contesto in cui viene utilizzata questa parola, potrei essere in grado di fornirti una traduzione più precisa.

Bertil ha scritto:

ulf ha scritto: Il dispositivo MWB23 fornisce solo il tempo di chiusura dell'ago delle valvole solenoidali. L'iniezione inizia solo quando si apre l'ago delle iniettor, nel momento in cui la pressione elevata generata si diffonde fino alla sede dell'iniettore dopo la chiusura della valvola magnetica e l'ago dell'iniettore si solleva. Per rilevare l'inizio effettivo dell'iniezione, sarebbe necessario un sensore di pressione nell'alta pressione (NHG) per ogni iniettore, come nel caso del sistema VP37. Qui, però, non è disponibile. Pertanto, il sistema di controllo effettivo non compare in nessun punto nei dati diagnostici.Quindi, nel suo caso, non c'è l'accoppiamento idraulico tra i due sistemi? Sì, a condizione che non ci sia aria interposta.

Approfondisci lo studio del libro giallo di Bosch sulla pompa di calore (PDE) e allora capirai come funziona il sistema e perché non ci sono sacche d'aria nella PDE.

Citazione:

Io in quel libro non trovo nulla di dettagliato riguardo alla spurgo della pompa di calore. Mi dici a quale pagina ti riferisci? Per quanto riguarda la sfiato dell'aria, la norma SSP 209 IMO è più esplicativa, ma anche in quel caso non riesco a individuare un modo in cui l'aria possa uscire dal sistema di iniezione (PDE) tra il pistone della pompa e la sede dell'iniettore, senza passare attraverso i fori degli iniettori. Nel manuale Bosch, la pompa tandem è descritta come una versione a ingranaggi, mentre nel catalogo SSP 209 viene indicata come un tipo a palette.

Almeno, nessuna che influisca sulla temperatura dell'acqua di raffreddamento fino a 60°C.

Citazione:

Potrebbe esserci qualcos'altro in gioco.

Dimentica tutto, Ulf... stai cercando "cose inesistenti".
Fino ad ora ti ho preso sul serio riguardo al tuo problema, ma adesso ti considero pazzo... Mi dispiace, ma non si può essere così testardi.

Citazione:

È un peccato che finisca sempre in questo modo...

Credo che ora intervengo.



Peccato che finisca sempre così. .

Beh, Ulf... Ecco come vanno le cose quando si vuole sapere tutto, ma non si vuole sforzare il proprio cervello.
Mi dispiace per l'attacco un po' personale.


Rifletti seriamente su quello che hai detto.
Aria immessa nel PDE per un tempo prolungato, che dovrebbe causare una combustione incompleta?
Cosa pensi che quantità di aria debba essere necessaria affinché questo rappresenti un problema?
Non c'è spazio sufficiente nel sistema di alimentazione dei PDE per contenere tutta l'aria necessaria. Anche se lo estendessi fino al filtro del gasolio, non sarebbe comunque possibile. I meccanismi di sfiato sarebbero troppo complessi.
Proprio perché si cerca di prevenire la formazione di bolle d'aria e di eliminarle dal sistema qualora dovessero crearsi, lo scenario che hai descritto non si verificherà.

Un'altra riflessione a riguardo...
Non è forse una tua idea quella che nell'iniezione diretta di carburante (PDE) l'aria potrebbe rimanere intrappolata per minuti, quando gli sviluppatori stanno compiendo sforzi estremi nel sistema a bassa pressione per eliminare l'aria? Questo processo parte dall'iniettore (incluso il sistema VFP), passando per la pompa tandem fino al rail con i fori trasversali nel corpo valvola.
La tua idea sarebbe quindi assolutamente controproducente rispetto agli altri sforzi.

Devi essere consapevole che il gasolio presente nella zona ad alta pressione del pistone pompa ha una sola via d'uscita: verso l'ago dell'iniettore. Anche se fosse presente una sacca d'aria che ritarda il movimento dell'ago, quest'aria verrebbe completamente eliminata entro al massimo due corse dell'ago. Il resto dell'aria viene espulso attraverso il circuito di ritorno. Fidati semplicemente di chi conosce la tecnologia.


Non fornirò disegni tecnici. Anche se ne fossi in possesso, non vorrei compromettere il rapporto di fiducia con i miei clienti e preferirei non affidare loro tali documenti.

Per quanto riguarda la ventilazione, la norma SSP 209 IMO è più esplicativa, ma anche lì non riesco a individuare un modo in cui l'aria potrebbe passare tra il pistone della pompa e la sede dell'iniettore dall'unità di controllo del motore (PDE), senza attraversare i fori degli iniettori.

E per quanto riguarda il flusso di ritorno? Lo ignori completamente... Ci sono delle valvole di sfiato specifiche che accelerano la rimozione dell'aria dai sistemi a circuito chiuso.

Capisco che ti stai concentrando solo sulle parole del documento tecnico, ma credo che tu pensi che ogni sviluppatore ti fornisca i dati su un piatto d'argento. Non troverai questo e dovrai comunque usare un po' di iniziativa e ragionamento personale.
In definitiva, questa è la critica che Bertil (e altri) ti ha già fatto.
Continui a provarci sempre, ma purtroppo non riesci più a liberarti da un'idea una volta che l'hai formulata, e finisci per ostacolarti da solo. Spesso le tue riflessioni sono molto incomplete. E anche quando qualcuno cerca di aiutarti con nuove idee, queste vengono completamente ignorate. Penso che questo sia uno dei motivi per cui ti rispondo con molta riluttanza.

Immaginiamo che tu installassi un riscaldatore o un dispositivo simile (sovrattutto se pensi che siano inutili, ma solo per fare un esempio) e lo preriscaldassi, allora anche il motore si avvierebbe senza problemi, come in estate. Nessun rumore, nessun problema di avviamento, niente del genere. Lo so perché la nostra Sharan si comporta esattamente così.
Il preriscaldamento non elimina l'aria dal circuito di alimentazione/iniettori, anche se fosse presente. Inoltre, il motore si avvierebbe comunque e funzionerebbe regolarmente. Quindi, la presenza di aria negli iniettori common rail non può essere la causa del problema.

Ancora un caloroso saluto a tutti gli amanti della birra di frumento!

ulf ha scritto:

... Peccato che finisca sempre così.

Mi ero prefissato di non pubblicare più nulla qui a causa dell'ignoranza degli altri che non tengono conto di *nessuno*, ma la mia immagine del profilo è obbligatoria!

Ulf ce l'ha fatta!!! ...lo dico con molta enfasi...
Non è necessario che tutti rispondano in modo stupido perché il messaggio venga recepito.

Dagli altoparlanti del campo da calcio risuona un boato.
"Goettmann! Sempre Goettmann!! Raramente lo si vede, ma quando ha la palla, segna sempre e nessun portiere riesce a fermarlo, lasciando tutti senza parole!"
...copia la mia immagine del profilo, credo che noi due siamo veramente (mentalmente) affini, anche se con diversi (forse dovuti all'età? *risata*) interessi qui...

Ulf non ha il riscaldamento ausiliario nell'auto perché... pesa troppo [MODIFICA: ...e potrebbe rompersi *mi dispiace*].

E così, per far sì che il mio contributo sia almeno un po' utile: Il mio AXC nel T5 ha un riscaldamento ausiliario (riscaldamento ad acqua!) e si avvia a freddo come un giovane... *tremolio*

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

Per evitare di approfondire ulteriori aspetti personali, risponderò qui solo alle argomentazioni tecniche.

goettmann ha scritto:

Rifletti seriamente su quello che hai detto. Per quanti minuti l'aria nel PDE dovrebbe rimanere presente per causare un ritardo nella combustione? Certo, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. Non è forse una tua idea seria pensare che nell'PDE si possa nascondere dell'aria per

minuti

Citazione:

? L'avevo già capito, come ho scritto sopra: Citazione: Almeno, nessuna che influenzi la LLR fino a una temperatura del liquido di raffreddamento di 60°C. Potrebbe darsi che ci siano altre cause in gioco.

Citazione:

Devi pur essere consapevole che il gasolio presente nell'area ad alta pressione del pistone della pompa ha un solo sbocco possibile: verso l'ago dell'iniettore. Anche se è presente una sacca d'aria che ritarda la corsa dell'ago dell'iniettore

, quest'aria verrà completamente eliminata entro al massimo due corse dell'ago. Il resto dell'aria viene espulso attraverso il circuito di ritorno. Credici, almeno per una volta, da chi conosce questa tecnologia.

Citazione:

OK, questo è molto più specifico rispetto alle risposte di Bertil e conferma le considerazioni sul ritardo nell'iniezione, anche se il MWB23 segnala contemporaneamente "nessuna aria nel sistema". In questo modo si possono almeno spiegare i brevi sbuffi di fumo blu e bianco e le interruzioni dell'accensione che si vedono nel video: infatti, in quel momento l'aria sta passando attraverso almeno un condotto di scarico (PE).

E per quanto riguarda il ritorno? Lo ignori completamente..... Ci sono delle valvole di sfiato specifiche che accelerano la degasazione dei PDE.

Citazione:

. Li ho visti.

Un po' di riflessioni personali sono comunque importanti.

Citazione:

Proprio con quelle ho cercato di immaginare cosa succede alle porzioni d'aria che non raggiungono le valvole di sfiato (quando il motore a combustione interna viene momentaneamente alimentato con più aria che gasolio), ma che riescono a infiltrarsi verso lo spazio ad alta pressione: ritardo nell'iniezione e perdita di quantità, a cui, a quanto pare, non ti opponi?

Ci provi sempre di nuovo, ma purtroppo poi non riesci più a liberarti da un pensiero che hai già avuto e ti metti così di fronte. Spesso le tue riflessioni sono molto incomplete. E anche quando qualcuno cerca di aiutarti con nuove idee, queste vengono assolutamente ignorate. }OK, avrei potuto parlarne prima:
L'approccio che considera la perdita di compressione dovuta a valvole idrauliche difettose mi preoccupa molto perché le interruzioni più evidenti e il fumo bluastro si manifestano solo dopo numerose rotazioni del motore, quando il rumore delle valvole idrauliche nei motori più vecchi dovrebbe essere già in gran parte scomparso o la compressione dovrebbe essere già tornata ai livelli normali.
Poiché la compressione nei cilindri a liquido vuoto sarà sempre peggiore rispetto al primo giro del motore (dopo aver raggiunto il regime minimo), si dovrebbe quindi riscontrare un calo di compressione e conseguenti problemi, come l'emissione di fumo bluastro, immediatamente dopo l'avviamento, e non in un momento successivo?
L'aria presente nel sistema, a seconda della sua origine (ad esempio, dalla valvola di sicurezza o dalla tubazione di mandata), può impiegare molto tempo per raggiungere un punto di spurgo (PDE), come si evince dal video, dove si possono sentire i rumori dovuti all'ingresso dell'aria e alle interruzioni del flusso.
Considerando questi aspetti, al momento è la mia ipotesi preferita per spiegare l'avviamento a freddo caratterizzato da rumore e fumo, dopo che Bertil ha scartato la teoria del liquido di raffreddamento sulla base della quantità necessaria per il rabbocco.

Per evitare di approfondire ulteriormente la questione personale, risponderò qui solo agli argomenti tecnici.


Mi impegno a migliorare .


Ho cercato di immaginare cosa succede alle porzioni d'aria che non raggiungono le valvole di sfiato (nel caso in cui il motore a combustione interna venga momentaneamente alimentato con più aria del diesel), ma che riescono a infiltrarsi verso lo spazio ad alta pressione: ritardo nell'iniezione e perdita di quantità, a cui, a quanto pare, tu non ti opponi?


Potrebbe esserlo, ma il tuo problema sembra essere molto diverso.


Nell'approccio che considera la perdita di compressione dovuta a idrogetti vuoti, ciò che mi preoccupa in modo determinante è che le interruzioni più evidenti e il fumo blu-bianco si manifestano solo dopo diverse rotazioni del motore, quando il rumore dei sollevatori idraulici nei motori più vecchi si è già ampiamente attenuato, o la compressione dovrebbe essere già tornata ai livelli normali.


Certo, ecco la traduzione:

Due osservazioni a riguardo:
L'aria si fa notare solo durante i primi due o tre cicli di pompaggio; successivamente, tutta l'aria dovrebbe essere stata espulsa dal sistema. Non ci sono 'nascondigli' per l'aria (a meno che il sistema non sia completamente vuoto).
Secondo quanto detto, anche la tua teoria sull'aria non è convincente, poiché l'effetto della tua affermazione si manifesta in ritardo (cosa che io non posso vedere o sentire nel video).

I cilindretti non si scaricano solo durante la notte, ma possono anche essere depressurizzati all'avvio. In questo caso, si verificano problemi di avviamento ritardato. Tuttavia, ritengo che questo sia un problema improbabile. In tal caso, l'olio motore sarebbe una vera catastrofe.


L'aria presente nel sistema, a seconda della sua origine (ad esempio, dalla valvola di sicurezza o dalla tubazione di mandata), può impiegare molto tempo per raggiungere un punto di spurgo (PDE), come si evince dal video, dove si possono sentire i rumori dovuti all'ingresso dell'aria e alle interruzioni del flusso.


Sei seriamente convinto che contemporaneamente, regolarmente e per un lungo periodo di tempo tutte le misure di sfiato tra DiFi e PDE falliscano? Allora hai un'auto miracolosa.



Ecco qualcosa anche per gli appassionati di cucito:
Durante alcuni test in condizioni climatiche fredde, abbiamo riscontrato anche in alcuni veicoli (sia a benzina che diesel) un comportamento di avviamento insolitamente problematico. Le analisi iniziali non hanno portato a risultati definitivi. Tuttavia, in uno di questi veicoli, qualcuno ha danneggiato la coppa dell'olio. Dopo la riparazione, il problema è scomparso.
Cosa c'entra il carter dell'olio con tutto questo?
Bene, abbiamo scoperto che durante la riparazione era stato utilizzato un olio diverso rispetto a quello usato nella nostra officina locale. Quindi, per fare una prova, abbiamo cambiato l'olio anche in un altro veicolo e, guarda caso, il problema è scomparso.
Entrambi gli oli hanno soddisfatto pienamente al 100% le specifiche del produttore. Pertanto, non è stato versato un olio errato. Nonostante ciò, si sono verificati tali problemi.
Bene, ora puoi usare la tua immaginazione per cercare di capire perché è così.
In un'altra occasione, ti avevo già parlato di qualcosa riguardo all'olio motore che utilizzi.
È difficile dire se tutto questo si applichi anche a te.


Per me, la tua auto è assolutamente perfetta.

goettmann ha scritto:

L'aria si fa sentire solo durante i primi due o tre cicli di pompaggio; successivamente, tutta l'aria dovrebbe essere stata espulsa dal sistema. Non ci sono "nascondigli" per l'aria (a meno che il sistema non sia completamente vuoto). Secondo quanto detto, anche la tua teoria sull'aria non è convincente, poiché l'effetto della tua affermazione si manifesta in ritardo (cosa che io non posso vedere o sentire nel video)

. A circa 7 secondi nel video, ci sono due interruzioni, nonostante il motore stia girando "per un po'" prima di allora.
http://www.youtube.com/watch?v=gTcb2zKzsSM
Quali altre spiegazioni, oltre al flusso d'aria all'interno del PDE (che ad esempio viene pompata circolarmente tramite un dispositivo come il "Knackfrosch" e che non viene completamente reimmessa nel circuito di ritorno dalla pompa tandem), esistono per questo fenomeno?

Citazione:

I sistemi idraulici non si svuotano solo durante la notte, ma possono anche essere depressurizzati all'avvio. In questo caso, si verificano problemi di avviamento ritardati. Tuttavia, si tratta di un difetto che escluderei.

Il lubrificante del motore sarebbe una vera catastrofe.8)Intendi: sottile come l'acqua? Almeno garantirebbe una lubrificazione ultra-rapida all'avviamento a freddo.

Citazione:

In alcuni test condotti in climi freddi, abbiamo riscontrato anche veicoli che mostravano un comportamento di avviamento insolitamente problematico (sia motori a benzina che diesel).
Certo, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Quindi, abbiamo provato a cambiare l'olio anche in un altro veicolo e, guarda caso, l'errore è scomparso.
Entrambi gli oli hanno soddisfatto al 100% le specifiche del produttore. Quindi, non è stato versato un olio sbagliato. Nonostante ciò, si sono verificati tali fenomeni. Ora, puoi usare la tua immaginazione per capire perché è successo.

Citazione:

Tutti gli oli avevano la stessa viscosità (sulla carta)? 8)Per me, la tua auto è comunque in ottime condizioni.

}...con un po' di problemi respiratori durante gli avviamenti a freddo...ma beh, una volta calda funziona benissimo.

Quali altre spiegazioni, oltre all'aria che scorre nel sistema di controllo della pressione (che ad esempio viene pompata circolarmente tramite un dispositivo come il 'Knackfrosch' e che non viene completamente reimmessa nel circuito di ritorno dalla pompa tandem), potrebbero esserci?


'Perché, conclude con precisione tagliente, non può essere ciò che non deve essere' (liberamente ispirato a Chr. Morgenstern) .

Per te, non ci sono altre cause, perché tu non vuoi ammettere altre cause nei tuoi pensieri.
Ci sono migliaia di parametri che influenzano il processo di combustione nel tuo motore a combustione interna.

Quello che sento a 7 secondi è un motore diesel che sembra avere qualche problema.
Non posso dire perché senza conoscere ulteriori valori. Tuttavia, questi valori non potranno essere acquisiti con un'interfaccia diagnostica standard. Per ottenerli, è necessario disporre di dati reali e in tempo reale che non siano stati alterati tramite l'interfaccia diagnostica.
In ogni caso, a quel punto il fumo si sarà in gran parte diradato (tenere conto del tempo necessario affinché i gas di scarico attraversino lo scarico, circa 2-3 secondi).

L'anticipo di accensione in un motore diesel non è influenzato solo dal motore stesso, ma anche dalla qualità del carburante. Se la qualità del carburante è scarsa, il motore potrebbe temporaneamente avere delle irregolarità nella combustione. Per escludere questa possibilità, è possibile effettuare un'analisi per verificare la conformità alla norma EN590. Inoltre, potrebbero verificarsi errori di regolazione nell'unità di controllo del motore (EDC), per motivi non sempre chiari.
e migliaia di altri fattori. Certo, potrebbe anche esserci dell'aria nel sistema. Tuttavia, non mi farei troppe illusioni al riguardo .


Intendi: sottile come l'acqua? Questo garantirebbe comunque una lubrificazione ultra-rapida all'avviamento a freddo .


Oppure esattamente il contrario, a seconda della struttura dei componenti interessati.

Credi ancora che le raccomandazioni sull'olio dei produttori siano prese in modo completamente arbitrario da persone sedute a una scrivania? Allora, il mio lavoro sarebbe sicuramente del tutto superfluo .
No, queste raccomandazioni sono molto importanti e vanno seguite, anche se possono sembrare 'assolutamente insensate' a chi le guarda dall'esterno.


Tutti gli oli avevano la stessa viscosità (sulla carta)?


Sì... Non solo questo. Rispondevano anche alle stesse specifiche (norma sull'olio). Almeno sulla carta.

goettmann ha scritto:

Sì... Non solo questo. Corrispondevano anche alle stesse specifiche (norma sull'olio).

Almeno sulla carta.
Mi scuso per questa esperienza negativa e ritiro la mia precedente affermazione sull'olio motore "sbagliato", ma mi sorge spontanea la domanda su quale sia l'"olio corretto".

goettmann ha scritto:

Per te, non ci sono altre cause perché tu non vuoi ammettere altre cause nei tuoi pensieri.

È comprensibile, in un certo senso, che si preferiscano spiegazioni che rientrino nel proprio orizzonte di comprensione .

Citazione:

Ci sono migliaia di parametri che influenzano il processo di combustione nel tuo motore a combustione interna.

... Molti di questi, probabilmente la maggior parte, non cambiano così rapidamente (a regime costante e con una richiesta di carico [zero]!), tanto da poter causare improvvisamente due "brusche" interruzioni in un motore che altrimenti funziona regolarmente.

Citazione:

Quello che sento a 7 secondi è un motore diesel che fa qualche rumore anomalo. Non posso dire perché senza ulteriori informazioni. Tuttavia, non potrai acquisire questi valori con un'interfaccia diagnostica standard. Per farlo, avresti bisogno di dati reali e in tempo reale che non siano stati "manipolati" tramite l'interfaccia diagnostica.

Peccato...

Citazione:

Certo, potrebbe anche esserci aria nel sistema. Tuttavia, non mi farei troppe illusioni su questo

. Come indicato sopra: la spiegazione più plausibile all'interno del proprio campo di conoscenza...
Comunque, presto installerò dei tubi trasparenti tra il motore e l'iniettore, e controllerò la presenza di bolle dopo l'avviamento a freddo.

Citazione:

Pensi ancora che le raccomandazioni sui lubrificanti dei produttori siano prese in modo completamente arbitrario da persone sedute a una scrivania? Allora, il mio lavoro sarebbe sicuramente del tutto superfluo . No, queste raccomandazioni sono molto importanti e vanno seguite, anche se da fuori possono sembrare "assolutamente insensate".

Anche se qui si tratta di un argomento che esce dal contesto:}
Secondo i documenti, i motori ARL (150 CV, piattaforma G4 EU3) e BPX (160 CV, Ibiza EU3) sono completamente identici. Il BPX ha, sulla carta, 10 Nm e 10 CV in più, e un turbocompressore diverso che, [speculazione], potrebbe ridurre leggermente la contropressione dei gas di scarico nella zona della potenza massima.
Il motore ARL può utilizzare sia l'olio 505.01 che l'olio a lunga durata, mentre il motore BPX (e il BUK, identico al BPX tranne per la fasatura dell'albero a camme) è specificato nei documenti come compatibile esclusivamente con l'olio a lunga durata, anche se ha intervalli di cambio olio fissi.
Essendo un non addetto ai lavori, mi risulta estremamente difficile credere che questa comparazione sia basata su necessità tecniche oggettive.

È comprensibile, in un certo senso, che si preferiscano spiegazioni che si adattino al proprio orizzonte di comprensione .


No!
Altrimenti, stai adottando approcci completamente errati.


... di cui probabilmente la maggior parte non cambierà così rapidamente...


Secondo me...


...
(a regime di giri costante e con

Tu vuoi sentire dei disturbi lì.
Sento un motore che funziona in modo irregolare. E se si ascolta attentamente il video, si nota che gira con una fasatura regolare. Questa fasatura è però anticipata, il che provoca immediatamente una correzione. A 7 secondi, il motore addirittura accelera brevemente (tenere presente l'anticipo dell'accensione). Vuoi spiegare questo con l'aria? In tal caso, dovrebbe rallentare invece di accelerare.


Comunque, presto installerò dei tubi trasparenti tra il motore e l'iniettore, e controllerò la presenza di bolle dopo l'avviamento a freddo.


Certo, dimmi cosa devo tradurre.
Tuttavia, anche così, non si riesce ancora a capire se l'aria raggiunga effettivamente il dispositivo di protezione del disco (PDE).
Durante il tragitto dal DiFi, ci sono abbastanza 'trappole d'aria' integrate nel percorso.


Secondo i documenti, i motori ARL (150 CV, piattaforma G4 EU3) e BPX (160 CV, Ibiza EU3) sono completamente identici. Il BPX ha, sulla carta, 10 Nm e 10 CV in più, oltre a un turbocompressore diverso che,

Se i motori sono integrati direttamente nel blocco, allora la tua osservazione è corretta.
Purtroppo, molte componenti interne ed esterne al motore sono state modificate e devono funzionare con l'olio motore, pertanto la raccomandazione sull'olio è stata adattata a queste componenti. Inoltre, anche le pompe ad alta pressione (PDE) funzionano con questo olio.
Secondo i miei documenti, anche gli idraulici sono diversi nei due motori, almeno nella configurazione di serie. I pezzi di ricambio, invece, sono uguali. Anche questi funzionano nel lubrificante.
Infine, è possibile che l'altro turbocompressore utilizzi un tipo di olio completamente diverso. Oppure, il tuo non riceve olio motore?

Ulf, stai pensando in modo troppo superficiale.


Devo concludere qui il mio anno... Sarò fuori casa fino all'anno prossimo.
Buone feste... Auguri di buon anno.

goettmann ha scritto:

... Quindi, devo concludere qui il mio anno... Sarò fuori casa fino al prossimo anno. Buone feste… Auguri di buon anno.

Anche a te buone feste e fai il pieno di energie per la prossima partita di calcio commentata da .

goettmann ha scritto:

Citazione: Secondo i documenti, i motori ARL (150 CV, piattaforma G4 EU3) e BPX (160 CV, Ibiza EU3) sono completamente identici. Il BPX ha, sulla carta, 10 Nm e 10 CV in più, oltre a un turbocompressore diverso che, [speculazione], potrebbe ridurre leggermente la contropressione dei gas di scarico nella zona della potenza massima. Il motore ARL può utilizzare sia l'olio 505.01 che l'olio a lunga durata, mentre il motore BPX (e il BUK, identico al BPX tranne per la fasatura dell'albero a camme) è specificato nel manuale per essere utilizzato esclusivamente con olio a lunga durata, indipendentemente dagli intervalli di cambio olio. Come persona che non è un esperto del settore, trovo estremamente difficile credere che questo confronto sia basato su reali necessità tecniche oggettive. Se i motori sono integrati direttamente nel blocco, allora la tua osservazione è corretta. Purtroppo, molte componenti all'interno e intorno al blocco sono state modificate e devono funzionare con l'olio motore

. Allora, probabilmente si tratta di uno stato informativo più recente rispetto a quello che ho ottenuto durante lunghe sessioni di lavoro sull'atto qualche anno fa... dovrò approfondire nuovamente la questione.

Citazione:

Inoltre, anche i fluidi per la lubrificazione dei sistemi di trasmissione (PDE) utilizzati in questo olio

... sono gli stessi utilizzati da ARL e BPX. Quindi, a mio parere, non c'è motivo di specificare il BPX 506.01.

Citazione:

E infine, l'altro turbocompressore potrebbe utilizzare un tipo di olio completamente diverso. Oppure il tuo non riceve olio motore?

Quello che ha già fatto per me sarebbe stato impossibile senza lubrificazione...
Tuttavia, dopo l'avviamento a freddo e fino a una temperatura dell'acqua di circa 20 °C, il compressore non fornisce praticamente alcuna potenza aggiuntiva, con una differenza notevole tra le prestazioni a freddo e quelle a caldo: questo è molto evidente rispetto al compressore ARL.
Das wäre wohl mit einem 506.01 / 0W30 Öl besser, aber die freigegebene 507.00 Alternative ist ja auch wieder ein 5W... Öl

È possibile descrivere brevemente in che misura i modelli 506.01 e 507.00 siano più adatti a un GT1749VB rispetto al modello 505.01?

Citazione:

Buone feste... Felice anno nuovo.

Grazie, anche a te (se dovessi tornare a visitare il sito).