Kniffelaufgabe: Ursachen für unrunden PD-BUK-Kaltstart? | Messaggi 48+

Oggi ho avuto tempo per smontare il coperchio delle valvole.

Sotto, tutto sembrava a posto; i PDE sono posizionati parallelamente nel corpo centrale, come dovrebbe essere.
Tutte le camme e gli idraulici sembrano ancora in perfette condizioni, per quanto si possa vedere senza smontare il motore.

Tuttavia, sembra che i perni a sfera PDE fossero stati regolati in modo un po' approssimativo di fabbrica.
La regola è:
Nella centralina (UT), avvitare completamente la vite di regolazione e poi riportarla indietro di 180°. Nel mio motore, in fabbrica era stata ruotata indietro solo di circa 130-160°.
Ho impostato tutti i parametri di deriva (PDE) a 180°. Vediamo come questo influisce sul comportamento del veicolo.


Inoltre, sono rimasto sorpreso dalle viti utilizzate, perché sulle teste delle viti è stampato il valore "12.9", che, per quanto ne so, indica una resistenza specifica riservata esclusivamente ai modelli ARL.
BPX e BUK dovrebbero avere le stesse specifiche tecniche di riferimento (ZKS) dell'ASZ, ad esempio -> 10.9 .
A quanto pare, non ci si può sempre fidare completamente dei documenti ufficiali.

L'azione relativa al tubo trasparente è ancora nella lista delle cose da fare .

Citazione:

Ho impostato tutti i PDE a 180°. Vediamo come questo si riflette nel comportamento.

Bene, allora adesso funzionerà un po' peggio .

Rainer K. ha scritto:

Citazione: Ho ora impostato tutti i PDE a 180°. Vediamo come questo si riflette nel comportamento. Bene, allora ora funzionerà un po' peggio

. Uhm... hai già raccolto esperienze/misurazioni precise su questo argomento?

Certo, Ulf, è abbastanza logico: la rampa di sollevamento verrà collegata alla parte del PD in un secondo momento, quando ci sarà più spazio tra le due sezioni, come prima.

teileklaus ha scritto:

In realtà, Ulf, è logico: la rampa di sollevamento si collegherà alla parte PD in un secondo momento, quando ci sarà più spazio tra le due.

No, nell'azionamento del PDE non c'è gioco, perché la molla del PDE comprime tutte le parti mobili a zero gioco.
Con questa regolazione, si sposta semplicemente l'area di lavoro del pistone della pompa all'interno dell'unità di controllo della pressione differenziale (PDE) verso l'alto o verso il basso.
Nel motore, ciò corrisponderebbe più o meno a una biella con lunghezza regolabile.


MODIFICATO:
La tematica delle normative sugli oli continua in https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?p=160274#160274.

ulf ha scritto:

... A quanto pare, non ci si può sempre fidare completamente dei documenti ufficiali. ...

Ulf... Metti il 100%, ma punta su circa il 70-80%... Allora sarà perfetto .

Le liste ET sono a volte davvero completamente sbagliate. Se dovessi equipaggiare il mio AXR con i documenti ET, questo non funzionerebbe più affatto.
(senza ulteriori commenti)

Oggi ho registrato un altro avvio a freddo, ma questa volta includendo i dati di luminosità, sperando così di capire cosa causa una compressione inefficiente dovuta probabilmente a cilindri vuoti.
A complicare ulteriormente i 6 giorni di funzionamento, c'è stata la verifica di ieri dei parametri di esercizio (PDE), durante la quale ho fatto girare il motore a tratti per più di due giri, al fine di portare ogni parametro all'interno dei limiti consentiti.
Durante questa procedura, ogni ammortizzatore è stato compresso al massimo della sua capacità senza pressione dell'olio tra il lato sinistro e la molla del gruppo valvola, il che potrebbe potenzialmente aggravare i problemi di ammortizzatori vuoti rispetto agli altri avviamenti a freddo. Nel log, si dovrebbe notare una compressione insufficiente attraverso valori deboli dei sensori di movimento (LuMa) subito dopo l'avviamento, i quali dovrebbero poi aumentare con il riempimento degli ammortizzatori.

La linea bianca non indica nulla in questa direzione. OK, è la curva di somma di tutti i cilindri, quindi una compressione debole di un singolo cilindro nella somma totale potrebbe non essere così evidente come lo sarebbe nei dati isolati di quel singolo cilindro, assumendo che ci siano 3 "buoni" cilindri.
Cosa intendete dire? Non dovrebbe una mancanza d'aria in almeno un cilindro, che (insieme a un aumento significativo della quantità di liquido refrigerante) provoca comunque fumo bianco-azzurro, manifestarsi almeno come un aumento visibile nella curva totale dei livelli di ossigeno?
Oppure, è possibile escludere una compressione così scarsa immediatamente dopo l'avviamento osservando la curva di pressione?

Non riesco a immaginare che un sistema di misurazione del livello (LMM) possa rispondere così velocemente; solo la colonna d'aria introduce una notevole inerzia nel segnale.

Altrimenti, si dovrebbe essere in grado di riconoscere ogni singolo ciclo di aspirazione nella massa d'aria. Non solo questo, ma anche la quantità dovrebbe essere rilevabile se si desidera effettuare una diagnosi in questo modo.

Nonostante io non abbia esperienza in merito, la mia logica mi dice chiaramente di no: in questo modo non è possibile stabilirlo.

Ciao a tutti!

Mi associo pienamente a quanto detto da Benni.

Per fornire ulteriori elementi a sostegno, ecco un esempio:
Supponiamo che il cilindro numero 3 abbia una perdita di compressione di circa il 20% nei primi 7 secondi, ovvero aspiri il 20% in meno di aria. Questo si traduce però in una riduzione "solo" del 5% della massa d'aria totale rilevata dai sensori dei 4 cilindri, una variazione che comunque andrà persa a causa delle regolazioni dell'EGR (ricircolo dei gas di scarico).

È ancora strano il comportamento del cilindro 3 (LLR), che dopo la regolazione continua a scomporsi brevemente quando si accelera, in contrasto con l'LLR del cilindro 4.

Ulf, anche se non ti piace farlo a causa del rischio di problemi con il sistema di bloccaggio: secondo me, l'unica soluzione è sostituire un cilindro apparentemente normale con uno numero 3 (ad esempio, scambiando il cilindro 1 con quello numero 3). Altrimenti, se posso permettermi questa affermazione, non riuscirai davvero a capire la causa di questo fenomeno.

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

Benni ha scritto:

Non riesco a immaginare che un LMM possa rispondere così velocemente; solo la colonna d'aria introduce una notevole inerzia nel segnale. Altrimenti, si dovrebbe essere in grado di riconoscere ogni fase di aspirazione nella massa d'aria.

Secondo Bosch, gli HFM (High Flow Meter) dei motori PD-TDI sono abbastanza veloci da poter rappresentare anche le retropropagazioni delle colonne d'aria oscillanti che precedono la chiusura delle valvole di aspirazione nella loro tensione del segnale.

Citazione:

Supponiamo che il cilindro 3 abbia una perdita di compressione di circa il 20% nei primi 7 secondi, ovvero aspiri il 20% in meno di massa d'aria. Questo si traduce però in una riduzione "solo" del 5% della massa d'aria totale rilevata dai 4 cilindri, una differenza che comunque andrebbe persa a causa delle regolazioni dell'EGR.

L'EGR è comunque inattiva nei primi ~5 secondi (almeno) dopo l'avviamento del motore. In questo periodo, si può quindi osservare la massa d'aria senza l'influenza dell'EGR, a meno che il sistema di controllo non attivi l'EGR molto prima -> devo controllare nuovamente questa cosa per sicurezza tramite la registrazione MWB3.

La tua stima di una riduzione del 5% nella quantità totale di luce emessa da tutti i cilindri corrisponderebbe a una variazione di circa 20 mg/H, che nel grafico dovrebbe essere visibile come 1/10 della distanza tra 300 e 500 - sotto forma di una lenta fluttuazione sovrapposta alla (solita) linea tremolante dell'emissione di luce.
Se, tuttavia, una perdita di compressione del cilindro pari al 10% o inferiore fosse sufficiente a causare i sintomi sopra indicati, allora diventerebbe effettivamente difficile individuarla nel diagramma .

ulf ha scritto:

Secondo Bosch, gli HFM dei motori PD-TDI sono abbastanza veloci da rilevare persino le onde di pressione inverse generate dalle colonne d'aria oscillanti prima che si chiudano le valvole di aspirazione, e questo viene riflesso nella loro tensione di segnale.

E intendi anche tu che i dati provenienti dall'interfaccia di diagnostica sono dati reali del sensore di massa d'aria (LMM)? ... Quindi, a quanto pare, ti hanno già tolto una carie da Goettmann...

goettmann ha scritto:

.... Questi valori non potranno essere acquisiti con un'interfaccia diagnostica standard. Per ottenerli, è necessario disporre di dati in tempo reale che non siano stati alterati o manipolati tramite l'interfaccia diagnostica. ...

Bertil ha scritto:

ulf ha scritto: Secondo Bosch, gli HFM dei motori PD-TDI sono sufficientemente veloci da poter rilevare anche le contropropagazioni delle colonne d'aria oscillanti che si verificano prima della chiusura delle valvole di aspirazione, nella loro tensione di segnale. E intendi anche tu che i dati provenienti dall'interfaccia di diagnostica sono dati reali del sensore di massa d'aria? ..... Quindi, a quanto pare, Goettmann ti ha già estratto un dente...

È chiaro. Volevo solo rispondere all'idea del "sensore di massa d'aria completamente inefficiente":

Citazione:

Non riesco a immaginare che un LMM possa rispondere così velocemente; solo la colonna d'aria introduce una notevole inerzia nel segnale.

Osservando le fluttuazioni della linea LuMa, si può capire quali valori di "d-Luma/dt" l'intero sistema EDC15 insieme allo strumento diagnostico è ancora in grado di rappresentare.

ulf ha scritto:

... Secondo Bosch, gli HFM dei motori PD-TDI sono sufficientemente veloci da rilevare anche le contropropagazioni delle colonne d'aria oscillanti che si verificano prima che le valvole di aspirazione si chiudano, nella loro tensione di segnale. ...

Ähm... Dove si trova?
Conosco molto bene l'interpretazione che mi hai descritto, ma la vedo esattamente al contrario.
La contropressione, che inevitabilmente altera il risultato della misurazione del flusso massico, viene compensata mediante mezzi meccanici (griglie poste a monte del sensore di flusso, diffusori, ecc.) e elettronici (filtro passa-basso applicato internamente al segnale del sensore di flusso prima della trasmissione all'unità di controllo del motore).
Sarebbe completamente nuovo per me che Bosch utilizzi sensori di flusso d'aria (LMM) per valutare le pulsazioni nel flusso dell'aria.
Un'alternativa alla mia idea è quella di misurare direttamente l'andamento della tensione all'uscita del sensore di portata massica (LMM) utilizzando un oscilloscopio, al fine di minimizzare le distorsioni dovute all'effetto aliasing. Tuttavia, per i motivi sopra indicati, dubito che questo possa effettivamente portare a miglioramenti significativi.

Dopo aver esaminato attentamente il tuo diagramma, si nota che la massa d'aria è già più alta della media subito dopo il decollo; quindi, o c'è una compressione corretta oppure il metodo di misurazione non è affidabile (il che significa che c'è qualcosa per tutti *gg*).
Hai erogato le due dosi di gas rappresentate lì lentamente o bruscamente? Perché la massa d'aria cambia così poco ?

In questo caso, considerando la descrizione che mi hai fornito, è più probabile che il problema sia legato al sistema di gestione del motore (ZMS) piuttosto che a un guasto fisso del cilindro numero 3.
Scambiando le equazioni differenziali parziali (PDE) tra loro, molte domande si risolverebbero improvvisamente e diventerebbero chiare nel processo di ragionamento logico.

Cordiali saluti da Monaco.

DieselBär30x ha scritto:

Hai applicato le due accelerazioni mostrate lì in modo graduale o improvviso?

Ho fatto un po' di gioco con il pedale (circa 1 volta al secondo). La seconda volta ho premuto un po' di più, ma ancora non fino alla fine della corsa.

Citazione:

Perché in quel punto la massa d'aria cambia così poco

A causa della scarsa formazione di vortici dovuti alla mancanza di un flusso ascensionale?

Citazione:

Se si scambiassero le equazioni differenziali parziali (PDE) tra loro, molte domande si risolverebbero improvvisamente e in modo logico.

Potrebbe essere così, ma finché i problemi pratici rimangono così piccoli, non voglio affrontare costi e rischi (filettature a spillo!).

DieselBär30x ha scritto:

ulf ha scritto: ... Secondo Bosch, gli HFM dei motori PD-TDI sono abbastanza veloci da rilevare persino le contropropagazioni delle colonne d'aria oscillanti prima che si chiudano le valvole di aspirazione, nella loro tensione del segnale. ... Ehm... Dove c'è scritto questo?? ...

Per favore, ripeti la domanda.
...non perché voglio disturbarti, ma perché è qualcosa che mi interessa personalmente .

DieselBär30x ha scritto:

DieselBär30x ha scritto: ulf ha scritto: ... Secondo Bosch, gli HFM dei PD-TDI sono abbastanza veloci da rilevare persino le contropropagazioni delle colonne d'aria oscillanti prima che raggiungano le valvole di aspirazione che si stanno chiudendo, nella loro tensione del segnale. ... Ehm... Dove c'è scritto questo?? ... Certo, ecco la traduzione: "Per favore, rispondi di nuovo." ...non perché voglio disturbarti, ma perché mi interessa personalmente

. L'ho ricavato da documenti la cui divulgazione/pubblicazione sarebbe probabilmente problematica.
Potrebbero esistere fonti non critiche, ma al momento nessuna mi viene in mente.

Per quanto riguarda i tempi di risposta: nei sensori di massa d'aria Bosch più recenti, il tempo necessario affinché il segnale di uscita rifletta il 63% di una variazione del flusso è inferiore a 10 millisecondi.