Daten zum 2.0 16V mit Filter | Messaggi 48+

Non si tratta della meccanica sollecitata della frizione... eccetera - sarebbe anche illogico - tanto più che il modello più piccolo qui è sottoposto a maggiori sollecitazioni - no, è semplicemente la grande paura degli overshoot della pressione di sovralimentazione - e quanto siano enormi quelli sui grandi motori 1.9 di serie - lo sappiamo tutti (dovremmo)


Mi dispiace, ma non capisco la tua risposta.

È risaputo che il motore TDI Martin offre la coppia massima tra i motori a 4 cilindri di serie. Quindi, perché sarebbe illogico alleggerire il volano a massa singola (ZMS) tramite un'applicazione specifica, soprattutto considerando che questo componente presenta problemi proprio a bassi regimi e con elevata coppia? E quali motivi la frizione, il volano motore smorzato (ZMS) e altri componenti sono sottoposti a un maggiore stress nel modello più piccolo, nonostante i valori di coppia siano significativamente inferiori?
Il problema della frizione nel modello PD da 105 CV è, purtroppo, un problema noto.

Negli ultimi mesi, si è discusso ampiamente del fatto che il sistema di sovrapposizione (overswing) sia un elemento fondamentale dell'applicazione e che venga utilizzato intenzionalmente dal produttore originale (OEM) per evitare che il compressore venga sovraccaricato, soprattutto a basse velocità di rotazione.

Non si dovrebbe avere 'una paura enorme', e molto probabilmente l'OEM (Original Equipment Manufacturer) non ce l'ha, dato che potrebbe addirittura utilizzarla intenzionalmente.

Se si temesse un valore di LD troppo alto, si sarebbe potuto impostare un valore di LD desiderato (LD_Soll) più basso.
Se il valore desiderato non viene raggiunto, la regolazione è critica o difettosa.
Se impostano le regolazioni in modo tale che il valore desiderato non venga raggiunto, si può dire che chi si occupa di regolazione non abbia prestato molta attenzione o non conosca a fondo il proprio sistema. Di questo, però, non si può proprio avere la certezza.

Ciao Jochen,

Nonostante la situazione attuale delle normative sulle emissioni, con la versione 3C, sia con il motore 170 TDI che con il "semplice" 140 TDI, riesco a far vibrare intenzionalmente il volano motore secondario (ZMS) quando lo desidero.

È interessante la situazione del "LD" (probabilmente "Low Drive" o una modalità simile), quando si "prepara" il sistema, ad esempio sfruttando al massimo la terza marcia in salita.
Questo (almeno, finora, basandomi solo sulla mia percezione) sembra essere molto più spontaneo.

Il percorso del giro in log potrebbe essere stato, eventualmente, una salita con una pendenza minima.

Lo controllo con Google Earth.

m;

@jochen

Per spiegarlo meglio, nella fascia di giri più bassa, un motore 1.9 esercita una pressione significativamente maggiore sul volano motore (ZMS) rispetto a un motore TDI 170. Ovviamente, una volta superati i 2000 giri/min, questo si traduce in una maggiore sollecitazione sul volano motore. Ecco perché la pressione di sovralimentazione e la potenza non vengono mantenute basse nella fascia inferiore: è più per ottenere una regolazione più precisa e un aumento di potenza più uniforme. Questi regimi elevati si verificano in fasce di giri in cui il volano motore, il turbocompressore e altri componenti potrebbero essere sollecitati al limite. Il vantaggio sarebbe di nuovo quella sensazione di spinta vigorosa tipica del motore 1.9, ma subito dopo non si avverte più nulla, il che non è desiderabile.

Ciao Devilseye,

Innanzitutto, la tua ortografia è molto scarsa, tanto da rendere il testo difficile da capire.

L'ho letto tre volte e, in realtà, non so ancora cosa volessi dirmi veramente .

quello che credo di aver capito:

Il motore 1.9 TDI comporta un maggiore stress nella gamma di bassi regimi sul volano bimassa.
Purtroppo, non è così. Se osservi le coppie di torsione, vedrai immediatamente che la differenza nel punto di coppia massima è di 100 Nm. L'aumento di coppia ai bassi regimi è, di conseguenza, maggiore.

La pressione di sovralimentazione e la potenza, pertanto, non vengono mantenute basse nella zona inferiore, ma piuttosto vengono regolate in modo da ottenere un funzionamento più preciso e controllato .
Una regolazione corretta raggiunge il suo valore desiderato, cosa che qui manca completamente.
Questo comportamento non è desiderato. Assolutamente no, per non ridurre le prestazioni.
Se ciò fosse previsto, altri valori di riferimento sarebbero presenti nella mappa delle caratteristiche LD.

Questi sistemi, infatti, operano in intervalli di giri in cui la frizione, il turbocompressore, ecc., potrebbero già essere sollecitati al limite.

I punti di carico massimi del sistema di gestione del motore (ZMS) e delle turbine sono opposti nell'intervallo di giri!

Un vantaggio sarebbe di nuovo la sensazione di 'pressione sulla schiena' tipica del modello 1.9 - poi non ci sarebbero più altri vantaggi - ma questo non è desiderato

La curva di coppia, che raggiunge il picco a 2000 giri al minuto, è caratteristica sia del motore 1.9 che del 2.0, e indica che questo comportamento è stato intenzionalmente programmato.

Mi dispiace, ma le sue obiezioni sono purtroppo errate.

Nonostante la situazione attuale dei limiti di emissione, con la variante 3C riesco a far vibrare intenzionalmente il volano motore (ZMS) sia con il motore 170 TDI che con il motore 'solo' 140 TDI, quando lo desidero.


Mostra chiaramente.

Ciao Jochen,

Il motore 1.9 TDI comporta un maggiore stress nella gamma di bassi regimi sul volano a massa smorzata (ZMS).


Purtroppo, non è così. Se osservi le coppie di torsione, vedrai immediatamente che la differenza nel punto di coppia massima è di 100 Nm. Di conseguenza, l'aumento di giri al minuto è maggiore nelle basse fasce di giri.

Non voglio litigare con te, sto parlando di fatti. Ci sono cose che risaltano anche a chi conosce questi motori. E non dirmi che un 170 cv a meno di 2000 giri/min vada meglio di un 105 cv 1.9!
Dieselmartin:
MA:
Perché il motore 1.9 da 105 CV con filtro antiparticolato (DPF) accelera in modo così più deciso?
SOLO perché ha un turbocompressore diverso, più piccolo?

certo, :roll:anche lui ha una perdita di prestazioni se viene spinto al massimo della pressione di carico su un banco prova motore, ma questo è rilevante per l'uso pratico?

@jochen: Hai guidato davvero i veicoli di cui stiamo parlando? Ti fidi solo dei dati forniti dalla concessionaria Volkswagen? Qual è la coppia massima dei motori più potenti durante l'accelerazione, considerando un regime di circa 300 giri al minuto superiore a quello specificato dalla fabbrica?

Il punto cruciale è che il valore effettivo della pressione di iniezione (LD) non corrisponde al valore desiderato (LD). Almeno, non immediatamente. Il valore desiderato della pressione di iniezione è ciò che rimane, in definitiva, dopo aver "sottratto" tutti i fattori di influenza, come la limitazione della coppia, la limitazione delle emissioni, e qualsiasi altra cosa che possa influire. Ciò significa che questo è il valore di riferimento.

Non riesco a immaginare, ad esempio, che la tratta ferroviaria a norma LD sia stata progettata con elementi di smorzamento aggiuntivi per prevenire oscillazioni eccessive o simili. Qui, come si può vedere anche dai grafici, un intervento regolatorio precoce "toglie il vento dalle vele".

Ci sono effettivamente dei parametri adattivi in questo sistema di controllo della pressione di sovralimentazione?

Per gli archivi.

Ho persone con taglie 105, 140 e 170 nella mia famiglia.
Parlo per esperienza, nel senso più letterale del termine: "guidando".

Non dalle schede tecniche.

m;

Non voglio litigare con te, sto parlando di fatti, cose che notano anche altri che conoscono questi motori, e non dirmi che un 170 cv vada meglio sotto i 2000 giri/min di un 105 cv 1.9!

Mi dispiace, ma le impressioni soggettive sulla guida non sono rilevanti in questo caso.

Personalmente, sono d'accordo con te, tuttavia, questa è solo un'impressione, dato che il motore da 105 CV ha una curva di coppia molto accentuata intorno ai 1900 giri/min. Qui, il valore di 170 aumenta in modo più lineare e, per questo motivo, sembra 'meno potente' o meno esplosivo.
Confronta semplicemente le quantità indicate per i modelli da 170 CV e 105 CV nella sezione relativa alla riduzione delle emissioni di fumo. Questi sono i valori minimi che puoi aspettarti. E, per quanto ne so io, queste Certo, anche lui ha una perdita di prestazioni se viene spinto verso il basso su un banco prova motori con la massima pressione di sovralimentazione - ma è rilevante per l'uso pratico?

Assenza di senso.
Non fa differenza se spingo al massimo su un banco di prova senza limitatore di velocità (LD), o se ciò accade su strada. Finché si utilizza lo stesso software e la meccanica è identica, non c'è alcuna differenza. Altrimenti, non avrei bisogno di banchi prova, o non li utilizzerei.

Hai guidato davvero i veicoli di cui stiamo parlando?
Sì, il modello da 105 CV è quasi pronto, la Seat con i dati indicati nella firma ha 300 Nm di coppia e si trova nel parcheggio aziendale, e il modello da 170 CV fa parte del parco auto aziendale .
Ti fidi solo dei fogli dati modificati del concessionario Volkswagen???
Credo ai dati registrati dal VAG-Com e al software presente nel modulo MSG.
Qui sono indicate quantità di iniezione che sono chiaramente definite.

Quali sono i valori massimi di coppia nei motori più potenziati durante l'accelerazione, considerando un regime di circa 300 giri/min superiore a quello specificato dalla fabbrica?
Al momento, le cose non stanno andando bene.
Anche un aumento del carico del motore, come quello che si verifica con il sistema LD e che, secondo questa discussione, non dovrebbe essere intenzionale, fornisce più coppia rispetto ai 105 cavalli a 2000 giri/min e alla sensazione di 'massima potenza'.

Per favore, non confondete sempre le impressioni soggettive alla guida con i dati oggettivi misurati e poi presentateli come fatti.

Ciao Jochen,

Vorrei fare da intermediario:
A livello di sensazioni, il motore da 105 cavalli risulta più performante a partire da 1500 giri, perché non offre più incrementi di potenza oltre i 3000 giri.
Le note alte sono buone nella parte centrale/superiore, e questo fa sì che l'impressione generale rimanga tiepida, soprattutto perché quelle più alte arriveranno più tardi.
Una misurazione confermerebbe una o l'altra ipotesi, e potrebbe essere che a 1700 giri al minuto entrambi abbiano lo stesso valore di coppia?
Un'altra considerazione: i dischi frizione non sono costruiti con una diversa rigidità delle molle, tenendo conto della coppia più elevata?

Vorrei provare a fare da mediatore:

Piacere di conoscerti
In termini di prestazioni, il motore da 105 CV risulta decisamente migliore a partire da 1500 giri, poiché non ha più nulla da aggiungere oltre i 3000 giri.
Sì, è esattamente quello che sto dicendo.

Una misurazione confermerebbe una o l'altra ipotesi, anche se potrebbe essere che a 1700 giri entrambi abbiano la stessa coppia?
È assolutamente possibile, ma al di sopra di 1700 giri al minuto, i motori più potenti guadagnano notevolmente, altrimenti non potrebbero raggiungere la loro coppia massima, che può arrivare fino a 100 Nm in più a 1900-2000 giri al minuto.

Pertanto, solo il primo utilizzo è migliore nei piccoli motori diesel, come Martin descrive esattamente.
Nonostante ciò, a regimi inferiori a 2000 giri/min, non funzionano meglio dei modelli più grandi, poiché questi ultimi offrono una coppia significativamente maggiore negli ultimi 300 giri/min.
L'aumento lineare della coppia, a quanto mi risulta, dovrebbe ridurre la tendenza alla risonanza del volano del motore.

Ragazzi...

crea (in modo realistico) scenari di test.

Se riesco a distrarre la mia famiglia con abbastanza regali durante il Natale, potrei sicuramente fornire i log per tutti e tre i modelli TDI attuali.

m;

Ciao,

Citazione:

Se riesco a distrarre la mia famiglia a Natale con abbastanza regali, potrò sicuramente fornire i log per tutti e tre i modelli TDI attuali.

La frase è davvero molto bella!!! Sei solo che non vivessi così lontano, sarei sicuramente venuto al test!

Saluti.
Micha.